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Hub Aéroportuaire

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Ces pages sont remises en Edito par intermittence.   Découverte de la Newsletter  Inscription à la Newsletter  

 

News Release Issued: December 15, 2009 6:21 PM EST

Boeing 787 Dreamliner Completes First Flight
All-new Boeing Airplane Touches Down Safely After 3-Hour Mission
SEATTLE, Dec. 15 /PRNewswire-FirstCall/ -- The Boeing (NYSE: BA) 787 Dreamliner took to the sky for the first time today, ushering a new era in air travel as it departed before an estimated crowd of more than 12,000 employees and guests from Paine Field in Everett, Wash. The flight marks the beginning of a flight test program that will see six airplanes flying nearly around the clock and around the globe, with the airplane's first delivery scheduled for fourth quarter 2010....http://www.boeing.com/

Hub de transport aérien, Imposition et...condition de rentabilité pou l'A 380 ?

Un parcours pour personnage people lambda. Réservé aux novices,                                                Site mercredi, 27. septembre 2006 12:51


Petit parcours sans trop entrer dans les détails technique sur le système de Hub de transport aérien chère à certains et tentative d'y voir si possible un peu plus clair. (Mais c'est sans garantie).

Bonne lecture à+,

Page 2: viabilite-projet-a380-vs-boeing_critiques-du-peoplelambda.php  Et: documentation, comparatif des coûts sommaire.

Autres vidéos: A380: Les ateliers, les tests, la logistique, les vols d'essaie - - Vidéos web

Hub

Terme emprunté à la mécanique motocycliste (Hub and Spoke, c'est à dire moyeu et rayons), un hub est une plate-forme, le noyau pivot d'un système de transport. Il a d'abord servi à désigner les installations destinées au transfert et aux manutentions de marchandises dans le monde maritime. Il y qualifie également les grands ports qui servent de centre d'éclatement pour le transport des marchandises, en général conteneurisées, à destination de ports secondaires : par exemple, en France, Le Havre.
Aujourd'hui, le terme de hub s'applique beaucoup aux aéroports et il désigne la plate-forme de correspondance ou de regroupement des compagnies aériennes. Un hub aérien peut être de taille modeste : Clermont-Ferrand par exemple pour les lignes intérieures transversales en France. Où il peut avoir des dimensions considérables, internationales et domestiques : Atlanta en Amérique du Nord par exemple.

Autres déclinaisons: Combinaison de hub (concentrateur) et de spoke (rayon, dans une roue de vélo par exemple). Toute architecture de réseau mettant en œuvre un point de connexion central. Le notion est identique à celle de réseau en étoile. A partir du centre, on peut atteindre chacune des terminaisons situées à la périphérie.
 

POINT NODAL :

Point central pour la collecte, le tri, le transbordement et la redistribution des marchandises dans une zone géographique donnée.

Le concept "Hub" est issu du vocabulaire utilisé en transport aérien, tant pour les personnes que pour les marchandises. Il consiste en la desserte de tous les points d’un territoire déterminé à partir d’un point central unique (concept « Hub and Spoke »).

HUB:

Central point for the collection, sorting, transshipment and distribution of goods for a particular area. This concept comes from a term used in air transport for passengers as well as freight. It describes collection and distribution through a single point ("Hub and Spoke" concept).

Décollage imminent !

Droits d'expression populaire- Contestation sur la diffusion de masse imposées d'imbroglios de toutes formes quand il s'agit de caste dirigeantes.- Liberté d'opinion et d'analyse par le people- Diffusion de nos pensées et réactions brutes non techniques.-Liberté de recherche d'information et discussion sans prise en compte de la position hiérarchique, social- Reconnaissance non applicable expressément sur des données et faits du genre: Entreprise de plein emplois, chiffre d'affaire, donne du travail, niveau technique de très haut rang, prouesses techniques, valeur en bourse, premier employeur dans un pays x ou y, nombre de salariés continent et sous-traitant ou partenariat d'envergure planétaire en extrémité de la chaîne, etc.

Nous discutons dans ces pages d'un  seul aspect , et ignorant donc expressément le labyrinthe que constitue une organisation de très grande renommée, sachant donc des interminables fait processus, etc.. que constitue un tel projet dans l'existence des femmes et des hommes.. Bonne lecture ;-))

Prochaine édition d'Edito: Le people Lambda poursuit sa quête de réponse sur la viabilité d'un tel projet, soit "comment faire évoluer 420  appareils A380 à plein rendement avec 555 à 853 passagers à bord ?". Quels types d'aéroports, combien de compagnies auront réussies la mue, la transformation requise et couteuse que nécessite cet avion ? Et encore....La suite...Page Annexe en cours de préparation. 29/10/2006

Transport Hub Anglais

Hubs, as a network structure, allow a greater flexibility within the transport system, through a concentration of flows. For instance, on the above figure, a point-to-point network involves 16 independent connections, each to be serviced by vehicles and infrastructures. By using a hub-and-spoke structure, only 8 connections are required. The main advantages of hubs are:

  • Economies of scale on connections by offering a high frequency of services. For instance, instead of one service per day between any two pairs in a point-to-point network, four services per day could be possible.
  • Economies of scale at the hubs, enabling the potential development of an efficient distribution system since the hubs handle larger quantities of traffic.
  • Economies of scope in the use of shared transshipment facilities. This can take several dimensions such as lower costs for the users as well as higher quality infrastructures.

Many transportation services have adapted to include a hub-and-spoke structure. The most common examples involve air passenger and freight services which have developed such a structure at the global, national and regional levels, such as those used by UPS, FedEx and DHL. However, potential disadvantages may also occur such as additional transshipment as less point-to-point services are offered, which for some connections may involve delays and potential congestion as the hub becomes the major point of transshipment.

Copyright © 1998-2006, Dr. Jean-Paul Rodrigue, Dept. of Economics & Geography, Hofstra University. For personal or classroom use ONLY.

Version traduite via WEB:

 Une des questions qui me vient toujours à l'esprit est sur la valorisation faite à ce flux qui consiste, en langage "people lambda", à la nécessité de concentration sur un point de gravitation pour une région géographique définie, etc.. avec pour principe de base une rentabilité obligée à partir de trajet par exemple de 8000 Km de distance. D'autre part, les Hub ne devraient pas logiquement être trop rapprochés les un des autres.

Autre question le fait qu'un nombre trop important des grandes compagnies aériennes dans un même espace de Hub aurait compromis viabilité et nécessité d'un tel projet. D'ou j'ai toujours pensé que Swissair était une disparition provoquée et facilitateur pour d'autres fins. Bon, C'est moi qui le dit.......

UN peu d'humour, tien: C'est que de la fiction... Emprunté à une de nos anciennes pages parue en septembre 06.

© Chappatte - www.globecartoon.com/dessin  -  hyperlien vers http://www.globecartoon.com/dessin

-- Figure- Dame Bonobo divorce de son Cadre originaire de l'espace Schengen-Nulpartszi

Ancien Cadre sur le projet " A830", il fut actif dans la débâcle fictive de Swissair permettant une fiabilité de l'utilité d'un cargo aérien longue portée, mais sa chute fût retentissante, comme celle de son paquebot. Impossible de réunir des centaines de passagers sur un même point de départ et de les ramener à domicile sans utiliser des avions de brousse en surnombre. Le temps des affaires ayant changé, dès sa mise en service, les deux furent exilés en zone transitoire non spécifiée.

-- Figure- Dame Bonobo divorce de son Cadre originaire de l'espace Schengen-Nulpartszi. Il aurait trouvé appui avec son employeur temporaire "AdeSSo" pour faire des Etudes sur les Etudes coûteux et des sondages d'avant les votations ou pour rectifier des récalcitrants et autres baisses de morales des ménagères et consommateurs afin de leur remercier de leur contribution aux nouvelles méthodes par exemple pluies des amandes, erreurs administratives, disparitions de fonds de prévoyance, etc. Notamment comme chasseur d'ouvrier, ayant était chassé lui-même de l^hexagone par ses méthodes puissante. (il a faillit se faire scalpé par les frouze). Bon, C'est moi qui le dit.......

