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 [économie actualité code de bonne conduite  ] best practice 8/12/02

Bien rédiger un certificat de travail  Trop d’idées reçues circulent au sujet du certificat de travail 05/12/2002

Défi logistique du transport routier par mmm-group. 

Exemple du contenu par la diapo N°16, aperçu de la problématique européenne sur les alternatives des choix de moyen et leurs éléments marquants. 21 diapositive PPT 1331 Ko. vers la page

Fusion de la logistique                Veillon/Ackermann: 194 emplois supprimés           23/10/02     Page 2 News
Transport des gaz toxiques dans l'hexagone  : - Ils transportent du gaz toxique sans le savoir fichier Texte  Fichier HTM  
[ Clesud La plate forme multimodal logistique. Txt] En Annexe Doc. Texte                                        05/10/2002
Informatique embarquée, radio messagerie – système                                                                          02/10/2002
CFM-Toyota et l'AFT-IFTIM pour la formation des caristes                                                          26/09/2002
L'entreprise intègre les métiers Internet                                                                                   le  lundi 09/09/2002 à 13h10
Le SCM ou l'automatisation de la chaîne logistique                                                     vendredi 06/09/2002
La route vers le Supply Chain Management semée d'embûches                                             2 septembre 2002
Ausa Espagne double ses ventes de chariots élévateurs                                                        03-09-2002
sunrise fournira à Coop un nouveau réseau de données de sécurité         27/08/2002
Etude menée par ILOG et APICS : Les industriels peinent à synchroniser leurs chaînes logistiques...     21/08/2002
Marquage des sols d'entrepôts Floorlabel d'Inotec
CFM-Toyota, 1er distributeur européen de chariots Toyota          24/07/2002
25 au 27 septembre : Salon ERP & ASP 2002 au CNIT              23/07/2002
DIS prépare le tout numérique dans les camions. 16/07/2002

LE CABOTAGE MARITIME                               11/07/2002  

Le cas particulier de l'accord avec la Suisse   taxation des transport terrestres source CE Europa                                    19/06/2002            

L'impacte! Interview de Robert Hue : Mont-blanc aux poids lourds, Ferroutage 13.04.2002

un entrepôt de 40 000 m²                                                                                                             avril 2002

Informatique embarquée, radio messagerie – système
Topsystem, la sésame de la logistique
Le 02-10-2002 - France

Le système Pick by Voice pour la logistique, produit par Top System, connaît un grand succès. La société recherche actuellement des distributeurs pour l’Espagne et la France.

Top System annonce la sortie de son nouveau système à reconnaissance vocale, Pick by Voice. Ce système innovant est une solution basée sur la reconnaissance vocale pour la gestion logistique des entrepôts. Sa vocation est de compléter voire remplacer les solutions de gestion logistique d’entrepôts sans fils, et ce, au même prix.

Source : EDGlogistique.com

 

Chariots
CFM-Toyota et l'AFT-IFTIM pour la formation des caristes
Le 25-09-2002 - France

Le groupe AFT-IFTIM, spécialisé dans la formation transport-logistique en Europe, dispose d’un parc de plus de 200 chariots dont 27 modèles Toyota sont pour assurer la formation de quelque 160.000 caristes par an.

Trois des modèles phares de la société Toyota sont ainsi utilisés pour développer la dextérité des futurs caristes. Il s’agit des modèles Compact E 12 (3 roues électrique 24 Volts, exclusivement dédié au marché européen), le 5FBE (3 roues électrique 48 Volts) et le Série 7 thermique équipée du Système Actif de Stabilité (4 roues gaz).

Source : EDGlogistique.com

 

ENQUÊTE
L'entreprise intègre les métiers internet
Alain Clapaud, Internet Professionnel, le 09/09/2002 à 13h10

Les projets e-business sont désormais ancrés dans l'entreprise. Des postes ont vu le jour, notamment chez les pure players internet dont la créativité s'est vite heurtée à un besoin de structuration et de contrôle des coûts. Les grandes entreprises, pour leur part, ont poussé les métiers traditionnels à se charger des technologies internet.

Apparu dès le début des années 90, le webmaster est très vite devenu la figure emblématique du web en entreprise. Responsable de l'architecture technique et de la maintenance du site internet, il a généralement été mis en place par le département marketing, prenant souvent de vitesse les services informatiques encore réticents à s'ouvrir à de nouvelles technologies. Évolutions du site, maintenance informatique, gestion de la publication, etc., ses attributions sont vastes et les profils des candidats des plus divers.

Selon Chantal Carton, directrice marketing du site freelance.com, le métier de webmaster représente une fonction clé dans les petites structures : « Responsable des informations diffusées sur le site, le webmaster est généralement l'interface entre les équipes opérationnelles et les équipes techniques. Dans les petites entreprises, sa fonction polyvalente l'amène parfois à assumer plusieurs rôles : web designer, traffic manager, concepteur de publicité en ligne... »

Les sites gagnant en complexité, les directions informatiques ont repris la main et commencé à assurer la maintenance de leur plate-forme web. Les fonctions informatiques ont été plus clairement scindées des tâches purement rédactionnelles. Des administrateurs web assistaient le webmaster éditorial dans le domaine technique, tandis que les équipes internes de développement, les chefs de projet et les ingénieurs se pliaient aux technologies internet.

En outre, certains profils sont devenus très recherchés. Ainsi, le responsable sécurité, administrateur réseau spécialisé, constitue désormais une pièce maîtresse de l'équipe chargée de l'exploitation. De même que les chefs de projet experts en serveurs d'application, côté développement.

 

1 - Une surenchère de nouveaux métiers

À l'origine très forte, la demande s'est toutefois vite tarie : « Au début, les entreprises recherchaient un profil pour ses connaissances web. Confrontées, il y a un an, à la pénurie de qualifications en la matière, elles choisissent désormais quelqu'un pour ses compétences métier, la connaissance web ne constituant plus un point différenciateur. La demande n'est en effet plus centrée sur la technologie internet en elle-même. La compétence web est désormais considérée comme une composante du savoir-faire des candidats », constate Sébastien Bompard, gérant de la division informatique pour le cabinet Michael Page.

