Benoît DURAND
Membre de l'équipe de l'économiste en chef de la Commission européenne

Ma présentation ne reflète pas la position officielle de la Commission. En tant qu'économiste, je pourrais faire des erreurs juridiques. En outre, nous sommes devant la CJCE pour deux affaires en cours. Easyjet a fait un recours sur la décision de la fusion entre Air France et KLM, et sur la décision de l'accord Air France et Air Italia. De plus, nous sommes en cours d'enquête sur l'alliance Skyteam.

Je vous prie de m'excuser du fait qu'une grande partie de la présentation informatique soit en anglais. Je désirais demander l'opinion de mes collègues, et l'anglais est notre langue de travail. Je n'ai pas eu le temps de la traduire ensuite.

I. Le cadre des alliances

J'ai analysé les motivations qui sous-tendent la coopération, l'impact que celle-ci a sur la concurrence et sur les consommateurs. Nous allons analyser la concurrence dans le secteur des transports aériens, en tenant compte des caractéristiques propres à la concurrence dans ce secteur.

Cette question a un fort intérêt juridique, étant donné que la Commission a, depuis le 1er mai 2004, plus de pouvoirs en termes de contrôle des alliances aériennes, surtout concernant l'impact de ces alliances sur les routes reliant l'UE au reste du monde. Nous avions un pouvoir d'enquête avant cela, mais notre pouvoir de faire respecter l'article 81 et l'article 82 du Traité CE n'était pas si évident.

Le cadre juridique des transports aériens internationaux se compose surtout d'accords bilatéraux entre pays, très restrictifs vis-à-vis de la concurrence. Certains accords - tels celui entre la France et le Sénégal - désignent des compagnies précises pour les liaisons aériennes. Les prix et les fréquences dépendent souvent des autorités de l'aviation civile. La règle veut que les compagnies aériennes qui font des liaisons directes vers certains pays doivent être sous le contrôle d'un individu ayant la nationalité de ces pays. Voilà le cadre juridique dans lequel les compagnies opèrent dans le cadre international.

Depuis les années 1970, les États-Unis ont lancé des open sky agreements, principalement avec des États européens, pour libéraliser les marchés. Ceci a donné lieu à un débat juridique intéressant sur la clause de propriété et de contrôle des compagnies, qui veut que seules sont habilitées les compagnies nationales. La CJCE a décidé que les accords devraient désormais avoir une clause communautaire, et non plus nationale. Les compagnies aériennes européennes, grâce aux accords d'open sky, pourront intervenir sur les différentes lignes existant entre les pays européens et les États-Unis, si leur pays d'origine a aussi signé un accord d'open sky avec les États-Unis. La libéralisation des transports aériens dans l'Union européenne fait que les compagnies européennes peuvent s'installer dans n'importe quel État de l'union.

II. La nature des alliances

Il existe des coordinations de différents types d'activités ayant des degrés d'intégration différents. Le terme d'airline alliance recouvre de nombreux types de coopération. C'est une forme particulière, l'alliance, qui nous intéresse ici. Dans les années 1990, le marché se composait de 280 alliances de type airline business, relevant pour la plupart d'accords bilatéraux. Aujourd'hui, le marché est dominé par les méga-alliances que sont Star (Lufthansa, United Airlines, etc.), One World (British Airways, American Airlines, etc.), et Skyteam (Air France, Delta Airlines, etc.).

La manière de coopérer a beaucoup évolué. A la fin des années 1960, elle se résumait à une coopération technique pour l'entretien des avions. Les avions devenant de plus en plus sophistiqués, les compagnies se répartissaient les compétences techniques d'entretien. Puis, les systèmes de réservations électroniques (CRS) ont été développés. Les accords de marketing, également dits programmes de fidélité, sont venus ensuite. Dernièrement s'est mise en place la coordination du transport aérien, ou code sharing. Par exemple, British Airways applique ses codes de vol aux vols opérés par American Airlines, ce qui permet d'unir les prestations. La pratique du code sharing n'est pas uniforme. Un degré plus intense de coopération serait la coordination des prix.

III. Les motivations des alliances

1. Les raisons légales

En règle générale, les compagnies de nationalité différente n'ont pas le droit de fusionner, car les règles de contrôle sont très restrictives. Les États-Unis prohibent les participations étrangères supérieures à 25 % du capital des compagnies américaines. L'Union européenne fait exception, comme le montre la fusion entre Air France et KLM. Or, d'autres difficultés peuvent survenir ici aussi, car les compagnies veulent sauvegarder les droits de trafic des compagnies d'origine nationale. Air France ne veut surtout pas perdre les droits acquis par KLM aux Pays-Bas. Or KLM dispose de droits de trafic car c'est une entreprise néerlandaise. Ce problème devrait s'amenuiser dans l'Union européenne, sous l'effet de la clause communautaire. En tout cas, les fusions entre compagnies aériennes rencontrent souvent des difficultés. Les alliances sont le produit de réglementations strictes.

