LE
CONCEPT "Mounty"
Quelque chose de familier é léarriére déun camion de livraison tournant
autour de la terre, permettant avec ses trois roues, é son usager de charger et
décharger des produits divers tels que ceux de léindustrie de la boisson, les
matériaux de construction, le gaz industriel, le gazon, la volailleé,
rapidement et facilement, sans accessoire de manutention supplémentaire. Simple
é mettre en route et é conduire, le Mounty livre é léendroit que le client
désire et peut manéuvrer sur routes accessibles et autres, capable de prendre
des terrains accidentés é grand pas.
Avec 25 modéles de capacité allant de 1,5 tonnes é 3,5 tonnes, il y a un
"M" Mounty adapté pour chaque application.
Aux
deux principales familles d'équipement de manutention que sont les hayons élévateurs
et les grues auxiliaires, s'en est récemment ajoutée une troisiéme, celle des
chariots élévateurs portés. Leur finalité est simple. Elle consiste é doter
un véhicule d'un moyen de manutention qui, pour étre embarqué, n'en est pas
moins totalement autonome dans son utilisation - et c'est lé le point fort du
systéme. Pour ce faire, un véritable chariot élévateur est mis é
disposition ; il reprend toutes les fonctionnalités des matériels é fourches,
mais il est conéu pour venir se fixer é l'arriére d'un camion lors des phases
de roulage. Les aménagements é prévoir au niveau du chéssis sont assez peu
contraignants et tous les maxi-codes peuvent étre équipés, sous réserve de
présenter un porte-é-faux arriére suffisant, de l'ordre de 1,1 m é 0,90 m -
cote susceptible d'étre ramenée é un peu moins de 0,5 m dans le cas de
machine spécifique. Le kit d'adaptation comporte une barre anti-encastrement
modifiée (faisant l'objet d'une homologation) et un report de signalisation é
l'arriére du chariot (éclairage, plaque d'immatriculation...). Reste tout de méme
é prévoir, en position é route é, un dépassement arriére de 1 m é 1,5 m
selon les modéles et surtout un surcroét de poids de 2 tonnes é 2,5 tonnes, réduisant
d'autant la charge utile.
La
position de la machine, montée en porte-é-faux, impose également un fin
calcul de répartition des charges de maniére é ne pas étre en dépassement
de PTAC ou de charge maxi sur le ou les essieux arriére. Cette répartition
doit étre réalisée par pesée ou par note de calcul. Une plaque doit alors étre
apposée sur le véhicule rappelant les valeurs de réduction de charge utile
maximale, applicables avec ou sans chariot. Ces calculs ne posent généralement
pas de problémes dans le cas d'application é des porteurs, mais peuvent mettre
en évidence la nécessité de prévoir un lest avant sur les semi-remorques :
le cas de figure limite étant donné par la circulation é vide avec un chariot
embarqué qui induit un transfert de poids tendant é délester la charge sur
sellette et donc aussi l'essieu moteur du tracteur. Le cas des remorques é
essieux centraux est aussi plus délicat é traiter. Il demande une note de
calcul démontrant la validité des répartitions de charges, des masses sous
essieux et de la masse sous crochet d'attelage, dans toutes les situations d'état
de charge prévisibles.
En
revanche, il est considéré, d'un point de vue réglementaire, que le chariot
embarqué fait partie de la charge utile du véhicule et non du véhicule lui-méme
(arrété du 25 juin 1997). Ce qui améne deux conséquences importantes pour
les exploitants :
é
d'abord,
lors des contréles techniques, les véhicules transportant habituellement un
chariot n'ont pas é étre obligatoirement présentés avec celui-ci ;
é
ensuite
la saillie du chariot en position de transport n'est pas é prendre en compte
dans la mesure des longueurs du véhicule ou de l'ensemble de véhicules, ce qui
a pour effet de ne pas grever la longueur utile, mais ne doit pas faire oublier
l'allongement du porte-é-faux arriére dont le balayage peut surprendre les
conducteurs (au début). Cette saillie est toutefois limitée é 1,5 m.
Ces
aspects étant connus, il convient d'en venir aux mérites des chariots portés
qui tiennent en une huitaine de points :
é
autonomie
totale des manutentions,
é
pas
de manipulations successives et donc moins de risques de détérioration de la
marchandise,
é
une
seule machine pour plusieurs déchargements, donc une rotation plus rapide des
camions,
é
possibilité
de livraison (ou de saisie des marchandises) de nuit, par une seule personne,
impliquant des coéts de main d'éuvre réduits,
é
fourniture
d'un service é valeur ajoutée, constituant un argument commercial fort (le
client final n'a plus é fournir les moyens et les équipes de déchargement),
é
possibilité
de déposer la marchandise en n'importe quel point du lieu de livraison, méme
éloigné du camion,
é
facilité
d'utilisation, un simple permis cariste suffit,
é
investissement
sensiblement équivalent é celui d'une grue auxiliaire de capacité comparable.
En
terme de configuration, la plupart des machines présentent la méme
architecture de base avec une liaison au sol é trois roues é et un conducteur
porté. Selon l'activité, le choix de transmission et de monte en pneumatiques
peut étre adapté é une circulation sur sol revétu ou en terrain non préparé.