Avec la banalisation des technologies internet dans les applications d'entreprise, les informaticiens web rentrent dans le rang. En outre, de multiples fonctions spécifiques aux activités B to C sont apparues : «surfeurs» chez les annuaires de sites, modérateurs de forums, animateurs de jeux en ligne, bon nombre de métiers qui se sont créés sur le tas. De ce fait, des personnes les plus diverses, autodidactes du web, ont eu l'opportunité de débuter une carrière, avant que les besoins ne formalisent trop les profils aujourd'hui recherchés.

Les prestataires, notamment les web agencies et les agences de création, ont largement participé à cette surenchère aux nouveaux métiers. Après les web designers, les directeurs artistiques, infographistes et ergonomes web, certains ont poussé la spécialisation jusqu'à se limiter à la création de formats publicitaires en ligne, un art aux contraintes techniques sévères. Ainsi, des infographistes 3D participent parfois à des projets bien spécifiques. Plus rares encore, les web sound designers sont chargés de la sonorisation des sites.

2 - Les start-up se restructurent

Mais c'était sans compter sur l'éclatement de la bulle internet. Depuis l'e-crise, un certain nombre de directeurs généraux (les start-up disposent encore rarement de véritables DRH) ont dû tailler dans leurs coûts et prendre en charge en interne des fonctions jusqu'alors confiées à des prestataires extérieurs. Parmi elles, la gestion de la publicité est désormais assurée par un responsable de publicité.

Autre nouveau poste de plus en plus fréquemment rencontré dans ces entreprises, celui de responsable des partenariats. Afin de traverser cette période difficile, les sites se serrent les coudes et multiplient les accords marketing pour soutenir l'audience ou proposer des packages commerciaux innovants. Selon Géraldine Cozenot, responsable des partenariats pour le site de voyages karavel.com, « multiplier les alliances favorise la mise en avant de notre offre auprès d'une cible plus large. Savoir s'entourer et négocier avec les meilleurs partenaires ne suffit pas. Être capable de vérifier la rentabilité de l'accord et de déterminer le coût au prospect se révèle primordial pour poursuivre ou non une collaboration. »

Les places de marché ont également dû s'adapter à un secteur un peu moins dynamique qu'escompté. Ainsi, pour alimenter leur site en appels d'offres, elles se sont dotées d'acheteurs spécialisés, baptisés e-sourcer. Leur mission consiste à débusquer de nouveaux fournisseurs sur les marchés mondiaux. De l'autre côté, il a fallu assister les acheteurs afin de les aider à formaliser leurs appels d'offres selon les pratiques des places de marchés.

3 - Internet progresse dans les hiérarchies

Dans les grandes entreprises, la mise en place plus ou moins laborieuse des nouvelles stratégies internet a vu l'émergence d'un nouveau poste clé, celui de responsable e-business. Souvent rattaché à la direction générale de la société, il coordonne l'action des services marketing, achats et commercial. Par ailleurs, les projets de rationalisation des achats ont initié de nouveaux postes : responsables e-procurement, chefs de projet catalogue électronique...

Contrairement aux pure players internet partis de rien, les grandes entreprises n'ont pas systématiquement créé de nouveaux postes avec l'arrivée du Net, la tendance étant de convertir chaque fonction existante aux nouvelles technologies web. Ainsi, celle des acheteurs professionnels n'a pas été profondément remise en cause par le Net. Néanmoins, les nouveaux outils web doivent leur faciliter la recherche de nouveaux fournisseurs, les aider à formaliser les procédures d'achat et accélérer leurs processus d'appel d'offres en transposant le fonctionnement initial sur le web.

Un constat similaire du côté de la logistique avec les solutions de supply chain management (SCM), des architectures partagées où donneurs d'ordres et fournisseurs partagent leurs prévisions de ventes et leurs capacités de production afin de planifier puis d'exécuter des programmes logistiques suivis heure par heure par l'informatique. Si ces systèmes se mettent progressivement en place, rares sont encore ces fameux e-logisticiens. Il est vrai que la logistique du commerce électronique ressemble étrangement à la logistique traditionnelle.

Quelques responsables en logistique ont donc reçu le titre de supply chain manager, une dénomination «à la mode» qui ne remet aucunement en cause le fonctionnement interne de l'entreprise. Aujourd'hui, l'e-procurement représente le domaine où les initiatives se révèlent les plus nombreuses. La gestion des approvisionnements via la mise en place d'un portail interne a été confiée à un responsable e-procurement, issu des achats.

D'autre part, les entreprises désireuses de proposer leurs produits à leurs clients sur de telles plates-formes ou sur des places de marché, se sont rapidement heurtées au problème de la réalisation d'un catalogue électronique.

4 - De nouvelles opportunités d'emplois avec le CRM et la gestion de contenu

Là encore, il a fallu nommer un responsable en charge de collecter l'information issue des multiples services de la société (marketing, commercial, R&D, etc.) de façon à constituer une base de données produits fiable, puis à fournir des catalogues personnalisés aux partenaires de l'entreprise. Informaticiens d'origine pour la plupart, ces responsables catalogue électronique (ou content manager) devraient se multiplier dans les entreprises ces prochaines années, tant le manque de catalogues électroniques y est actuellement flagrant.

Aujourd'hui, la demande en nouveaux profils s'est quelque peu tarie. Les start-up n'en finissent pas de se restructurer et les grandes entreprises misent sur leurs équipes internes lorsqu'elles n'externalisent pas des fonctions qui leur sont encore inconnues. Gageons que les nouvelles applications de CRM (Customer Relationship Management), de gestion de contenu ou de SCM constitueront les prochains gisements d'emplois du e-business.

