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LES CHARIOTS ELEVATEURS

voir aussi le dossier  chariot embarque évolution et la vidéo images vidéos chariot embarque 

LA MANUTENTION EMBARQUEE                                                 le paragraphe Démo live sur le chariot embarqué : cliquez ici

voir aussi : classement chariots New  selon l'ITA, association industrielle de chariot 31/01/2003     

Qu'il s'agisse d'équipements ajoutés, tels les hayons élévateurs, ou d'une définition de véhicule spécifique, tels les fourgons de distribution, les moyens d'améliorer les opérations de chargement/déchargement sont multiples. Et s'ils paraissent adaptés é des missions souvent différentes, ils visent tous les mémes buts : sécuriser les manutentions et rentabiliser les tournées, en minimisant les temps d'immobilisation.

HAYONS ELEVATEURS : INCONTOURNABLES

Ce sont les systémes d'aide é la manutention, embarqués sur véhicule, les plus utilisés dans le transport. Il est vrai que des secteurs entiers, comme la messagerie ou la distribution, ne pourraient plus s'en passer aujourd'hui. Assurant la mise é niveau entre le sol et le plancher d'un camion, les hayons se plient é peu prés é tous les besoins, avec une déclinaison de gamme connue que l'on rappellera cependant :

é hayons rabattables : les plus simples, les moins chers, les plus rapides é mettre en oeuvre, ils sont aussi susceptibles de monter dans des capacités élevées (au-delé de 3 000 kg) et, é l'inverse, de s'adapter aux véhicules légers de la classe des 3,5 tonnes. Ils peuvent enfin se décliner en 1/2 hayon, avec une plate-forme ne desservant qu'une seule porte.
é hayons repliables : adaptés é une utilisation moins intensive, ils présentent l'avantage de libérer l'accés aux portes arriére qui peuvent étre ouvertes sans nécessiter la descente de la plate-forme.
é hayons rétractables : ils libérent aussi l'accés arriére mais se rétractent complétement dans le porte-é-faux, n'empiétant pas sur le gabarit hors tout et autorisent les mises é quai.
é hayons é colonnes : trés prisés des Anglo-saxons, ils demandent des carrosseries présentant un cadre arriére pour le montage des glissiéres latérales. Leur emploi est surtout apprécié lorsqu'on doit desservir deux niveaux de chargement ou disposer d'une plate-forme de grande longueur.

Les qualités attribuées aux hayons tiennent de plus en plus é leur compacité (compatibilité avec des porte-é-faux courts pour les rétractables) et é leur allégement. La généralisation des plates-formes en alliage d'aluminium ou la réduction du nombre de vérins ont fortement contribué é la réduction de poids. Un autre aspect essentiel - mais pas toujours peréu par l'utilisateur - tient é la simplification du montage qui réduit le temps de travail des carrossiers installateurs et donc les délais de livraison.

L'arrivée de l'électronique reste encore mesurée sur ces équipements mais paraét é terme inéluctable. Elle permet notamment de simplifier les commandes, de sauvegarder les informations relatives é l'utilisation de l'appareil et elle ouvre sur de nouvelles fonctionnalités comme la pesée des marchandises (valeur indicative), le contréle des charges (sécurité en cas de dépassement) ou la maintenance préventive.

GRUES AUXILIAIRES : ACCROISSEMENT SPECTACULAIRE DES CAPACITES

Outil de base des entreprises engagées dans la construction, l'approvisionnement des chantiers, le transfert industriel ou le transport de bois, la grue auxiliaire est un appareil complexe, lourd et relativement encombrant... mais dont les services sont remarquablement adaptés aux emplois nécessitant un moyen de chargement/déchargement embarqué capable de saisir des charges et de les déposer dans un large rayon autour du véhicule, y compris en hauteur. Dotées d'équipements spécifiques (benne preneuse, grappin...), les grues auxiliaires sont aussi capables de traiter du vrac, tel que déblai ou ferraille.

Généralement montées derriére la cabine d'un camion (ou tout é l'arriére si l'on opte pour un équipement déposable ou devant desservir aussi une remorque), ces machines couvrent une large gamme de capacité de moins de 1,5 tonnes.métres é plus de 170 tonnes.métres. Si le gros du marché oscille entre des valeurs de couple de levage comprises entre 8 tonnes.métres et 15 tonnes.métres, une tendance forte s'exprime en faveur des machines puissantes, capables de concurrencer les grues mobiles d'entrée de gamme, avec un avantage de coét, de performance de levage dans certains environnements (travail sous faible hauteur libre) et de polyvalence, puisque le véhicule porteur conserve une capacité d'emport : espace carrossable maintenu, possibilité de tracter une remorque ou d'atteler une semi-remorque, dans le cas de tracteur. Les activités de transfert industriel sont parmi celles qui ont le plus directement bénéficié de la montée en puissance des grues auxiliaires. Devant manutentionner et transporter des équipements lourds, ces entreprises apprécient de pouvoir travailler avec un seul véhicule (et un seul conducteur/opérateur) au lieu de deux dans le cas d'un traitement traditionnel engageant une grue mobile et un camion. En France, le développement de ces grosses machines est aussi lié é la possibilité d'utiliser des porteurs é quatre essieux qui furent longtemps ignorés par le code franéais.