Simulation de circuit: Ici un Hub principal comme point de départ et de retour. Convient à imaginer un territoire dépourvu de développement antérieur. Le point A est le concentrateur du trafic interne de cette région, recevant des client issus "d'air brousse". Puis,  entre le point A vers plusieurs hub. Certains étant positionnés dans un même continent. Moins complexe, pourrait créer des situations de monopole et paralyse tout autre développement concurrentiel dans ce territoire pour les moyens courrier. Dans un espace temps déterminer, nécessite une contrainte sur les dates de transferts des passagers ?...

Mayder, M'aider, Remonter !!

 

Simulation de circuits entre plusieurs hub. Tous hyperactifs, imaginé dans un environnement plus développé antérieurement. Certains étant positionnés dans un même continent. Plus complexe, pourrait créer des situations de concurrence entre les mêmes groupes d'un même continent ou au sein de la même compagnie. Dans un espace temps déterminer gourmand en nombre de passagers, et interpelle sur le rapport: distance/nombre de passager/fréquence de trajets, pourrait être révélateur de trajet à vide ?...

Voir aussi: Les défis de la stratégie de hub

 

Exemple de regroupement ou ramassage au profit d’un Hub Intercontinental en structure « hub-and-spoke ». Pouvant aussi être continental, sous condition de la prise en compte de la distance Hub-à-Hub, dans une configuration géographique définis soit par le niveau des structures antérieurs des pays, suivant les régions et la définition des futures structures, et autres alliances stratégique.

 Discussion proposée par: http://www.lomag-man.org 

Les points de départ : E, F, G, sont connectés au HUB H en structure « hub-and-spoke ». Il n’y a plus la possibilité pour les voyageurs de partir de leur lieu de résidence, même ayant une ligne long courrier actuel, direct vers une autre métropole de grande ou moyenne importance. C’est une supposition, mais le marché est une bataille et des avions de grande envergure utilisent à merveille ce créneau. C’est au client de choisir, sans oublier, le facteur temps, fatigue, etc.

Copies téléchargeables: Exemgrouramassauprofita380_hub-and-spoke_v2.JPG Image JPG

Graphique modifiable sous Word: Exemplregroupramassageauprofita380.doc

En page HTML: exemple-graph-a380hub-and-spoke_point-to-point.php

Exemple de trajet direct Hub Intercontinental en structure Point-to-Point ci-dessous. « Laissant place » à l’A 380?

Pouvant aussi être continental, sous condition de la prise en compte de la distance Hub-à-Hub, dans une configuration géographique définis soit par le niveau des structures antérieurs des pays, suivant les régions et la définition des futures structures, et autres alliances stratégique.

 Discussion proposée par: http://www.lomag-man.org                                                                                                  

Les points de départ : E, F, G, sont directement connectés aux point d’arrivées exprimés par les clients en structure « Point-to-Point ». Ici, pas besoins d’une ligne intérieure pour regagner son domicile ou autres destinations finales. Modèle des gros porteurs actuels qui ne sont pour autant pas loin d’être totalement effacés. Du moins pour l’instant.

Copies téléchargeables: Exemgrouramassauprofita380_point-to-point-v2.JPG Image JPG

Graphique modifiable sous Word: Exemplregroupramassageauprofita380.doc

En page HTML: exemple-graph-a380hub-and-spoke_point-to-point.php

Petite ouverture pour complément: Réflexion et avis comparatif voir ICI en bas de ce texte

Analyse concurrentielle des alliances dans les transports aériens

Benoît DURAND
Membre de l'équipe de l'économiste en chef de la Commission européenne

Ma présentation ne reflète pas la position officielle de la Commission. En tant qu'économiste, je pourrais faire des erreurs juridiques. En outre, nous sommes devant la CJCE pour deux affaires en cours. Easyjet a fait un recours sur la décision de la fusion entre Air France et KLM, et sur la décision de l'accord Air France et Air Italia. De plus, nous sommes en cours d'enquête sur l'alliance Skyteam.

Je vous prie de m'excuser du fait qu'une grande partie de la présentation informatique soit en anglais. Je désirais demander l'opinion de mes collègues, et l'anglais est notre langue de travail. Je n'ai pas eu le temps de la traduire ensuite.

I. Le cadre des alliances

J'ai analysé les motivations qui sous-tendent la coopération, l'impact que celle-ci a sur la concurrence et sur les consommateurs. Nous allons analyser la concurrence dans le secteur des transports aériens, en tenant compte des caractéristiques propres à la concurrence dans ce secteur.

Cette question a un fort intérêt juridique, étant donné que la Commission a, depuis le 1er mai 2004, plus de pouvoirs en termes de contrôle des alliances aériennes, surtout concernant l'impact de ces alliances sur les routes reliant l'UE au reste du monde. Nous avions un pouvoir d'enquête avant cela, mais notre pouvoir de faire respecter l'article 81 et l'article 82 du Traité CE n'était pas si évident.

Le cadre juridique des transports aériens internationaux se compose surtout d'accords bilatéraux entre pays, très restrictifs vis-à-vis de la concurrence. Certains accords - tels celui entre la France et le Sénégal - désignent des compagnies précises pour les liaisons aériennes. Les prix et les fréquences dépendent souvent des autorités de l'aviation civile. La règle veut que les compagnies aériennes qui font des liaisons directes vers certains pays doivent être sous le contrôle d'un individu ayant la nationalité de ces pays. Voilà le cadre juridique dans lequel les compagnies opèrent dans le cadre international.

Depuis les années 1970, les États-Unis ont lancé des open sky agreements, principalement avec des États européens, pour libéraliser les marchés. Ceci a donné lieu à un débat juridique intéressant sur la clause de propriété et de contrôle des compagnies, qui veut que seules sont habilitées les compagnies nationales. La CJCE a décidé que les accords devraient désormais avoir une clause communautaire, et non plus nationale. Les compagnies aériennes européennes, grâce aux accords d'open sky, pourront intervenir sur les différentes lignes existant entre les pays européens et les États-Unis, si leur pays d'origine a aussi signé un accord d'open sky avec les États-Unis. La libéralisation des transports aériens dans l'Union européenne fait que les compagnies européennes peuvent s'installer dans n'importe quel État de l'union.

II. La nature des alliances

Il existe des coordinations de différents types d'activités ayant des degrés d'intégration différents. Le terme d'airline alliance recouvre de nombreux types de coopération. C'est une forme particulière, l'alliance, qui nous intéresse ici. Dans les années 1990, le marché se composait de 280 alliances de type airline business, relevant pour la plupart d'accords bilatéraux. Aujourd'hui, le marché est dominé par les méga-alliances que sont Star (Lufthansa, United Airlines, etc.), One World (British Airways, American Airlines, etc.), et Skyteam (Air France, Delta Airlines, etc.).

La manière de coopérer a beaucoup évolué. A la fin des années 1960, elle se résumait à une coopération technique pour l'entretien des avions. Les avions devenant de plus en plus sophistiqués, les compagnies se répartissaient les compétences techniques d'entretien. Puis, les systèmes de réservations électroniques (CRS) ont été développés. Les accords de marketing, également dits programmes de fidélité, sont venus ensuite. Dernièrement s'est mise en place la coordination du transport aérien, ou code sharing. Par exemple, British Airways applique ses codes de vol aux vols opérés par American Airlines, ce qui permet d'unir les prestations. La pratique du code sharing n'est pas uniforme. Un degré plus intense de coopération serait la coordination des prix.

III. Les motivations des alliances

1. Les raisons légales

En règle générale, les compagnies de nationalité différente n'ont pas le droit de fusionner, car les règles de contrôle sont très restrictives. Les États-Unis prohibent les participations étrangères supérieures à 25 % du capital des compagnies américaines. L'Union européenne fait exception, comme le montre la fusion entre Air France et KLM. Or, d'autres difficultés peuvent survenir ici aussi, car les compagnies veulent sauvegarder les droits de trafic des compagnies d'origine nationale. Air France ne veut surtout pas perdre les droits acquis par KLM aux Pays-Bas. Or KLM dispose de droits de trafic car c'est une entreprise néerlandaise. Ce problème devrait s'amenuiser dans l'Union européenne, sous l'effet de la clause communautaire. En tout cas, les fusions entre compagnies aériennes rencontrent souvent des difficultés. Les alliances sont le produit de réglementations strictes.