2. Les raisons économiques

Les alliances ont des impacts sur la concurrence qui peuvent être éclairés par les raisons économiques.

Pour les accords interlignes, deux compagnies interviennent. La compagnie 1 fait le trajet entre les points A et B, et la compagnie 2 assure le transport entre les points B et C. Les voyageurs en demande de transport entre A et C, doivent utiliser deux compagnies, et acheter deux billets différents. Les accords permettent aux voyageurs de bénéficier de transferts plus aisés. Les alliances font le nécessaire pour améliorer le bien-être du consommateur, car les horaires sont coordonnés, les portes d'embarquement sont proches, et le transfert de ses bagages est assuré. De plus, grâce au code sharing, le voyageur n'achète plus qu'un seul ticket, il n'effectue plus qu'un enregistrement, et parfois ne paye qu'un tarif. Les alliances permettent souvent aux compagnies d'ouvrir de nouvelles liaisons, et d'étendre leur réseau préexistant. Ce fut le cas dans l'alliance entre KLM et Northwest, qui a permis d'ouvrir 30 nouvelles destinations à partir d'Amsterdam vers les États-Unis. Cette alliance a impliqué la mise en œuvre du code sharing, qui n'est pas évidente. Pour établir le code sharing, une alliance ne suffit pas, il faut aussi des droits.

IV. Les modalités d'organisation (réseaux point to point, et les réseaux hub and spoke)

Il existe deux types de réseaux : les réseaux point to point, et les réseaux hub and spoke. Le hub and spoke engendre moins de liaisons, et a des coûts inférieurs. Cela provient d'économies de densité dues à l'afflux de passagers, au remplissage des avions, et donc, à la baisse du coût moyen. La hausse du trafic implique une hausse de la taille des avions, une baisse des coûts moyens par passager et des coûts des ressources humaines. Les liaisons hub and spoke éliminent les coûts fixes de liaison entre deux points.

Malgré l'opinion des compagnies, les hub and spoke ont certains désavantages. Ils créent une concentration des vols lors des heures de pointe, une congestion des aéroports, et une forte pression sur le personnel au sol, qui doit être décuplé. Le coût d'une liaison hub and spoke est plus élevé, compte tenu des coûts de décollage et d'atterrissage.

De nombreuses études montrent les économies réalisées par les compagnies grâce aux liaisons hub and spoke. L'étude de Caves, Christensen et Tretheway de 1984 et l'étude comparative USA/UE de Windle (1991) démontrent les économies de densité. Or l'étude de Brueckner et Spiller révèle que les hub and spoke permettent une baisse de 3,75% des coûts pour une augmentation de trafic de 10 %.

V. Les effets concurrentiels

La coordination des prix est très importante pour les compagnies. Il faudrait développer une notion d'accord d'exemption, par rapport à l'article 81 TCE. Il faut se demander si la coordination dans le secteur aérien est forcément anticoncurrentielle.

Les segments AB et BC sont complémentaires. Or, lorsqu'il n'y a pas coordination des prix entre deux produits complémentaires, une externalité négative s'insère. L'alliance dissipe cette externalité négative, et maximise le profit joint. Elle fait baisser le prix du voyage entre A et C. Pour des produits complémentaires, la coordination des prix tend à les faire baisser.

Une vision idyllique des hub and spoke implique des transferts aisés, des économies de densité, et des baisses de coûts moyens, dont une partie serait transférée aux consommateurs. Or les alliances sont souvent réalisées entre compagnies qui agissent sur des segments identiques ou qui sont partiellement concurrentes. Je partage dans ce domaine l'analyse du professeur Patrick Rey. Les hub and spoke posent des problèmes de concurrence, par exemple la ligne Paris/Amsterdam est monopolisée par l'entreprise Air France KLM. Les alliances en hub and spoke ont tendance à éliminer la concurrence, et donc à faire augmenter les prix.

Quelle compensation les rivaux peuvent-ils apporter à la perte de concurrence ? La compensation est généralement inexistante en hub and spoke, même pour les longs courriers. Les services indirects peuvent parfois concurrencer les services directs. L'entrée sur les marchés est très difficile, les barrières sont très hautes, en raison des économies de densité des entreprises sur les hubs. Les liaisons en hub and spoke bénéficient d'un trafic important, et de nombreuses possibilités de connexion. Nous constatons couramment des problèmes de surcharge des hubs, ce qui empêche de trouver des créneaux. C'est un problème particulier à l'industrie aérienne. Le trafic en hub and spoke dépend aussi des voyageurs en transit. Le volume des vols s'articule autour de toutes ces possibilités. Si les alliances font augmenter le trafic en hub and spoke, l'effet final est limité car elles incitent à baisser les capacités existantes.