Cette
derniére faculté, avec alors trois roues motrices, est particuliérement intéressante
dans la mesure oé l'approvisionnement des chantiers constitue l'un des secteurs
d'application privilégiés des chariots embarqués (avec l'agro-alimentaire).
Dans ce cas, la capacité é évoluer en tout terrain permet d'effectuer des
livraisons en début de travaux, avant que les voiries soient terminées et en
évitant d'avoir é pénétrer avec le camion dans les zones difficiles. Enfin,
il convient d'évoquer le cas d'un modéle de chariot embarqué qui, é la différence
de tous les autres, ne se monte pas é l'arriére du véhicule mais se replie,
de maniére é entrer dans un coffre disposé sous le chéssis d'une
semi-remorque. Dans ce cas le conducteur n'est pas porté mais accompagnant et
les fonctions sont radio-commandées.
SPECIFICITES DE LA DISTRIBUTION URBAINE
Appelée
é connaétre une croissance exponentielle au cours des prochaines années, la
distribution de petits colis, notamment en zone urbaine, met essentiellement en
oeuvre des véhicules légers, dont on doit reconnaétre qu'ils ne présentent
pas toujours une architecture optimale pour remplir ces missions dans les
meilleures conditions. Or, les exigences d'organisation et de fiabilité,
auxquelles sont confrontées les entreprises du secteur, posent avec acuité la
question de l'amélioration des caractéristiques des véhicules qu'elles
utilisent. Le probléme tenant moins ici é la présence d'équipements de
manutention embarqués, rarement nécessaires vue la taille des marchandises
(encore que, dans certaines tournées, l'emport d'une palette puisse nécessiter
la présence d'un hayon élévateur), qu'é la conception méme du véhicule, é
son architecture. L'idée maétresse est en effet de faciliter les déplacements
é bord, d'améliorer les accés et de renforcer la sécurité au travers d'une
construction qui permette de fiabiliser les livraisons et surtout de gagner du
temps é chaque déchargement, de maniére é accroétre le nombre de livraisons
pouvant étre réalisées dans une journée.
Or,
les réponses é ces questions existent. Elles ont donné naissance é des
produits exploités depuis longtemps et é grande échelle dans les pays
anglo-saxons, mais restés relativement confidentiels en France. Encore que
l'intérét que leur portent depuis quelque temps certains constructeurs et
carrossiers laisse espérer un retournement de tendance.
Concrétement,
les axes d'amélioration envisagés portent sur trois points :
é
la
circulation dans le véhicule : elle doit étre sans entraves, ce qui suppose
la rehausse du pavillon au niveau du poste de conduite, permettant la station
debout, et la création d'un passage direct entre le poste avant et le fourgon
arriére. Le circuit de déchargement s'en trouve simplifié, sécurisé et
raccourci, puisque l'opérateur n'a plus é sortir du véhicule pour accéder au
compartiment de charge.
é
l'accés
é bord : il doit étre facilité au maximum et organisé de telle maniére
que les avantages du point précédent puissent étre pleinement exploités. Ce
qui suppose des ouvrants revus, avec en particulier une porte coulissante ou
louvoyante de grande dimension disposée é l'avant droit et desservant un
emmarchement large et bas. Une télécommande d'ouverture/fermeture de la porte,
asservie é un verrouillage centralisé, apporte une aide supplémentaire
lorsque l'opérateur quitte son véhicule ou y revient encombré de colis. La
logique de circulation é bord, veut que cet accés avant droit soit le seul
utilisé en service, avec l'avantage d'étre opposé au cété circulation.
Quant aux portes arriére, elles sont réservées au chargement ou, si
l'exploitation l'exige, au déchargement de piéces encombrantes ou lourdes.
é
le
compartiment de charge : par sa forme et ses dimensions il favorise un
aménagement intérieur rationnel et permet d'obtenir un volume commercial supérieur
é celui des matériels d'usine de série. Aspect important ce type de fourgon
intégral peut étre adapté é différentes bases mécaniques et se décliner
dans plusieurs gabarits et tonnages en fonction des besoins : du 3,5 tonnes
traction avant, trés compact, pour de la distribution urbaine intensive,
jusqu'au 6,5 tonnes propulsion, grand volume, pour des dessertes rurales
impliquant des trajets longs et l'emport complémentaire de colis lourds.
Produit é haute productivité, présentant de réels avantages en livraisons
multiples, ce type de fourgon reste handicapé par un prix de revient plus élevé
qu'un véhicule standard comparable et peut connaétre des problémes de revente
sur le marché de l'occasion. Encore que certains carrossiers aient prévu des
kits d'adaptation pour faciliter leur reconversion.
Pascal Stich, Transport et technologies, né 31, avril 20002
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Chariots
Le
chariot Partek Cargotec é la conférence mondiale Coca-Cola
Le 09-01-2003 - France
Le chariot élévateur embarqué Partek
Cargotec a été l'objet d'une démonstration lors de la conférence
mondiale Coca Cola é Sun City en Afrique du Sud présidée par Brendan
Farrell de l'ABLI.
Des spécialistes de la distribution de Coca Cola étaient réunis afin de
partager leurs connaissances sur les questions logistiques. Plusieurs
fournisseurs et vendeurs privilégiés étaient invités. La DSD :
distribution par vente directe et la distribution assurée par un tiers
ont été les 2 systémes d'organisations retenus.
Source : EDGlogistique.com
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19/11/10
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