2. Les raisons économiques

Les alliances ont des impacts sur la concurrence qui peuvent être éclairés par les raisons économiques.

Pour les accords interlignes, deux compagnies interviennent. La compagnie 1 fait le trajet entre les points A et B, et la compagnie 2 assure le transport entre les points B et C. Les voyageurs en demande de transport entre A et C, doivent utiliser deux compagnies, et acheter deux billets différents. Les accords permettent aux voyageurs de bénéficier de transferts plus aisés. Les alliances font le nécessaire pour améliorer le bien-être du consommateur, car les horaires sont coordonnés, les portes d'embarquement sont proches, et le transfert de ses bagages est assuré. De plus, grâce au code sharing, le voyageur n'achète plus qu'un seul ticket, il n'effectue plus qu'un enregistrement, et parfois ne paye qu'un tarif. Les alliances permettent souvent aux compagnies d'ouvrir de nouvelles liaisons, et d'étendre leur réseau préexistant. Ce fut le cas dans l'alliance entre KLM et Northwest, qui a permis d'ouvrir 30 nouvelles destinations à partir d'Amsterdam vers les États-Unis. Cette alliance a impliqué la mise en œuvre du code sharing, qui n'est pas évidente. Pour établir le code sharing, une alliance ne suffit pas, il faut aussi des droits.

IV. Les modalités d'organisation (réseaux point to point, et les réseaux hub and spoke)

Il existe deux types de réseaux : les réseaux point to point, et les réseaux hub and spoke. Le hub and spoke engendre moins de liaisons, et a des coûts inférieurs. Cela provient d'économies de densité dues à l'afflux de passagers, au remplissage des avions, et donc, à la baisse du coût moyen. La hausse du trafic implique une hausse de la taille des avions, une baisse des coûts moyens par passager et des coûts des ressources humaines. Les liaisons hub and spoke éliminent les coûts fixes de liaison entre deux points.

Malgré l'opinion des compagnies, les hub and spoke ont certains désavantages. Ils créent une concentration des vols lors des heures de pointe, une congestion des aéroports, et une forte pression sur le personnel au sol, qui doit être décuplé. Le coût d'une liaison hub and spoke est plus élevé, compte tenu des coûts de décollage et d'atterrissage.

De nombreuses études montrent les économies réalisées par les compagnies grâce aux liaisons hub and spoke. L'étude de Caves, Christensen et Tretheway de 1984 et l'étude comparative USA/UE de Windle (1991) démontrent les économies de densité. Or l'étude de Brueckner et Spiller révèle que les hub and spoke permettent une baisse de 3,75% des coûts pour une augmentation de trafic de 10 %.

V. Les effets concurrentiels

La coordination des prix est très importante pour les compagnies. Il faudrait développer une notion d'accord d'exemption, par rapport à l'article 81 TCE. Il faut se demander si la coordination dans le secteur aérien est forcément anticoncurrentielle.

Les segments AB et BC sont complémentaires. Or, lorsqu'il n'y a pas coordination des prix entre deux produits complémentaires, une externalité négative s'insère. L'alliance dissipe cette externalité négative, et maximise le profit joint. Elle fait baisser le prix du voyage entre A et C. Pour des produits complémentaires, la coordination des prix tend à les faire baisser.

Une vision idyllique des hub and spoke implique des transferts aisés, des économies de densité, et des baisses de coûts moyens, dont une partie serait transférée aux consommateurs. Or les alliances sont souvent réalisées entre compagnies qui agissent sur des segments identiques ou qui sont partiellement concurrentes. Je partage dans ce domaine l'analyse du professeur Patrick Rey. Les hub and spoke posent des problèmes de concurrence, par exemple la ligne Paris/Amsterdam est monopolisée par l'entreprise Air France KLM. Les alliances en hub and spoke ont tendance à éliminer la concurrence, et donc à faire augmenter les prix.

Quelle compensation les rivaux peuvent-ils apporter à la perte de concurrence ? La compensation est généralement inexistante en hub and spoke, même pour les longs courriers. Les services indirects peuvent parfois concurrencer les services directs. L'entrée sur les marchés est très difficile, les barrières sont très hautes, en raison des économies de densité des entreprises sur les hubs. Les liaisons en hub and spoke bénéficient d'un trafic important, et de nombreuses possibilités de connexion. Nous constatons couramment des problèmes de surcharge des hubs, ce qui empêche de trouver des créneaux. C'est un problème particulier à l'industrie aérienne. Le trafic en hub and spoke dépend aussi des voyageurs en transit. Le volume des vols s'articule autour de toutes ces possibilités. Si les alliances font augmenter le trafic en hub and spoke, l'effet final est limité car elles incitent à baisser les capacités existantes.

 

http://www.minefi.gouv.fr/DGCCRF/02_actualite/ateliers_concu/interentreprises8.htm

- Ca pour ce qui est admettons, de point de départ des lignes.

De l'autre côté il est bien entendu normale de savoir ramener les passagers dans un temps déterminé, je passe des commentaires, sans pour autant perdre le marché qui serait actif durant ce temps.

-. En prenant compte du fait que chaque voyage est un ras de marée qui avalent l'équivalent de 2 à 3 transports conventionnels, soit 550 passagers, comme  annoncé par Airbus.Vogelvergleich.jpg

.- Il est à penser qu'un temps mort, plus long que d'habitude subsiste dans cet état de chose. Parce qu'il ne sera tout simplement pas possible de charger des centaines de personnes venues de nulle part si il n'y a pas de marché de cette envergure gargantuesque de manière continue. Par contre les motifs de déplacements interviennent à tout instant et ne suivront pas nécessairement le mouvement de globalisation des Hub dédiés à l'A 380 ?

Ca en fait du people !

Il en faut du people !

Morceau choisi:

http://www.lexpansion.com/art/17.172.61005.0.html

En fait, l’arrivée sur le marché de l’A380 en 2006 semble coïncider avec une refonte en profondeur des business models des grandes compagnies aériennes qui pourrait jouer en sa faveur. La plupart des analystes considèrent en effet que les grandes compagnies, comme Lufthansa, Air France, BA …, doivent revoir leur organisation pour demeurer (ou redevenir) bénéficiaires.

En cause : le modèle du hub (le point de regroupement du trafic) qui est aujourd’hui menacé par l’apparition de deux tendances lourdes que sont les low cost et l’aviation d’affaires. Alors que les grandes compagnies ont toutes du mal à équilibrer leurs lignes domestiques essentielles pourtant à la rentabilité du hub, elles doivent maintenant faire face à la concurrence des compagnies low cost (Easyjet, Ryanair…) qui captent une part croissante de ce trafic. De l’autre coté, sur le segment de la clientèle à haut revenu (grâce à qui les lignes internationales sont rentabilisées), les compagnies classiques voient l’émergence de l’aviation d’affaires, qui offrent des conditions d’utilisation plus souples pour ce type de clientèle.

Face à ces évolutions, l’A380 d’Airbus pourrait se révéler être une excellente réponse. Dans une version avec une seule classe, il permet en effet d’offrir près d’un millier de places assises : le gain en termes de coûts d’exploitation est alors évident. Réduisant les fréquences et abaissant suffisamment le prix du siège, il permettrait alors aux grandes compagnies de dédier l’utilisation de l’A380 au transport de masse, celui des voyageurs touristes dont le seul critère est celui du prix. En revanche, la clientèle haut de gamme se verrait offrir des meilleures conditions de voyage, dans d’autres types d’avions. A moins que comme Lufthansa semble vouloir le faire, les compagnies n’investissent à la fois dans les low cost et dans l’aviation d’affaires.