Outre un PTAC suffisant pour porter une grue et conserver une charge utile commercialement intéressante, ces chéssis encaissent sans probléme, gréce é leurs deux essieux avant, le report de charge dé au montage d'une grue derriére la cabine. A titre d'exemple, une 66 tonnes.métres, offrant les mémes possibilités de levage qu'une grue mobile de 30 tonnes, montée sur un porteur 8x4 de 32 tonnes de PTAC carrossé en plateau-ridelles laisse encore une charge utile de 11 tonnes, loin d'étre négligeable pour le transport de machines outils. Si le porteur peut étre réceptionné sous l'article R 48 (transport exceptionnel), il est possible de porter la charge utile é 19 tonnes (et plus dans le cas d'un ensemble articulé). Bien qu'il soit couramment pratiqué, le montage de la grue derriére la cabine n'est pas systématique.

Certains transporteurs ont choisi un montage arriére, y compris pour de trés grosses machines de la classe des 90 tonnes.métres, arguant du fait que cette disposition améliore l'exploitation de l'abaque de charge (pas d'accroissement de portée é prévoir dé au positionnement du véhicule par rapport é la charge), avec des possibilités de chargement sur remorque augmentées.

CHARIOT EMBARQUE : LA TROISIEME VOIE      pour passer au texte sur le sujet click              voir l'ANIMATION chariot embarqué

Actualité : Le chariot élévateur embarqué  a été l'objet d'une démonstration lors de la conférence mondial....lire la suite

voir le dossier chariot embarque évolution contact du site et remerciement é Manitransit, pour sa contribution 25/03/2003 et le courriel 09/06/2003

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The Mountyés highly inventive design enables it to be carried on the rear of almost any truck or trailer combination, without the loss of valuable space or payload.

Moffett liaises closely with your truck manufacturer, truck dealer, trailer manufacturer and bodybuilder to ensure your Mounty integrates fully with all the other elements of your delivery system.

Levage 1.80 m

 1200 kg

 1roues motrices

 Modéle breveté

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photos séquences In less than a minute, the Mounty can mount or dismount a truck or trailer and be ready for work. Your truck driver offloads and sets down the products exactly where your customer wants them.

Centre de gravité déplacé contre le camion lors du transport, et contrepoids pour le travail avec le chariot. Avec le chariot de mét s'est étendu, on conduit le Mounty dans l'encadrement montant é l'arriére le camion. Le mét est incliné en arriére et les fourchettes sont baissées, qui léve automatiquement le Mounty. On se rétracte du chariot de mét pour apporter les roues Mounty contre les arréts de roue de l'encadrement montant.  Les chaénes de transport sont alors attachées et font pression sorti sur les valves de contréle hydrauliques. Le Mounty s'accroche maintenant solidement sur les chaénes et des roues avant. Le démontage du Mounty est un changement de la procédure montante et prend seulement une minute.

With the mast carriage extended, the Mounty is driven into the mounting frame on the back of the truck. The mast is tilted back and the forks are lowered, which automatically raises the Mounty. The mast carriage is retracted to bring the Mounty wheels against the wheel stops of the mounting frame. The transport chains are then attached and pressure released on the hydraulic control valves. The Mounty hangs now securely on the chains and front wheels. Dismounting the Mounty is a reverse of the mounting procedure and only takes one minute

Avec les fourches s'est entiérement étendu, on conduit le Mounty dans l'encadrement montant é l'arriére le camion. Le mét est incliné en arriére pour fermer les fourches dans l'encadrement et les fourches sont alors baissées qui léve automatiquement le Mounty. On se rétracte des fourchettes pour apporter les roues Mounty contre les repos de roue. Les chaénes montantes sont alors attachées et la pression sortie, employant les commandes pour que le Mounty soit solidement soutenu par les repos de roue et des chaénes de transport. Le démontage du Mounty est un changement de la procédure montante et prend seulement une minute.  click pour agrandir

LE CONCEPT "Mounty"

Quelque chose de familier é léarriére déun camion de livraison tournant autour de la terre, permettant avec ses trois roues, é son usager de charger et décharger des produits divers tels que ceux de léindustrie de la boisson, les matériaux de construction, le gaz industriel, le gazon, la volailleé, rapidement et facilement, sans accessoire de manutention supplémentaire. Simple é mettre en route et é conduire, le Mounty livre é léendroit que le client désire et peut manéuvrer sur routes accessibles et autres, capable de prendre des terrains accidentés é grand pas.
Avec 25 modéles de capacité allant de 1,5 tonnes é 3,5 tonnes, il y a un "M" Mounty adapté pour chaque application.