Le profil demandé est souvent en avance par rapport au marché

Joëlle Dujour, Présidente / Alpha CDI
« Au coeur même des nouvelles technologies, nos clients ont fréquemment une phase d'avance par rapport au marché. Chez les grands comptes, le département marketing a souvent été à l'origine des projets e-business, les services technique et informatique étant plutôt suiveurs. Ce ne fut pas toujours facile de se positionner en tant qu'arbitre. Dans un premier temps, les consultants travaillant en amont, en stratégie, ont été privilégiés dans le recrutement de responsables e-business. À l'image du métier de webmaster, ceux du e-business évoluent rapidement. Ce poste à géométrie variable diffère selon le profil du candidat. Lorsque l'on invente une nouvelle profession, il n'existe pas de critères précis pour définir un profil type. D'où plus de responsabilités pour le recruteur. Nous nous assurons que le candidat possède les compétences et le talent nécessaires pour le poste. S'il correspond au profil recherché à 60 %, son talent fera le reste. »

Webmaster : l'homme à tout faire du web

Nicolas Schwartz, Webmaster / anyway.com
« Ancien formateur dans une entreprise informatique puis dans le secteur de la grande distribution, j'ai suivi une formation informatique (Deug) et commerciale (école de commerce). Webmaster depuis 2 ans et demi, j'ai débuté en tant qu'assistant chef de projet (CDD de 3 mois). Fonction très généraliste entre technique et marketing, j'assure le suivi des évolutions du site : de la mise en oeuvre des chantiers aux tests fonctionnels, en passant par le «maquettage» et la gestion des prestataires externes. Je suis également en charge des newsletters, des flashs promos en collaboration avec nos rédacteurs et nos chefs de produits en ligne... Dans notre équipe, les postes se spécialisent de plus en plus : éditeurs, développeurs, intégrateurs techniques, gestionnaires de projet, le travail est plus orienté projet. »

Vendredi 6 septembre 2002
Le SCM ou l'automatisation de la chaîne logistique

La spécialité du SCM, c'est le flux tendu. Plus précisément l'optimisation de deux processus : la production, et le fonctionnement de la chaîne logistique. Dans l'idéal, un SCM récupère tous les indicateurs de production disséminés dans l'entreprise, et il passe automatiquement des ordres et des commandes pertinents. Ce qui permet d'économiser du personnel, de réduire les stocks au minimum et de pousser la chaîne de production à une productivité optimale. Mais comme nous allons le voir, les choses se révèlent plus complexes sur le terrain.

A qui s'adressent les SCM ?
Le SCM n'est vraiment à l'aise que dans les grandes entreprises équipées de

chaînes logistiques complexes - en particulier la grande distribution et l'industrie automobile. On ne se lancera dans l'aventure du SCM que si on en a les moyens, et surtout l'utilité.

Un SCM automatise quoi précisément ?
Le coeur du système, c'est la gestion des stocks (Available To Promise) et la gestion des processus de production (Capable To Promise). Pour y parvenir, un SCM s'appuie sur deux applications bien distinctes : les outils de prévision - à court, moyen ou long terme - et les outils d'exécution - de passation de commande par exemple. Plus récemment, deux nouveaux modules sont apparus. Le premier prend en charge la gestion des incidents (SCE)
et permet de trouver des solutions lorsqu'un maillon de la chaîne casse. Le deuxième contrôle l'ajustement des prix (YE) et permet de faire fluctuer les tarifs en fonction des difficultés rencontrées lors de la production. Ces modules peuvent être implémentés séparément en fonction des besoins de l'enteprise - ou encore des particularités limitatives d'un système informatique donné.

Comment fonctionnent les outils de prévision ?
Ils s'appuient sur des données diverses pour établir des prévisions à court et moyen
terme. A court terme, on peut parler de prévisions opérationnelles : le logiciel organise la production et les stocks sur une échelle temporelle de quelques jours, afin de parvenir à un processus optimal. Le logiciel établit par exemple la quantité d'essence qui sera consommée, le trajet des véhicules, la rotation des produits dans l'entrepôt, etc ... C'est l'usage le plus courant du SCM. A moyen terme, le rôle du système change du tout au tout : il s'agit de faire des prévisions tactiques et d'en tirer les conséquences. Par exemple, il est possible de croiser des informations sur le profil des consommateurs avec des indicateurs de croissance du marché pour prévoir le nombre de produits finis à commander d'ici six mois.

Quelles parties de l'infrastructure doivent-être connectées à un SCM ?

Dans l'idéal, on connecte au SCM toutes les applications liées de près ou de loin à la production, à la passation de commandes, à la gestion des relations client et au marketing. Et donc les outils d'ERP, de CRM, de logistique qu'ils soient propriétaires ou standardisés. Toutes les sources d'information doivent être combinées afin d'établir les meilleures prévisions possibles, ce qui est le préalable à la prise de décision. Puis vient le temps de l'exécution.

Quelle est la place de l'homme dans un SCM ?
L'idéal serait que le SCM soit parfaitement autonome, et que l'homme en soit complètement évincé.
Mais on y parviendra pas avant que les SCM soient 100 % fiables. Force est de constater que ce n'est pas toujours le cas, même pour les applications les plus simples et les plus courantes : c'est encore souvent un homme qui prend la décision finale. Le système est dans tous les cas surveillé de près par un superviseur.

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Un SCM peut-il déborder de l'entreprise ? Est-il possible d'automatiser ses rapports avec les fournisseurs ?
C'est la grande promesse du SCM : automatiser la chaîne logistique en interne et la synchroniser avec celle de ses fournisseurs - et de ses clients. Sans celà, le système est bridé dans son utilité par les flux de marchandises en entrée et en sortie. Il est regrettable de devoir passer des commandes par fax à ses fournisseurs lorsque la chaîne logistique est automatisée en interne. Cependant, le SCM ne fait pas encore de miracles : l'interopérabilité entre un SCM et celui de ses partenaires est encore trop souvent un véritable chemin de croix. Les choix technologiques varient d'une entreprise à l'autre, et il est nécessaire de développer des connecteurs avec chaque partenaire pour que la chaîne soit fluide. Ne parlons même pas des entreprises partenaires qui travaillent sans SCM ... Résultat ? Selon l'étude conjointe d'Ilog et d'Apics, 2/3 des répondants ont rencontré des difficultés en tentant une pareille synchronisation. Vivement l'intéropérabilité...