Thierry Gadaul

Le projet est toujours, (vue par un people Lambda et novice à ses heures que je suis), condamné à poursuivre une politique de "sape", c'est à dire des procédures d'élimination ou réduction de certaines compagnie géantes, afin de réduire le nombre de vol long courrier très bien adaptés et ne nécessitant pas d'énormes investissements. En effet, pour verrais sur les propos recueillis en milieux de page, de estimations de coûts de réalisation de Hub ou autres concentrateurs pour cet appareils et aéroports devisées à des centaines. voire milliards d'euro,... 2 ?

Avant de poursuivre, deux documents téléchargeable:

 

hubdetransport/hubaeriendocument/systeme-des-hub_compar-usa-eur_was_speech-f.pdf  HUB, Page 5 à 16, Extrait CONFERENCE AIR TRANSPORT WORLD WASHINGTON. 23 février 2005
 
hubdetransport/hubaeriendocument/hubstrategyfuturprod0201837.pdf  Extrait ci-dessous

The airport landscape will gradually change. Going forward, three categories will play an important role: Major hubs: This is where the leading scheduled carriers and strategic alliances will focus their traffic (e.g. London, Paris and Frankfurt). Secondary hubs: They have an attractive
catchment area, function as feeder airports for mega-hubs, and have a hub function for small partners of a strategic alliance or for certain regions (e.g. Barcelona, Munich and Zurich). Secondary airports: They have an attractive catchment area, an important feeder function for the big hubs and offer a certain number of direct scheduled connections, although intercontinental flights are the exception here. Secondary airports do not have a hub function (e.g. Geneva, Hamburg or Valencia).
As things stand today, Zurich Airport’s current position as a secondary but important hub for the Star Alliance seems rock solid. From a business point of view, the airport fulfils all the prerequisites to participate in the growth in air traffic. But it is undeniable that (local) political restrictions on
flight operations threaten to undermine the airport’s growth potential. They could cause a loss of market share and a decline in importance to the level of secondary airports, which fundamentally are poorly positioned for direct intercontinental traffic. Additional value and jobs would then be created at other airports in Europe. * This report was commissioned by Unique (Flughafen Zürich AG).

Mayder, M'aider, Remonter !!

Citation: Pour Le Soir, "en réalité, le lancement de l’Airbus A380, qui a englouti près de 14 milliards d’euros d’investissements, impressionne davantage par le pari économique qu’il représente. En lançant ce gros-porteur, Airbus annonce à la planète qu’il mise sur le développement du trafic de ‘hub’, et moins sur le trafic de ‘point à point’." Ce dernier modèle est en pleine expansion auprès des compagnies à bas prix, qui transportent les passagers d’une ville souvent petite ou moyenne à une autre sans correspondance, explique Le Soir. Boeing mise sur ce marché et se concentre sur la fabrication d’avions long-courriers de petite taille. Source: Courrier européen, Airbus A380, la fierté de l’Europe est à 40 % américaine du 18/01/2005 • 17h28

  Bonne lecture Lire aussi en bas de page: Le Hub de Roissy-Charles de Gaulle

et La Corée, nouveau « hub » de l’Asie du Nord,  puis Problèmes de saturation des aéroports concernés et les "Low Cost" Voir aussi: Les défis de la stratégie de hub, News Actuel : The new Suvarnabhumi Airport. The new Suvarnabhumi Airport, which is due to replace the overloaded and unexpandable Bangkok International Airport (Don Muang),  ...Suvarnabhumi : Ouverture ce jeudi 28/09/2006.- L’aéroport International Suvarnabhumi....Inclut présentations PowerPoint.

 

Airbus A380 Boeing 787 Dreamliner
À la fin des années 80, seuls quelques personnes connaissent le projet: nom de code A3XX.

Les ingénieurs d'Airbus travaillent sur une idée de super jumbo jet. Il s'agit de détrôner Boeing qui règne depuis 20 ans sur le créneau des longs courriers. Pour réussir Airbus, pense qu'il faut faire gros, très gros mais surtout moins cher. Et ce dans tous les domaines : nuisances sonores, consommation de carburant et poids.

En mai 1996, Airbus organise dans le plus grand secret dans un manoir de Carcassonne une réunion avec les grandes compagnies aériennes. L'A3XX séduit les transporteurs démarchés qui se pressent quelques semaines plus tard d'aller au siège de Boeing à Seatle pour entendre le rival d'Airbus sur son projet de 747 développé.

Boeing laisse le champ libre à Airbus

A l'époque Boeing hésite à se jeter dans la bataille des gros porteurs. Pour l'américain l'avenir du transport aérien se joue plutôt dans le voyage de point à point : des avions de 300 places pour des trajets limités. Boeing abandonne alors complètement son idée d'avion géant laissant à Airbus le champ libre.

La société européenne parie donc sur les longs courriers, capables d'emporter plus de 500 passagers sans escale d'une plate forme aéroportuaire à une autre, c'est la stratégie dite du hub.

Le projet est risqué... Airbus le sait mais compte sur la dynamique d'un secteur qui se tourne vers l'Asie. Le plus gros, l'A380 sera l'avion le plus rentable une fois la barre des 250 commandes fermes dépassée. Et pour le moment, les treize clients d'Airbus n'ont réservé que 139 appareils.

nécessite des aménagements dans certains aéroports, à cause de sa taille

Le Boeing 787 est le nouvel avion de Boeing.

 

 

Il est actuellement dans sa phase de développement. Le Dreamliner devrait être particulièrement économique en carburant grâce à l'usage intensif des matériaux composites dans la construction de l'appareil et à l'emploi de nouveau réacteurs. Il devrait ainsi permettre aux compagnies aérienne de réduire de près de 20% la consommation de carburant par rapport aux avions de cette taille.

 

La capacité cargo de l'avion devrait augmenter sensiblement de près de 50%.
 

 

Le comité directeur de Boeing a autorisé le lancement du 787 le 26 avril 2004 alors qu'il s'appelait 7E7. La production du 787 devrait débuter en 2006 pour un premier vol prévu en 2007. Puis 2008 devrait voir la certification de l'appareil et son entrée en service commercial.

 

Le 787 est prévu en 3 versions:
Boeing 787-3 (7E7-3) optimisé pour les trajets courts (6500 km) avec 289 passagers en deux classes.
Boeing 787-8 (7E7-8) transportant 217 passagers sur 15 700 km.
 

 

 

Boeing 787-9 (7E7-9) version allongée du -8 avec 257 passagers en trois classes et une autonomie prévue de 15 400 km.

 

 


ne nécessite pas qu'on modifie les infrastructures des aéroports

Caractéristiques de l'Airbus A380
Equipage: 2 pilotes + équipage commercial
Envergure: 79,8 m
Longueur: 73 m
Hauteur: 24.1 m
Surface alaire: 845 m²
Masse à vide: 276 800 kg
Masse maximale au décollage: 560 000 kg
Distance franchissable: 8000 nm (environ 14800 km)
Vitesse de croisière: 560 noeuds-Mach 0.85 (environ 1040 km/h)
Vitesse maximale: 590 noeuds-Mach 0.89 (environ 1090 km/h)
Plafond opérationnel: 43 600 ft (environ 13 100 m)
Motorisation: 4 réacteurs Rolls Royce Trent 900 ou 4 réacteurs Pratt&Whitney/General Electric GP7200 de 30 410 kg de poussée
Capacité: 555 passagers en utilisation normale (maximum 853)

 

 

Mayder, M'aider, Remonter !!