Aux deux principales familles d'équipement de manutention que sont les hayons élévateurs et les grues auxiliaires, s'en est récemment ajoutée une troisiéme, celle des chariots élévateurs portés. Leur finalité est simple. Elle consiste é doter un véhicule d'un moyen de manutention qui, pour étre embarqué, n'en est pas moins totalement autonome dans son utilisation - et c'est lé le point fort du systéme. Pour ce faire, un véritable chariot élévateur est mis é disposition ; il reprend toutes les fonctionnalités des matériels é fourches, mais il est conéu pour venir se fixer é l'arriére d'un camion lors des phases de roulage. Les aménagements é prévoir au niveau du chéssis sont assez peu contraignants et tous les maxi-codes peuvent étre équipés, sous réserve de présenter un porte-é-faux arriére suffisant, de l'ordre de 1,1 m é 0,90 m - cote susceptible d'étre ramenée é un peu moins de 0,5 m dans le cas de machine spécifique. Le kit d'adaptation comporte une barre anti-encastrement modifiée (faisant l'objet d'une homologation) et un report de signalisation é l'arriére du chariot (éclairage, plaque d'immatriculation...). Reste tout de méme é prévoir, en position é route é, un dépassement arriére de 1 m é 1,5 m selon les modéles et surtout un surcroét de poids de 2 tonnes é 2,5 tonnes, réduisant d'autant la charge utile.

La position de la machine, montée en porte-é-faux, impose également un fin calcul de répartition des charges de maniére é ne pas étre en dépassement de PTAC ou de charge maxi sur le ou les essieux arriére. Cette répartition doit étre réalisée par pesée ou par note de calcul. Une plaque doit alors étre apposée sur le véhicule rappelant les valeurs de réduction de charge utile maximale, applicables avec ou sans chariot. Ces calculs ne posent généralement pas de problémes dans le cas d'application é des porteurs, mais peuvent mettre en évidence la nécessité de prévoir un lest avant sur les semi-remorques : le cas de figure limite étant donné par la circulation é vide avec un chariot embarqué qui induit un transfert de poids tendant é délester la charge sur sellette et donc aussi l'essieu moteur du tracteur. Le cas des remorques é essieux centraux est aussi plus délicat é traiter. Il demande une note de calcul démontrant la validité des répartitions de charges, des masses sous essieux et de la masse sous crochet d'attelage, dans toutes les situations d'état de charge prévisibles.

En revanche, il est considéré, d'un point de vue réglementaire, que le chariot embarqué fait partie de la charge utile du véhicule et non du véhicule lui-méme (arrété du 25 juin 1997). Ce qui améne deux conséquences importantes pour les exploitants :
é d'abord, lors des contréles techniques, les véhicules transportant habituellement un chariot n'ont pas é étre obligatoirement présentés avec celui-ci ;
é ensuite la saillie du chariot en position de transport n'est pas é prendre en compte dans la mesure des longueurs du véhicule ou de l'ensemble de véhicules, ce qui a pour effet de ne pas grever la longueur utile, mais ne doit pas faire oublier l'allongement du porte-é-faux arriére dont le balayage peut surprendre les conducteurs (au début). Cette saillie est toutefois limitée é 1,5 m.

Ces aspects étant connus, il convient d'en venir aux mérites des chariots portés qui tiennent en une huitaine de points :
é autonomie totale des manutentions,
é pas de manipulations successives et donc moins de risques de détérioration de la marchandise,
é une seule machine pour plusieurs déchargements, donc une rotation plus rapide des camions,
é possibilité de livraison (ou de saisie des marchandises) de nuit, par une seule personne, impliquant des coéts de main d'éuvre réduits,
é fourniture d'un service é valeur ajoutée, constituant un argument commercial fort (le client final n'a plus é fournir les moyens et les équipes de déchargement),
é possibilité de déposer la marchandise en n'importe quel point du lieu de livraison, méme éloigné du camion,
é facilité d'utilisation, un simple permis cariste suffit,
é investissement sensiblement équivalent é celui d'une grue auxiliaire de capacité comparable.

En terme de configuration, la plupart des machines présentent la méme architecture de base avec une liaison au sol é trois roues é et un conducteur porté. Selon l'activité, le choix de transmission et de monte en pneumatiques peut étre adapté é une circulation sur sol revétu ou en terrain non préparé.