Qu'est-ce qui peut retenir une enteprise de s'y mettre ?
On peut mentionner deux grands freins, avec en premier lieu la complexité du travail d'implémentation. La mise en place d'une infrastructure d'EAI dans une entreprise n'est jamais simple. C'est encore plus vrai dans les entreprises qui ont un système d'information hétérogène : il faut alors s'attendre à un chantier colossal. N'oublions pas qu'un SCM n'est exploitable que si tous les composants nécessaires à son fonctionnement sont parfaitement connectés, et communiquent sans anicroches. La limite de l'implémentation en a arrêté plus d'un ... mais elle ne clôt pas le chapitre des points noirs : dans de nombreuses entreprise, l'introduction d'un SCM induit de considérables boulversements dans l'organisation des services. Implémenter une chaîne logistique automatisée revient souvent à bousculer toute l'entreprise. Le chantier est long et douloureux. Raison de plus pour peser le pour et le contre avant d'agir : mieux vaut être sûr des bénéfices que l'on peut en retirer. Et mieux vaut également avoir un soutien inconditionnel de la direction générale.

Qui sont les grands acteurs du marché ?
Du côté des spécialistes des modules d'exécution, Exe Technologies est une référence incontestée plantée dans une forêt de solutions spécialisées. Pour ce qui est des outils de prévision, i2 et Manugistics se positionnent comme les leaders du marché. Reste encore les grands éditeurs d'ERP, qui proposent des fonctions de SCM intégrables à leurs progiciels. SAP et Oracle disposent notamment de produits intéressants.

Opter pour un éditeur spécialisé ou un ERP ?
Les grands éditeurs d'ERP travaillent à l'intégration de fonctions de SCM à leurs suites logicielles. Mais ils n'ont pas encore atteint l'efficacité des pure players : leurs modules de prévision ne sont pas encore parvenus au même niveau d'efficacité. De même, il est extrêmement difficile de connecter le SCM d'un ERP au SCM de ses partenaires. Pour obtenir des performances de haut niveau, mieux vaut opter pour une solution best-of-breed (ie, d'un éditeur spécialisé). Par contre, si l'objectif est d'implémenter un SCM interne aux fonctionnalités limitées, on peut se satisfaire du module SCM de l'ERP qu'on utilise : les développements et l'implémentation s'en trouveront largement simplifiés.

[Nicolas Six, JDNet]

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La route vers le Supply Chain Management semée d'embûches              Lundi 2 septembre 2002

Un outil de SCM représente un investissement très lourd, mais son ROI est souvent intéressant. A condition toutefois qu'il tienne toutes ses promesses... Une étude conjointe d'Ilog et du site spécialisé Apics met en effet le doigt sur la difficulté de synchroniser un outil SCM avec celui de ses partenaires, qu'ils soient clients ou fournisseurs. Avec la publication de cette étude, c'est l'une des plus belles promesses du SCM qui s'écorne.

De grosses difficultés sur le terrain

Apics et Ilog ont interrogé des entreprises venues de tous les horizons et qui s'intéressent de près au SCM. Il apparaît à l'issue du questionnaire qu'un moitié des répondants n'ont pas synchronisé leur chaîne d'approvisionnement à celle de leur fournisseur. Plus des deux tiers des sondés font par ailleurs état de difficultés rencontrées au cours du processus de synchronisation : l'interfaçage d'un outil de SCM avec un autre est un processus particulièrement laborieux.

Ces chiffres sont d'autant plus marquants que la plupart des entreprises sont intéressées par cette option. "86 % des personnes interrogées reconnaissent que le SCM pourrait les aider à synchroniser leurs processus d'approvisionnement avec celui de leurs fournisseurs" reporte Karen Strugnell, responsable marketing EMEA de la division value chain management d'Ilog.

Projets reportés sine die
Il semble pourtant que les entreprises souhaitent prendre le problème à bras le corps : 80 % des répondants ont affirmé leur volonté de résoudre ce problème, mais pas avant 6 mois. La conjoncture n'est pas favorable aux grands chantiers, et les investissements sont bloqués jusqu'à nouvel ordre.

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Et pour cause : "le coût d'une telle synchronisation fait partie des trois principaux obstacles à l'interfaçage des outils de SCM". Un tiers des répondants le trouvent trop elevé. Parmi les autres problèmes invoqués : le temps d'implémentation (39%), et surtout le problème de l'accès aux données du partenaire (53%) : dans 65 % des cas le SCM du fournisseur n'est pas le même que le SCM du client. Ce qui explique que - dans les entreprises qui sont parvenues à se connecter à leurs fournisseurs, deux SCM cohabitent dans 44 % des cas : un SCM interne et un SCM pour la communication avec l'extérieur.

Entre chien et loup
Ce constat ne doit pas faire oublier les belles réussites du SCM dans certaines entreprises. Témoin : le projet MGI mené à bien par SAP et Ilog. "Avec ce produit, MGI gère les stocks de gaz directement chez ses clients et les approvisionne quand celà est nécessaire. Le client laisse donc au fournisseur la responsabilité de son approvisionnement".

Pourtant, les enteprises qui ne parviennent pas à se connecter au SCM de leur partenaire ne sont pas les seules à revendiquer la complexité des systèmes d'approvisionnement. "Il peut arriver que des entreprises se lancent dans un
simple projet de SCM interne, et qu'ils abandonnent l'aventure en route". La raison ? "Pour implémenter un SCM sans douleur, il faut avoir un système d'information cohérent et homogène, et avoir accès à des informations fiables. Ce qui est loin d'être toujours le cas. Au vu des développements et des bouleversements qu'un SCM induit dans un système d'information qui manque d'omogénéïté, certains jettent l'éponge". Le budget du SCM peut en effet s'en trouver démultiplé, et le projet ajourné... Le chantier de l'approvisionnement risque bien de traîner en longueur dans de nombreuses entreprises.
[Nicolas Six, JDNet]

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Ausa double ses ventes de chariots élévateurs
Le 03-09-2002 - France

L’entreprise espagnol Ausa, qui participe régulièrement au salon allemand CeMAT, a démontré que ses chariots donnent un ton et constituent une certaine référence aux produits d’autres pays.