 

Caractéristiques du Boeing 787-8
Equipage: 2 pilotes + équipage commercial
Envergure: 60 m
Longueur: 56 m
Hauteur: inconnu
Surface alaire: inconnu
Masse à vide: 109 760 kg (estimation)
Masse maximale au décollage: 217 720 kg (estimation constructeur)
Distance franchissable: 8500 nm (environ 15 700 km)
Vitesse de croisière: 560 noeuds-Mach 0.85 (environ 1040 km/h)
Vitesse maximale: 590 noeuds-Mach 0.89 (environ 1090 km/h)
Plafond opérationnel: 43 300 pieds (environ 13 000 m) (estimation AeroWeb)
Motorisation: 2 réacteurs Rolls Royce Trent 1000 ou 2 réacteurs General Electric GenX d'environ 31 800 kg de poussée
Capacité: 223 passagers répartis en 3 classes
Suite mis sous format PDF, à lire:  La guerre Airbus versus Boeing_www.linternaute.pdf 

  Bonne lecture Lire aussi en bas de page: Le Hub de Roissy-Charles de Gaulle

et La Corée, nouveau « hub » de l’Asie du Nord, puis

 

Problèmes de saturation des aéroports concernés et les "Low Cost"  Voir aussi: Les défis de la stratégie de hub

 

 

News Actuel : The new Suvarnabhumi Airport. The new Suvarnabhumi Airport, which is due to replace the overloaded and unexpandable Bangkok International Airport (Don Muang),  ...Suvarnabhumi : Ouverture ce jeudi 28/09/2006.- L’aéroport International Suvarnabhumi....Inclut présentations PowerPoint.

 

Lire aussi: A380 assembleenationale.fr_N° 1016 - Rapport d'information sur l' avenir du transport aérien français et la politique aeroportuaire M_ Yannick Favennec

Extrait: I. - LES TRANSPORTS AÉRIENS : UN SECTEUR EN PLEIN BOULEVERSEMENT
Enfin, un paysage aéronautique nouveau et bouleversé émerge de la crise actuelle, où quelques grandes compagnies « classiques » survivent dans le cadre d'alliances renforcées, autour de hubs puissants, alors qu'un nouveau type de compagnies voit le jour en Europe, les compagnies « low costs » ou à bas coûts.
Lire la suite, tout le document: 
hubdetransport/hubaeriendocument/A380_assembleenationale.fr_N° 1016avenirtransper.pdf

Nous avons présenter quelques question sur le sujet et non pas une tentative de diaboliser l'esprit "Titanic" des projets humains.

Je n'utiliserais peut être pas le terme "dernier exploit", mais il y a une connotation avec gigantisme gargantuesque, titanique, etc.

  Bonne lecture à+, A lire: si la page existe toujours http://generationsfutures.chez-alice.fr/media/of/a380_dernier_exploit_homme.htm

L' A380 : le dernier exploit de l'espèce humaine ?

        Alors que tout le monde se félicite du premier vol de l'A380, j'éprouve une profonde tristesse. La société qui m'entoure est atteinte du syndrome du Titanic. Elle croit en la toute puissance du progrès et se passe de réflexion sur le sens qu'elle lui donne. Peu importe qu'on ait entendu parlé de la présence d'icebergs, l'essentiel est de continuer à battre des records... de consommation d'énergie et d'émission de gaz à effet de serre (GES).

Mayder, M'aider, Remonter !!

        Dans vos colonnes, on peut lire que cet avion est un "géant vert" car il consomme seulement 2.9 litres de kérosène aux 100 km par passager. Je trouve que parler de cet avion comme étant un avion écologiquement acceptable est simplement scandaleux. Mais je le comprends car il y a un déficit chronique d'information sur les icebergs qui nous menacent. Parmi ces icebergs, le plus gros est certainement le réchauffement climatique. Pour éviter les pires ennuis, nous savons qu'il faudrait aujourd'hui limiter nos émissions de GES à 500 kg équivalent carbone, et il est très probable qu'il faudra demain (à l'horizon 2030-2050) abaisser ce seuil à 300 kg. A quoi correspond ce chiffre de 500 kg équivalent carbone en terme de consommation de pétrole ? Voici le coefficient de conversion à retenir : 1 litre de carburant pétrolier conduit à l'émission d'environ 800 g équivalent carbone. Donc, limiter ses émissions à 500 kg équivalent carbone revient à limiter sa consommation annuelle de pétrole à 625 litres. C'est déjà très peu puisque cela correspondrait à un seul voyage en A380 (version bétaillère avec une compagnie du style "Air Bétail") de 21500 km ! Et du fait que les émissions sont faites en altitude, l'effet de serre en résultant est deux à quatre fois supérieur, ce qui divise d'autant le plafond du kilométrage acceptable. Pour simplifier les calculs et tenir compte des incertitudes scientifiques sur ce sujet, je n'en ai pas tenu compte pour la suite du texte, mais il faut garder à l'esprit cet aspect du problème.

        Il faut aussi tenir compte du fait qu'on émet des GES avec d'autres activités que l'activité transport. En France, c'est seulement un quart de nos émissions qui sont attribuables aux transports, donc on peut se dire qu'on doit se réserver pour les transports un quart des 625 litres cités précédemment, soit 159 litres (tout juste un baril de pétrole). Avec un baril, on ne peut plus voyager en A380 que sur 5500 km !

        Et dans ce secteur des transports, il n'y a pas que l'aviation, il a aussi (et loin devant) les voitures, les camions et les bateaux. Au final, la part de pétrole que nous pourrions réserver à voyager en A380 pourrait se situer autour de 20 litres par an, soit de quoi faire 700 km, ce qui est vraiment très optimiste compte tenu des caractéristiques des émissions stratosphériques. On voit très bien alors que l'A380 n'est compatible avec l'écologie que si les gens se limitent à un seul voyage trans-océanique tous les 20 à 80 ans. Et encore, il faudra qu'ils limitent en parallèle leur consommation de carburant automobile à 50 litres par an, un plein avec nos voitures actuelles !

        Je crois que j'ai donné assez de chiffres pour que le lecteur puisse comprendre que l'A380 est très probablement le dernier exploit de l'espèce humaine en matière d'incitation aux émissions de GES. Quand j'étais enfant, mon rêve était de devenir pilote de chasse. J'ai grandi avec les progrès techniques, j'ai passer 60 heures à bord d'avions civils et je ne sais par quel miracle, j'ai été guidé par la raison et la sagesse sur une autre manière de voir le monde. Depuis deux ans et demi, je suis entré en résistance contre cette société du gaspillage et du mépris des générations futures. Ne comptez plus sur moi pour continuer dans cette voie. Je boycotte l'aviation car maintenant que je connais les conséquences, je me considérerai comme un coupable d'homicide volontaire envers les générations futures si d'aventure, je franchissais à nouveau la porte d'embarquement d'un avion de ligne.

        Je pense par ailleurs qu'il faudra réserver nos forces pour faire face au crack rampant de l'immobilier, à la flambée du pétrole et à toutes les calamités que nous prépare la nature.

        Pour conclure, ce qui me désole le plus, c'est qu'à travers ce forum, et d'une manière générale, l'ensemble des médias, je suis un marginal. Je rêve que tous les gens qui se reconnaissent dans ce que j'écris fassent de même, pour que je ne sois plus le seul, ou presque, à témoigner de mon combat quotidien contre le fatalisme ambiant.

Eric Souffleux, nantais de 26 ans, militant écologiste et auteur du site générations futures.

Mayder, M'aider, Remonter !!

Je n'utiliserais peut être pas le terme "dernier exploit", mais il y a une connotation avec gigantisme gargantuesque, titanique, etc.

Ce texte a été publié dans le Ouest France du 3 mai 2005, soit 5 jours après son envoi à la rédaction.

  

  Bonne lecture à+, A lire: si la page existe toujours: http://generationsfutures.chez-alice.fr/media/of/a380_avenirclimatique.htm

Nous avons présenter quelques question sur le sujet et non pas une tentative de diaboliser l'esprit "Titanic" des projets humains.

Mayder, M'aider, Remonter !!

L'A380, un géant qui s'envole vers un avenir bien sombre !