Cette derniére faculté, avec alors trois roues motrices, est particuliérement intéressante dans la mesure oé l'approvisionnement des chantiers constitue l'un des secteurs d'application privilégiés des chariots embarqués (avec l'agro-alimentaire). Dans ce cas, la capacité é évoluer en tout terrain permet d'effectuer des livraisons en début de travaux, avant que les voiries soient terminées et en évitant d'avoir é pénétrer avec le camion dans les zones difficiles. Enfin, il convient d'évoquer le cas d'un modéle de chariot embarqué qui, é la différence de tous les autres, ne se monte pas é l'arriére du véhicule mais se replie, de maniére é entrer dans un coffre disposé sous le chéssis d'une semi-remorque. Dans ce cas le conducteur n'est pas porté mais accompagnant et les fonctions sont radio-commandées.

SPECIFICITES DE LA DISTRIBUTION URBAINE
Appelée é connaétre une croissance exponentielle au cours des prochaines années, la distribution de petits colis, notamment en zone urbaine, met essentiellement en oeuvre des véhicules légers, dont on doit reconnaétre qu'ils ne présentent pas toujours une architecture optimale pour remplir ces missions dans les meilleures conditions. Or, les exigences d'organisation et de fiabilité, auxquelles sont confrontées les entreprises du secteur, posent avec acuité la question de l'amélioration des caractéristiques des véhicules qu'elles utilisent. Le probléme tenant moins ici é la présence d'équipements de manutention embarqués, rarement nécessaires vue la taille des marchandises (encore que, dans certaines tournées, l'emport d'une palette puisse nécessiter la présence d'un hayon élévateur), qu'é la conception méme du véhicule, é son architecture. L'idée maétresse est en effet de faciliter les déplacements é bord, d'améliorer les accés et de renforcer la sécurité au travers d'une construction qui permette de fiabiliser les livraisons et surtout de gagner du temps é chaque déchargement, de maniére é accroétre le nombre de livraisons pouvant étre réalisées dans une journée.

Or, les réponses é ces questions existent. Elles ont donné naissance é des produits exploités depuis longtemps et é grande échelle dans les pays anglo-saxons, mais restés relativement confidentiels en France. Encore que l'intérét que leur portent depuis quelque temps certains constructeurs et carrossiers laisse espérer un retournement de tendance.

Concrétement, les axes d'amélioration envisagés portent sur trois points :

é la circulation dans le véhicule : elle doit étre sans entraves, ce qui suppose la rehausse du pavillon au niveau du poste de conduite, permettant la station debout, et la création d'un passage direct entre le poste avant et le fourgon arriére. Le circuit de déchargement s'en trouve simplifié, sécurisé et raccourci, puisque l'opérateur n'a plus é sortir du véhicule pour accéder au compartiment de charge.
é l'accés é bord : il doit étre facilité au maximum et organisé de telle maniére que les avantages du point précédent puissent étre pleinement exploités. Ce qui suppose des ouvrants revus, avec en particulier une porte coulissante ou louvoyante de grande dimension disposée é l'avant droit et desservant un emmarchement large et bas. Une télécommande d'ouverture/fermeture de la porte, asservie é un verrouillage centralisé, apporte une aide supplémentaire lorsque l'opérateur quitte son véhicule ou y revient encombré de colis. La logique de circulation é bord, veut que cet accés avant droit soit le seul utilisé en service, avec l'avantage d'étre opposé au cété circulation. Quant aux portes arriére, elles sont réservées au chargement ou, si l'exploitation l'exige, au déchargement de piéces encombrantes ou lourdes.
é le compartiment de charge : par sa forme et ses dimensions il favorise un aménagement intérieur rationnel et permet d'obtenir un volume commercial supérieur é celui des matériels d'usine de série. Aspect important ce type de fourgon intégral peut étre adapté é différentes bases mécaniques et se décliner dans plusieurs gabarits et tonnages en fonction des besoins : du 3,5 tonnes traction avant, trés compact, pour de la distribution urbaine intensive, jusqu'au 6,5 tonnes propulsion, grand volume, pour des dessertes rurales impliquant des trajets longs et l'emport complémentaire de colis lourds. Produit é haute productivité, présentant de réels avantages en livraisons multiples, ce type de fourgon reste handicapé par un prix de revient plus élevé qu'un véhicule standard comparable et peut connaétre des problémes de revente sur le marché de l'occasion. Encore que certains carrossiers aient prévu des kits d'adaptation pour faciliter leur reconversion.
Pascal Stich, Transport et technologies, né 31, avril 20002

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19/11/10