Pour Monsieur Claudio Hoyos, directeur des ventes-exportations de l’entreprise, le succès remporté par les dernières de Ausa répond à un programme « parfaitement conçu, dès les phases de R&D et jusqu’à ce que la machine soit livrée au client final et ne laissant place à aucune improvisation ». Ausa a depuis lors doublé ses ventes de chariots élévateurs.

Source : EDGlogistique.com

sunrise fournira à Coop un nouveau réseau de données de sécurité
De sunrise (27.08.2002)


sunrise fournira aux entreprises filiales et partenaires de Coop un nouveau réseau de données de sécurité afin de simplifier les processus internes ainsi que la communication.
Coop a chargé sunrise de concevoir, mettre en œuvre et exploiter un réseau de données de sécurité reliant plus de vingt sites en Suisse. Cette mise en réseau concerne des applications Business-to-Business (interentreprises) ainsi que divers services informatiques que Coop met à la disposition de ses filiales.
Venant seconder le réseau d'exploitation interne existant, le nouveau réseau de données facilitera la communication directe avec les entreprises partenaires. Il permettra en outre une gestion des stocks efficace et un traitement rapide des commandes.
Son professionnalisme, les conditions financières avantageuses et la flexibilité de la solution proposée ont permis à sunrise de l'emporter sur ses concurrents

Powered 28.08.2002 by INTER-IBEX Consulting SA

Etude menée par ILOG et APICS : Les industriels peinent à synchroniser leurs chaînes logistiques avec celles de leurs partenaires, révèle une étude sectorielle
(07/08/02 07:00:00)

Nouvelles

Une étude menée par ILOG et APICS établit ce constat, malgré les avantages reconnus de la synchronisation.

PARIS et MOUNTAIN VIEW, Californie, le 7 août 2002. Une étude conjointement élaborée et menée par ILOG® (NASDAQ: ILOG; Euronext SICOVAM: 006673), le leader mondial des composants et services logiciels d'entreprise, et APICS - The Performance Advantage, publication majeure destinée aux professionnels de la gestion de ressources dans l'industrie manufacturière, révèle que les deux tiers des entreprises industrielles ne parviennent pas à synchroniser efficacement leurs opérations de chaîne logistique avec celles de leurs partenaires, induisant à la fois un allongement des cycles de planification et de distribution et une augmentation globale des coûts. Menée récemment auprès des clients d'ILOG et des 60.000 membres et lecteurs de l'APICS, l'étude a également démontré que la majorité des entreprises industrielles ne parvenaient pas à tirer avantage des logiciels de gestion de la chaîne logistique (SCM) pour assurer leur synchronisation opérationnelle, même si elles reconnaissent la performance des technologies existantes et le potentiel considérable de retour sur investissement.

Les logiciels d'optimisation ILOG accélèrent et fiabilisent les processus de prise de décision au sein de milliers d'entreprises des secteurs les plus divers, et notamment dans l'industrie manufacturière. Ils assurent les fonctionnalités clés des produits commercialisés par sept des dix premiers éditeurs mondiaux de solutions de SCM. APICS - The Performance Advantage est la publication phare de l'APICS 'The Educational Society for Resource Management', association professionnelle de formation en gestion des ressources manufacturières. ILOG et l'APICS ont élaboré un questionnaire en neuf points visant à mesurer les résultats obtenus par les entreprises industrielles avec les solutions de SCM existantes dans la synchronisation de leurs opérations de chaîne logistique (partage de l'information, ordonnancement collaboratif de la production et de la distribution, planification en équipe des projets futurs...) avec celles de leurs partenaires.

Parmi les personnes interrogées ayant répondu à l'enquête, neuf sur dix estiment que les outils de planification de la chaîne logistique pourraient les aider à régler leurs problèmes de synchronisation, un sur trois seulement déclare que son entreprise se focalisera sur les problèmes de synchronisation de la chaîne logistique dans les six mois à venir. Ces données viennent renforcer les conclusions d'une étude effectuée cette année par AMR Research auprès des cadres dirigeants des premières entreprises classées dans le Fortune 500 : 'Alors que plus de 90% d'entre eux affirmaient qu'il s'agit d'un élément stratégique clé ou de grande importance, seulement 27% considèrent qu'il est de leur ressort de mener l'effort de collaboration'.

'Le déploiement de solutions de SCM performantes et rentables est à l'évidence l'un des premiers sujets de préoccupation chez l'ensemble des industriels,' déclare Christian Deutsch, directeur de la division Value Chain Management chez ILOG. 'Avec la relance actuelle des budgets informatiques, nous prévoyons que les entreprises investiront dans des solutions de planification de chaîne logistique qui leur permettent de synchroniser leurs opérations, de réduire leurs coûts et de réaliser des retours sur investissement rapides.'

L'étude a également fait ressortir plusieurs constatations majeures. Sur les personnes interrogées ayant répondu :

· Plus de 8 personnes sur 10 estiment qu'il est très difficile de coordonner leurs propres systèmes logiciels disparates avec ceux de leurs partenaires.

· Plus des deux tiers font état de leur difficulté à coordonner leurs opérations de chaîne logistique avec celles de leurs partenaires sous-traitants.

· Parmi ceux qui utilisent actuellement des applications de SCM, les deux tiers se servent de solutions différentes de celles de leurs partenaires, entravant ainsi l'accès à des données externes précieuses et réduisant la visibilité sur leur chaîne logistique.