        L'Airbus A380 déployait officiellement ses ailes de géant. Je salue l'exploit technique, industriel et la coopération dont il est le fruit mais je suis scandalisé par l'absence de recul des institutions et des médias sur l'impact qu'aura cet avion sur le réchauffement climatique. Comment peut-on se féliciter de l'envol d'un tel géant alors que nous devrions d'urgence nous unir pour réduire d'une manière très significative (d'un facteur 4 voire davantage) nos émissions de gaz à effet de serre ? L'A380 est même décrit comme étant un "géant vert" car la consommation par passager est de l'ordre de 3 litres aux 100 km (contre 3.4 litres chez le concurrent, le Boeing 747). C'est oublier plusieurs choses :

        1, On ne nous dit pas dans quelle configuration on obtient cette consommation. J'imagine qu'il s'agit d'un A380 version Charter (avec 800 passagers, ce qui est loin de le version 550 passagers privilégiée au départ à Air France par exemple) totalement plein (alors le coefficient de remplissage moyen des avions est proche de 60% à 80% et que l'A380 est annoncé pour être "rentable" dès qu'il emporte 330 passagers payant) et sur des destinations lointaines (car comme pour les voitures c'est seulement sur les longs trajets qu'on obtient les consommations les plus basses). Compte tenu de tout cela, est-il raisonnable de laisser croire que de telle consommation seront la règle plus que l'exception ?

        2, On ne nous dit pas que le carburant qui est brûlé pour voler est pratiquement totalement détaxé, le prix à la pompe dans les aéroports est trois fois moins élevé que le prix à la pompe pour les automobilistes. Les passagers des avions ne paient pas le vrai prix (incluant le coût des nuisance, notamment sur le plan du réchauffement climatique) du carburant qu'ils consomment pour voler. On peut presque dire que les retraités, qu'on enrichi accessoirement avec nos loyers, qui vont aller en Australie pour se faire croquer par les grands blancs ont un voyage subventionné très grassement par l'état. N'est-ce pas une attitude que l'on peut qualifier de criminelle ? (pas à cause des grands blancs bien sur ! Mais à cause des conséquences sur le climat et notamment la disparition programmée des îles du pacifique sud d'ici deux à trois siècles.)

        3, Sur la question du réchauffement climatique, on ne nous dit pas qu'un seul voyage aller et retour Paris New York en A380 nous aura permis d'émettre 500 kg équivalent carbone (résultant de la combustion du kérosène). Ce chiffre est essentiel à connaître, car il caractérise le niveau d'émission annuel maximum de chaque habitant de la Terre, si l'humanité dans son ensemble décide de lutter équitablement, et efficacement pour limiter l'amplitude du réchauffement planétaire. Aujourd'hui le français moyen émet plus de deux tonnes équivalent carbone (2.2 en tenant compte des puits d'émissions que sont nos forêts). L'américain moyen est à plus de 6 tonnes par an et l'indien de base émet à peu près les fameux 500 kg équivalent carbone. Relisez bien ce paragraphe, vous comprendrez que l'aviation telle qu'on nous la propose ne peut pas avoir d'avenir si nous envisageons que les générations futures n'aient pas à faire face au pire (à savoir : la mort prématurée de quelques milliards de personnes, une possible destruction de la vie sur terre, un retour à des civilisations embryonnaires au stade moyenâgeux, avec tout le savoir technologique à redécouvrir, et ce, sur une terre au climat affolé et à la biodiversité réduite, ce qui ferait pour ce moyen âge retrouvé des conditions de vie très dures...). Mais le désirons-nous ? J'ai l'impression que non et l'expression "après moi le déluge" prend ici tout son sens.

        4, On ne nous dit pas que la production pétrolière est déjà sur le déclin et que d'une manière irréversible le coût du transport aérien ne peut qu'augmenter ce qui ne peut que contracter la demande de voyages à l'autre bout de la planète. Plus on avancera dans le temps et plus l'accès à l'aviation sera réservé à des privilégiés bien incapables de remplir les 250 gros porteurs que la firme européenne doit vendre pour rentabiliser ses investissements. Concorde a été un échec commercial à cause de la crise du pétrole de 1974. L'A380 subira-t-il le même sort du fait du déclin irréversible de l'extraction pétrolière ? Avouer que cette hypothèse sombre pour Airbus est fortement possible !

        5, On ne nous parle pas des efforts de recherche que nous avons fait dans l'aéronautique et que nous n'avons pas fait dans le domaine de la propulsion humaine. On sait aujourd'hui fabriquer des vélos couchés avec un carénage qui sont deux fois plus efficaces que les meilleurs vélos de courses classiques. Pour un même déplacement de 5 à 40 km, on peut se contenter d'une consommation d'énergie de l'ordre de 5 Wh au km alors que nos voitures avoisinent largement les 150Wh au km. Quand est-ce qu'on se félicitera pour ce type de progrès ? Quand arrêterons-nous la glorification du gaspillage des ressources, que représente pour moi l'Airbus A380, qui ne peut nous mener qu'à une catastrophe économique et écologique massive ?

        J'ai 26 ans, je suis français, j'ai honte d'Airbus qui vend ses avions à la Chine et qui condamne de ce fait nos efforts pour réduire nos émissions, j'ai honte du viaduc de Millau et de toutes les bagnoles qui l'emprunteront, j'ai honte de l'arrêt du surgénérateur nucléaire Superphénix en 1998, j'ai honte qu'on ait privilégié à sa place une cocotte minute atomique nommé EPR dont le rendement est 50 fois inférieur au précédent, j'ai honte de ne pouvoir me loger dans dans des habitats bioclimatiques et autonomes, j'ai honte d'être si seul à faire gaffe aux économies d'énergie dans les transports.
Mayder, M'aider, Remonter !!
        Je suis nantais et pour ajouter à ce qui précède, j'ai honte de voir débarquer sous le pont de Cheviré tous ces arbres tropicaux (ce qui constitue une source considérable d'émission de gaz à effet de serre à cause du changement d'usage des sols) et enfin j'ai honte qu'il faille installer un tramway pour que les gens pensent à délaisser leurs bagnoles alors qu'ils n'ont jamais pensé au vélo, et encore moins à la vélomobile (un hybride vélo couché voiture électrique qui a certainement de l'avenir si on l'envisage sous un angle optimiste). Comme si la seule solution pour inciter les gens à limiter leur attitude sédentaire d'automobiliste était de leur fabriquer d'immense tapis roulant. Quand est-ce qu'on se servira de ses mollets pour se déplacer ?

        Et pour terminer sur une note volontariste et optimiste. Quand est-ce que je pourrais être fier de mon pays, de la sobriété de mes concitoyens ? Quand est-ce que je pourrais être fier de l'abandon d'airbus au profil de l'industrie des vélos efficaces ? Quand est-ce que je pourrais être fier de mon pays du fait qu'on privilégiera le train à la voiture ? Quand est-ce que je verrai se construire autour de moi des habitats sains, proche de l'agriculture dans des paysages où l'homme cohabite avec d'autres prédateurs ?

        Vu la tournure des évènements, peut être jamais de mon vivant, mais j'espère que mes textes influenceront quelques uns. 

        Je retourne méditer dans mon monastère pour observer ce monde bizarre où règnent les pulsions destructrices de l'humanité servies par ce qui au départ pouvait être une qualité, un atout : notre intelligence.

Note pour les journalistes : Je sais c'est encore trop long, mais je ne peux pas faire court sur des sujets aussi complexes, j'en ai marre de la superficialité des articles que je lis tous les jours dans vos papiers.
Je vous autorise et même vous demande de réduire ce texte, d'en tirer peut être l'essentiel à vos yeux : ma révolte contre le gaspillage et contre l'abîme vers lequel nous allons : la possibilité que la température terrestre puisse monter de 5 degré d'ici 2100 et donc de 15 à 30 degré d'ici 2400 !!  La fin de la vie quoi !!

Je suis saoulé que vous ne m'ailliez encore jamais appelé pour écrire un vrai article sur ce que je pense de tout cela, sur l'éclairage nouveau que je pourrais apporter à vos lecteurs. Me cantonner à la rubrique courrier des lecteurs de la région de Nantes, alors qu'aucun de vos confrères ne maîtrise le sujet est vraiment désolant. J'arrête là parce que j'imagine que plus je continuerai sur ce discours moins vous me laisserez une chance de m'exprimer dans vos colonnes.