'Malgré la couverture médiatique dont les applications de SCM font l'objet, une grande partie des répondants n'ont toujours pas mis en oeuvre de telles solutions', commente Doug Kelly, rédacteur en chef d'APICS. 'Les résultats de cette étude montrent clairement que bon nombre d'industriels ont encore du chemin à faire avant de tirer parti de ces solutions et mettre en place le niveau de synchronisation opérationnelle dont ils ont besoin dans leur chaîne logistique.'

A propos d'ILOG

ILOG dont les deux sièges se trouvent à Paris et à Mountain View, Californie, est le premier fournisseur mondial de composants logiciels. Les composants logiciels intégrables d'optimisation, de visualisation et de règles métier d'ILOG permettent de réduire considérablement les temps de développement des applications d'entreprise déployées dans les secteurs de la gestion de la chaîne logistique, des télécoms, du transport et des services financiers. Bénéficiant de solides parts de marché sur les différents segments du marché de l'optimisation, ILOG joue également un rôle très actif dans l'émergence du marché des composants logiciels pour le commerce électronique. Consultez le site ILOG www.ilog.fr pour de plus amples informations.

ILOG est une marque commerciale déposée d'ILOG. Les autres marques citées sont la propriété de leurs détenteurs
respectifs.

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l'info a ne pas manquer - Marquage
Marquage des sols d'entrepôts Floorlabel d'Inotec
Le 23-07-2002 - France

Face à la forte demande en traçabilité du secteur Logistique, Inotec Barcode Security a développé Floorlabel pour le marquage code à barres durable des sols d’entrepôts.
Spécialement conçu pour les zones de stockage de masse, Floorlabel est un marquage amovible permettant toute reconfiguration des zones de stockages tout en maintenant une traçabilité efficace. Floorlabel est constitué d’une plaque aluminium adhésive comportant les informations et d’un cadre de protection en aluminium d’épaisseur 3mm.
Source : EDGidentification.

 

CFM-Toyota, 1er distributeur européen de chariots Toyota
Le 23-07-2002 - France
CFM-Toyota est devenu le premier distributeur européen et 4ème distributeur mondial de chariots Toyota. CFM-Toyota fait partie des trois leaders français du chariot élévateur avec 12% de parts de marché.
Le principal atout de ce réseau tient à sa capacité de proposer une offre globale (vente, location longue ou courte durée), à ses contrats de service (simplifié, d’entretien ou en full service) et à son équipe de vendeurs. Cela lui a permis de générer en 2001 un chiffre d’affaires de 162 millions d’€ dont 107 réalisés par le réseau.
Source : EDGlogistique.com

25 au 27 septembre : Salon ERP & ASP 2002 au CNIT
Le salon ERP, organisé par Info promotions, se tiendra du 25 au 27 septembre prochains au CNIT. Ce salon est entièrement consacré aux dernières évolutions des systèmes d’ERP, de CRM, d’infogérance d’ERP et d’ASP...09:00 23/07/2002 edglogistique.com

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Zoom 16 Juillet 2002

Recherche et développement

DIS prépare le tout numérique dans les camions.

DIS conçoit et développe des systèmes matériels et logiciels pour la gestion du temps dans le secteur du transport routier. La société a élargi son offre à la gestion des carburants et prépare l'arrivée du numérique dans les camions avec de nouvelles solutions.

Implantée à proximité d'Alès (Gard), dirigée par Michel Ferté et Guy Sabatier, deux ingénieurs de l'Ecole des Mines d'Alès, Delta Industrie Services (DIS) produit des systèmes de gestion du temps et des carburants pour les entreprises du secteur des transports routiers. "Dans les deux cas, nous touchons un point sensible chez les transporteurs car ce sont leurs deux premiers budgets, explique Michel Ferté." Issue de la fusion de plusieurs PME en 1992, l'activité de DIS démarre avec la production d'un scanner permettant la lecture des disques d'enregistrement des chrono-tachygraphes présents sur tous les véhicules de plus de 3,5 tonnes. Les données recueillies (kilométrage, temps de conduite, de travail, de repos) servent à établir les fiches de paye des conducteurs.

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A la fin de l'année 1994, les différents acteurs du secteur des transports routiers mettent en place le "Contrat de Progrès" destiné à assainir le marché et à améliorer les conditions de travail. Cet accord rend obligatoire la lecture des disques de tachygraphe. "Du jour au lendemain, nous avons vendu plusieurs dizaines d'exemplaires de notre produit chaque mois, avance le PDG. L'année 1995 a été extraordinaire." Les solutions proposées par DIS se sont imposées dans un contexte rendu complexe par de nombreuses contraintes légales auquel il faut désormais ajouter la réduction du temps de travail. La dernière version, Scan4, est complétée par VisioTruck, un ensemble de logiciels autorisant un large éventail de calcul à partir des données acquises par le scanner : gestion des temps, heures supplémentaires, repos compensateurs, frais, etc. Plus de 3 000 sites sont aujourd'hui équipés, dont ceux d'importants transporteurs (TFE, STG, Samat...). DIS équipe également toutes les DDE françaises mais aussi les Impôts néerlandais et la Police belge.

Depuis quatre ans, DIS a élargi son activité en proposant Visio-borne, un outil de gestion des carburants, constitué d'un automate de distribution et d'un logiciel de calcul pour le traitement des données enregistrées (consommation, gestion des stocks...). Visio-borne a déjà été installé sur près de deux cent sites et a été choisi par la municipalité de Toulon. L'entreprise, qui compte une quinzaine de salariés, a ainsi réalisé un chiffre d'affaires de 1,5 M€ lors de son dernier exercice. DIS répond au développement des systèmes embarqués avec VCap, un produit qui enregistre les temps de conduite sur une carte à puce. Avec ses fonctions de navigation GPS et de transmission de données par GSM, VCap illustre l'évolution des équipements dans le transport routier.

En effet, le tachygraphe mécanique, utilisé depuis plusieurs dizaines d'années, va bientôt céder sa place à une version électronique. A partir de 2004, les camions neufs seront systématiquement équipés d'un système à base de carte à puce. DIS prépare donc des solutions liées à l'enregistrement et au traitement numérique des données qui vont entraîner de nouveaux besoins chez les transporteurs. Cette évolution devrait permettre à l'entreprise de poursuivre son développement car elle se trouve bien placée pour accompagner les transporteurs qui remplaceront leur flotte de véhicules et devront répondre à la coexistence entre les systèmes traditionnels et les produits électroniques. "Progressivement, nos clients seront obligés de lire les cartes à puce de leur camions neufs, avance Michel Ferté. Ils auront tout intérêt à compléter leur système chez nous pour ne pas remettre en cause leurs investissements actuels."

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LE CABOTAGE MARITIME

Unanimité internationale
(19/06/2002)
Après le martèlement médiatique en faveur du fret ferroviaire qui a suivi la publication du Livre blanc sur l'avenir du transport en Europe à l'horizon 2010, ces derniers mois ont vu la consécration du cabotage maritime.

(11h31)

Rapports de l’Institut français de la mer et du député Liberti, campagne de promotion d’Armateurs de France, communications du Bureau de promotion du Short sea, le BP2S, création d’un groupe tripartite entre la France, l’Espagne et l’Italie, force est de constater que le cabotage maritime devient, du moins sur le papier, une réalité. Objectif : soulager le trafic routier trans-européen de marchandises diverses. Sur le terrain, toutefois, les expériences récentes ont montré que ces services ne peuvent trouver une rentabilité suffisante sans la mise en œuvre de plusieurs mesures : simplification et rationalisation des procédures douanières et portuaires, soutien actif des pouvoirs publics ou communautaires et période de temps suffisamment longue pour fiabiliser l’offre. "Fréquence, régularité et permanence du service" sont donc, selon le tout nouveau secrétariat à la Mer, les clefs de la réussite de cette technique. Pour ce faire, les études réalisées conviennent de sélectionner un petit nombre de projets, "des fuseaux d’intérêt prioritaires". On peut citer les relations entre l’Irlande et les côtes de la Manche permettant d’éviter le transit de PL par le Royaume-Uni ou bien les trafics entre la France, l’Espagne et l’Italie qui contournent les Alpes ou les Pyrénées. Lors du sommet de Gijon, la France a ainsi défendu la création "d’autorités régulatrices, pilotées par les Etats concernés en liaison avec l’Union européenne et en association avec les collectivités locales." Celles-ci seraient susceptibles de réunir les concours financiers nécessaires pour assurer partiellement le risque financier correspondant à l’exploitation continue des liaisons maritimes retenues et à mettre en œuvre les coopérations transfrontalières adéquates. Rappelons toutefois que ce principe figure déjà dans le programme européen Marco Polo et qu’un projet de directive portant sur l’accès aux professions portuaires vise à donner une meilleure compétitivité au passage portuaire…

Rédacteur : Equipe du Flash TV

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Le cas particulier de l'accord avec la Suisse                                  

La taxation des véhicules a été au centre des longues négociations entre l'Union européenne et la Suisse pour le transit des poids lourds sur le territoire de ce pays, finalement conclues le 1er décembre 1998. Ce dossier a été d'autant plus difficile à traiter qu'il était étroitement lié aux discussions sur la directive Eurovignette. Pourquoi ?

La réponse tient à la situation particulière des Alpes. Comme pour tout massif montagneux, les points de passage y sont rares. Or, de par sa situation géographique, cette région est stratégique pour les transports terrestres. Il s'agit enfin d'un écosystème fragile, dont la défense mobilise les opinions publiques des pays concernés.

Jusqu'alors, la Suisse interdisait le passage sur son territoire des camions de plus de 28 tonnes. Vu la situation centrale de ce pays sur l'arc alpin, le trafic des poids lourds était donc massivement détourné vers d'autres points de passage particulièrement engorgés, notamment le col du Brenner entre l'Autriche et l'Italie. Les restrictions suisses affectent ainsi un million de véhicules communautaires par an et les contraignent à rouler au total 80 millions de kilomètres supplémentaires.

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L'enjeu des négociations était d'obtenir un droit de passage pour les poids lourds de l'Union européenne de plus de 28 tonnes. La Suisse exigeait en contrepartie d'appliquer une taxe sur ces véhicules. La majeure partie des discussions a porté sur le niveau de cette taxe et ses modalités d'application. Il s'agissait en effet pour l'Union européenne d'éviter des charges dissuasives détournant ses transporteurs vers d'autres passages moins chers et déjà très congestionnés comme le Brenner. Ce qui aurait abouti à une situation finalement très similaire à celle qui prévalait auparavant !

L'objectif étant d'aboutir à une répartition équilibrée du trafic dans la région, il fallait donc que les charges appliquées aux différents points d'accès soient comparables – qu'elles découlent de la directive Eurovignette, du régime imposé par la Suisse ou des péages en France et en Italie. C'est ainsi que les négociations avec la Suisse et les discussions sur la directive Eurovignette se sont déroulées en parallèle et se sont conclues le même jour, le 1er décembre 1998.

 

L'accord, qui porte sur le transport de marchandises et de voyageurs par rail et par route, est le suivant : 

Taxation des transports routiers introduite par la Suisse

Le projet d'accord prévoit qu'après l'an 2005 les camions dont le poids ne dépasse pas 40 tonnes devront bénéficier d'un accès illimité aux routes suisses pour le transit et le trafic bilatéral, sous réserve d'un régime de taxation.  Dans le cadre de ce régime, la redevance moyenne payée par un camion de 40 tonnes ne dépassera pas 180 €.  Les camions moins polluants paieront un montant moins élevé, et les camions plus polluants un montant plus élevé.  Après l'an 2005, cette charge sera porté à 200 € lors de l'ouverture du premier tunnel ferroviaire, mais au plus tard à partir du 1er janvier 2008.