Bien cordialement

Eric Souffleux

Générations Futures : leur avenir climatique et énergétique est entre nos mains, mais pour combien de temps encore ?
Apprendre à consommer autrement pour ne pas compromettre notre avenir et celui de nos enfants.

Si vous voulez en savoir plus sur mes idées et mes activités :
http://www.generationsfutures.net/
http://generationsfutures.chez.tiscali.fr/

        Voici maintenent l'article tel qu'il a été publié dans le Ouest France du vendredi 21 janvier 2005. Je félicite le (ou la) journaliste qui a très bien retranscrit l'esprit du texte que j'ai envoyé le 19 janvier 2005.

Mayder, M'aider, Remonter !!

        Pour l'anecdote, j'ai su ce vendredi 21 janvier 2005 que ce texte sur l'A380 avait été publié car j'ai reçu un coup de téléphone d'un Monsieur de 65 ans qui souhaitait me féliciter et qui comme moi espérait un avenir moins sombre pour notre civilisation. Il m'a fait part  d'une de ses convictions : il faut parler du développement des capteurs solaires, en particulier pour chauffer l'eau dont on a besoin pour laver ses vêtements, sa peau et sa vaisselle et aussi chauffer son habitat. Je lui ai fait part que je croyais beaucoup à la complémentarité du solaire thermique et du bois. Il partageait totalement cet avis. Je lui ai bien expliqué que le nucléaire ne devait pas servir selon moi à chauffer nos bâtiments, voire même les éclairer. Je souhaite réserver l'énergie nucléaire à des besoins plus nobles comme fournir de l'énergie pour nos transports longues distances (les trains), ou fournir de l'énergie pour fondre les métaux et développer de nouvelles structures pour une société plus économe et à terme totalement renouvelable.

        J'en ai profité pour lui demandé de m'aider. Il faut écrire aux journalistes pour exprimer le soutien à cette position que j'ai prise sur l'A380. Vous aussi, témoignez votre soutien en écrivant aux journalistes du monde entier. Les écologistes sont beaucoup trop discrets, il faut sortir de l'ombre et s'affirmer d'urgence.

Eric Souffleux, nantais de 26 ans.


        Par la suite, j'ai reçu d'autres coups de téléphone pour me féliciter. La FNAUT m'a envoyé un courrier avec un bulletin de leur organisation spécial "transport aérien". Parmi les gens qui m'ont appelé, l'un d'eux m'a particulièrement marqué. Il s'agit d'un agriculteur de Corsept (dans l'Ouest de la Loire-Atlantique) qui souhaitait me parler de la nouvelle PAC, cette nouvelle PAC qui va favoriser l'agriculture intensive et agressive, au détriment des agriculteurs plus respectueux de la nature. Nous sommes allés voir ce Monsieur ce dimanche 23 janvier 2005 et il nous a expliqué en détail son sentiment de révolte. Une page du site sera entièrement consacrée à cette rencontre citoyenne.


Voici maintenant quelques réactions à cet article dans le forum du Journal Ouest France :

Mayder, M'aider, Remonter !!


Après avoir lu cette contribution de Michel Chauvel j'ai écrit un nouveau texte que j'ai envoyé au Ouest France ce lundi 7 février 2005, puis à nouveau le mercredi 16 février (avec quelques modifications). Je ne sais pas s'il sera publié.

Seulement 10 ans pour agir avant la possible extinction de masse ! Il est urgent d'agir.

Bonjour,

        Je n'ai pas pu m'empêcher de répondre à la dissertation de Michel Chauvel à propos du sujet que j'ai lancé sur l'Airbus A380. J'ai l'impression qu'il n'a pas perçu le drame de notre époque. J'en profite d'ailleurs pour glisser un petit pic vers l'ensemble des médias (il y a trop peu d'exceptions) qui ne font pas grand chose pour l'expliquer aux citoyens, même lorsque l'actualité si prête comme en ce moment avec l'entrée en vigueur du protocole de Kyoto . Les articles sur la problématique énergético-climatique tiennent une place tellement ridicule par rapport aux autres informations (footbalistiques, politico-judiciaires, publicitaires...) que je reste stupéfait devant ce manque de clairvoyance. J'ai même entendu sur France Info que la météo était sponsorisée par une compagnie aérienne. Effectivement, les avions participent au changement climatique, mais de là à sponsoriser la météo, on repousse toujours plus loin les limites de l'absurde.
        Ce lecteur, que je remercie par ailleurs pour avoir pris le temps de répondre à ma révolte, pense que "le pétrole, qui s'épuise, aura des énergies pour lui succéder." Tout son texte d'apparence optimiste repose sur cette hypothèse. Il faut pourtant regarder les choses en face et s'interroger sur le plan scientifique et technique. Je m'excuse d'avance si j'en viens à employer des notions un peu barbares (mais elles le seraient moins si les journalistes faisaient leur boulot qui est d'informer et d'éduquer les masses sur les problèmes qui attendent les prochains prétendants au pouvoir dont nous sommes les électeurs.)
         La production de pétrole conventionnel (facilement extractible) va culminer d'ici 5 à 30 ans pour inexorablement décliner ensuite. Ce constat ne dit pas quelle part pourrait jouer le charbon liquéfié. Après cela, nous pourrions compter sur une vingtaine d'années supplémentaires grâce à des progrès dans le domaine de l'extraction et enfin nous pourrions exploiter pendant quelques autres décennies les pétroles non-conventionnels (le charbon et les pétroles extra-lourds), extrêmement polluants. Voilà pour ce qui est de l'état de nos réserves. Nous avons grosso modo 80 ans de pétrole (probablement très cher) devant nous. Mais la question n'est finalement pas là puisqu'un autre loup nous menace : le changement climatique. Pour ce problème crucial pour la vie terrestre et marine, nous devons nous poser la question suivante : Pendant combien de temps pouvons-nous encore brûler du pétrole, et aussi les autres énergies fossiles, à ce rythme là, avant l'emballement du système climatique ? Probablement, très peu de temps...