A partir de l'an 2001 les camions dont le poids ne dépasse pas 34 tonnes, auront un accès illimité aux routes suisses.

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Un contingent annuel de 220 000 autorisations sera ouvert aux camions circulant à vide ou légèrement chargés dont le poids total ne dépasse pas 28 tonnes moyennant une redevance forfaitaire de :

40 SFR en 2000,

50 SFR en 2001,

60 SFR en 2002,

70 SFR en 2003, et

80 SFR en 2004.

Régime transitoire pour les véhicules dont le poids dépasse le maximum autorisé

Le régime transitoire permet à l'UE d'atteindre l'un de ses principaux objectifs, à savoir l'accès immédiat des camions jusqu'à 40 tonnes.  Sera introduit un système de contingents annuels, qui passera de 250 000 autorisations pour l'année 2000, à 300 000 pour les années 2001 et 2002, et à 400 000 pour 2003 et 2004.  Les contingents pourraient être appliqués à l'accès bilatéral (aller-retour) ou à un simple transit.  Ils donneront lieu à des redevances différenciées (les camions moins polluants paient moins), augmentant graduellement pour atteindre le chiffre de 180 € mentionné plus haut.

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Clauses de sauvegarde

Une clause de sauvegarde unilatérale permettra à la Suisse d'augmenter les redevances routières pour deux périodes au maximum pendant une période de cinq ans sous certaines conditions.

Interdiction de circuler la nuit

Le projet d'accord permettra à la Suisse de maintenir en vigueur l'interdiction pour les camions de circuler la nuit, sauf pour les chargements spécifiques tels que les produits périssables, les fleurs coupées, etc.  dont la liste se trouve dans l'annexe de l'accord.

Les contingents ainsi que les redevances imposés aux camions devraient conduire à une rééquilibrage du trafic entre le Brenner en Autriche et les routes traversant la Suisse. C'est pourquoi l'Autriche a renoncé à sa demande de clause de sauvegarde pour le passage du Brenner, incluse dans la proposition de compromis de directive "Eurovignette".  L'Autriche fixera la redevance pour le passage du trajet Kufstein-Brenner à 84 € à partir d'octobre 1999, ce qui assurera une solution intégrée pour toute traversée de l'arc alpin.

Il faut enfin rappeler que ces discussions faisaient partie d'une négociation plus vaste entre l'Union et la Suisse visant à parvenir à un accord bilatéral dans sept domaines (la libre circulation des personnes, le commerce agricole, les obstacles techniques aux échanges, l'accès aux marchés publics,les contrats de recherche, les transports terrestres et les transports aériens). Les transports terrestres constituaient le dernier point d'achoppement de ces négociations. Une fois signé, cet accord bilatéral sera encore très probablement soumis au verdict des électeurs suisses qui devraient se prononcer par «  votation » (référendum) au cours du premier semestre 2000.

lien vers le site office fédéral suisse des transports pour plus de développement en temps réel. Vous y trouverez les articles complets sur toute l'évolution actuel et future.

http://www.bav.admin.ch/lva/index.cfm?nav=32&sprache=f&dhtml=false         ( c'est la version :  Version sans DHTML)

 

Le Flash Transport : Faut-il rouvrir le tunnel du Mont-blanc aux poids lourds ? Sinon, quelles solutions préconisez-vous ? Document de site:Transport Village

Robert Hue : Le ferroutage va prendre du temps et on ne peut accepter de transférer le trafic sur la vallée de la Maurienne. Les nuisances sont insupportables partout et pour tout le monde.

Je me refuse donc à privilégier la vallée de Chamonix au détriment de celle de la Maurienne. Je crois que les travaux de sécurisation très importants qui ont été engagés, leur contrôle minutieux, la circulation alternée des camions et la tarification dissuasive retenue vont beaucoup améliorer la situation. Mais, je le répète, la solution définitive passe, à terme, par un investissement considérable et européen dans le ferroutage.                                                                              Rédacteur : Omri Ezrati

Commentaire du Web master, www.lomag-man.org

Document de site:Transport Village qui démontre par ces déclarations que bien des esprits sont imprégnés de ce fameux système qui sans doute devrait être une des solutions correspondant à la grandeur du système logistique global. Il n'y a pas de risque zéro, mais bon nombre de contraintes et dangers seraient atténués par cette révolution dans la course livraison par étapes multiples et rotation jusqu'à l'infini. Sans parti prit, sujet discuter largement en hauts lieux des Etats européens

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Un entrepôt de 40 000 m²

Article

SeD : un entrepôt de 40 000 m² à Saint-Quentin Fallavier
Le 18-02-2002 à 11:00:00 - France

SeD logistique lance la construction de la première tranche d’un entrepôt nouvelle génération de 40 000m² d’un seul tenant à Saint-Quentin Fallavier. Situé à 25 Km à l’Est de Lyon et à 5km de l’aéroport international de Lyon Saint-Exupéry, il sera l’un des rares entrepôts de la zone d’une telle superficie embranché fer. La plate-forme sera divisible en 4 lots de 10 000m², environ, à destination des industriels ou des distributeurs.

Qui dit nouvelles génération suppose l’utilisation de technologies de pointe. Ainsi, par rapport à des bâtiments plus classiques, SeD logistique a, par exemple, opté pour une dalle traité aux normes de planéité TR34/FM2 qui autorise les activités en spécifique, c’est-à-dire en allées étroites, pour une exploitation par chariots bi et tri-directionnels (ce qui permet d’optimiser 20% de surface par rapport à un système de stockage traditionnel)

Côté sécurité, le bâtiment sera notamment doté d’équipements de détection intrusion, de sprinklers ESFR et de murs coupe-feu pré réservés tous les 5 000m² sur la dalle et en toiture. Il bénéficiera d’une hauteur libre de 10m environ sous ferme et sera doté de 76 portes électriques équipées de sas étanchéité adaptées aux caractéristiques des chariots bi et tri directionnels.

EDG logistique

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21.05.2008 12:58:09



 

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