Mayder, M'aider, Remonter !!
        Sur cette question, les scientifiques ont une réponse floue dont les contours se dessinent peu à peu grâce aux ordinateurs qui essaient de modéliser le climat. Voici tout de même quelques éléments de réponse pour se faire une idée. Avant l'ère industrielle, l'atmosphère contenait 280 ppmv (partie par million de volume) de gaz carbonique (le CO2). Aujourd'hui, nous sommes rendus à 380 ppmv ! L'augmentation annuelle varie selon les années de 1 à 3 ppmv, ce qui est tout à fait considérable et inédit ! La réponse des scientifiques à la question que j'ai posée plus haut est qu'à partir de 400 ppmv ( soit tout de même plus de 40% d'augmentation !), on peut craindre un emballement irréversible du phénomène. Les scientifiques pensent que la température moyenne que nous aurons au maximum du réchauffement ne doit pas dépasser de deux degrés la température actuelle. Or les modèles climatiques parient sur un réchauffement allant de 3 à 8°C à l'horizon 2100 (1.5 à 11°C pour les plus extrémistes). Les écosystèmes terrestres sont très sensibles aux modifications climatiques et de nombreuses régions du monde pourraient devenir d'énorme source d'émissions supplémentaires (du fait de la déforestation en particulier). Les océans qui pompent une grosse partie du CO2 émis aujourd'hui pourraient ne plus agir ainsi et même devenir une source supplémentaire d'émission ! Si la température moyenne continue de grimper de 5°C, les régions boréales et les fonds océaniques pourraient devenir des sources considérables de méthane (un gaz à effet de serre extrêmement puissant). Si on arrive à cet extrême, et nous sommes hélas sur ce chemin, c'est l'extinction de masse qui devient possible ! Donc, d'après ces chiffres, nous pourrions encore brûler du pétrole (au rythme actuel) pendant environ 10 ans, après quoi il faudra apprendre à s'en passer totalement (sans le substituer avec des dérivés des autres énergies fossiles) si nous voulons que le XXIème siècle ne soit pas le dernier à compter sur la planète quelques milliards d'hommes pour cause de catastrophe climatique.
        Voilà donc la situation ! Nous avons dans nos fonds de tiroirs 80 ans de pétrole (en supposant une consommation constante, ce qui est totalement irréaliste compte tenu de la pensée unique de la croissance) et il faudra que nos démocraties choisissent de faire comme si nous avions devant nous seulement 10 ans. Pour revenir aux réflexions de Michel Chauvel qui me qualifie injustement d'utopique. Est-ce utopique d'écrire à mes concitoyens pour les convaincre de la nécessité d'une décroissance volontaire de notre consommation d'énergie fossile ? N'est-ce pas plutôt utopique de croire que l'industrie aéronautique civile doit continuer son développement ? et qu'il faut se féliciter de ce projet fédérateur qu'est l'A380 ? Le seul projet européen, et même mondial, dont nous devrions nous féliciter, c'est un projet de décroissance majeur de nos émissions de gaz à effet de serre.
        Je suis choqué de lire que "l'industrie aéronautique civile est quand même préférable à une industrie guerrière", comme si l'industrie guerrière était la seule alternative à l'aéronautique. N'y a-t-il pas d'autres industries à opposer à ces deux industries ? Les industries des capteurs d'énergies renouvelables et des véhicules à propulsion humaine me semblent être de vraies réponses.
        Ensuite, Michel Chauvel pose plusieurs questions auxquelles les réponses me viennent avec le bon sens. "Comment empêcher les pays en voie de développement d'acquérir une technologie aéronautique ?" Tout simplement en leur montrant par un autre modèle de développement qu'ils n'ont plus besoin de l'aviation. "Comment gérer l'aviation militaire ?" L'aviation militaire se confrontera comme le reste du monde à l'augmentation du prix du pétrole. De moins en moins de pays auront les moyens d'entraîner les pilotes. Les efforts à consentir dans d'autres domaines seront tellement énormes que l'aviation militaire gérera sa décroissance toute seule.  
        Et pour terminer, qu'avons-nous dans nos cartons pour remplacer le pétrole dans notre civilisation moderne ? A part la liquéfaction du charbon (ce qui serait terrible pour le climat), pas grand chose en fait ! L'hydrogène ? Non-démocratisable du fait du coût exorbitant de son stockage, de son utilisation et de sa production. S'il fallait que toutes nos voitures roulent à l'hydrogène, il faudrait multiplier par deux ou trois notre parc de centrales nucléaires. Qui le voudrait ? Malgré ma nucléo-tolérance, faut pas pousser mémé dans les orties (ou ça va pas non ?!). Les biocarburants ? Notre surface cultivable nous permettrait d'alimenter au maximum 5% du parc de véhicules actuels en France. Le charbon et le gaz ? Là aussi ce sont des fonds de tiroirs qu'il vaudrait mieux laisser où ils sont. Les énergies renouvelables ? Se pose toujours le gros problème du stockage de l'électricité pour des applications dans les transports, ce qui me laisse penser, avec réalisme, que seuls les véhicules à propulsion humaine efficaces ont de l'avenir.
        Vous voyez peut être maintenant ce qui nous attend, nous les jeunes. On devra s'adapter à un climat affolé avec une biodiversité en souffrance (ce qui est un vrai péril pour la vie) et des moyens énergétiques limités. Nicolas Hulot a bien raison quand il dit "sans nature, pas de futur, parce que nos vies sont liées".J'invite les lecteurs curieux à visiter mon site internet dédié à l'avenir des générations futures. http://www.generationsfutures.net/
        Et je serais ravi de lire dans le Nantes forum des réponses de jeunes. Que pensent-ils de tout cela ? Il est grand temps que l'homme se construise une nouvelle maison, plus sobre. Profitons de notre immense savoir et de la relative paix de cette fin de millénaire pour la construire. Il sera très difficile d'en construire une nouvelle lorsque celle qu'on occupe aujourd'hui prendra feu de toutes parts.

Notes pour le ou la journaliste : Bon, c'est toujours trop long, mais quand vous aurez dégagé tous les pics que j'envoie aux médias, et les quelques vannes de ce texte, cela fera probablement moins long. Je vous laisse faire votre soupe. La dernière était excellente ! Comme quoi il y a bien des exceptions chez les journalistes et je ne vous vise pas vous en particulier. Peut être même que vous faites partie des personnes conscientes des problèmes auxquels je m'attaque et que vous vous battez seul (e) contre tous pour me publier. Vous venez peut être en vélo à votre travail et vous jetez de temps en temps un regard de mépris envers les conducteurs de 4x4 (peut être votre patron). Ne me répondez pas ! Je pourrais être déçu et je préfère rester sur certaines espérances. En tout cas bravo pour la première publication sur ce thème de l'a380. J'ai reçu de nombreuses félicitations et mes écrits ont fait plaisir à un paquet de personnes, souvent âgées d'ailleurs, qui regrettent une seule chose, ne pas avoir eu ce courage plus tôt. Un agriculteur m'a même demandé d'écrire pour lui un texte sur la catastrophe que représente la nouvelle PAC. Bon voilà, une vie citoyenne bien remplie... en attendant que le pire ou l'inespéré arrive.

Eric Souffleux, toujours le même, 26 ans, Nantes.    


Enfin, pour terminer sur cette page, voici un texte que m'a envoyé Jean-Marc Jancovici sur ce même sujet. Ce texte a eu le privilège d'être lu par tous les journalistes de France puisqu'il a été publié par l'AFP. Je remercie l'amabilité de Jean-Marc qui a accepté que je le publie tel quel sur cette page. Des liens situés en bas de page vous permettront d'accéder à des pages de son site. N'hésitez pas à y faire un petit tour, c'est très instructif.

----message envoyé le 16 janvier 2005-----
Mayder, M'aider, Remonter !!
Chers journalistes (et chers politiques, à qui j'envoie copie de ce message),

        L'Airbus A380, qui va apparemment tenir le devant de la scène dans les jours à venir, justifiant même un speech présidentiel, est comme la Guerre des Étoiles : il y a aussi un "dark side" à l'affaire. Comme je doute que le dossier de presse d'Airbus ou de Matignon en fassent grand cas, votre serviteur va tenter d'attirer très modestement votre attention dessus, en espérant que je pourrai tout aussi modestement éveiller votre curiosité et que vous aurez envie de creuser un peu cette question, même si je doute que la régie publicitaire de votre média voie cela d'un très bon oeil :-) (petite pique pour mes correspondants de France Info, dont je sais bien qu'ils n'en peuvent mais : cela est désormais valable même pour cette radio, depuis que Easy Jet - ou un de ses concurrents, j'ai peut-être mal noté - sponsorise la météo !).
        La dark side en question n'est en fait qu'une évidence : un avion consomme du pétrole. Ce faisant, l'aviation participe à la diminution des ressources pétrolières, et émet des gaz à effet de serre. L'aviation ne consomme certes qu'une petite fraction du pétrole annuellement extrait dans le monde (quelques %), mais c'est l'usage qui croît le plus vite sur les dernières décennies, et en prolongation tendancielle il pourrait en représenter plusieurs dizaines de % d'ici 40 ans ! (ce qui signifie que cela n'arrivera pas, c'est tout, et que la régulation involontaire se mettra en place avant). Si nous prenons l'exemple de la France, de 1973 à 2000 (donc avec 2 chocs pétroliers inclus), pendant que la consommation de carburants routiers augmentait de 2,4% par an, celle de carburants aériens servis aux avions passant par un aéroport français augmentait de 4,5% par an (voir détails à la fin du message).
        Par ailleurs, à consommation égale de carburant, un avion a un impact climatique qui vaut 1 à 5 fois celle d'un transport routier, à cause du fait que les émissions ont lieu à haute altitude (voir détails à la fin du message).
        Enfin l'économie de carburant par passager, argument qui sera très probablement mis en avant par Airbus, ignore l'augmentation du trafic, qui fait plus que compenser les économies par personne. Tous les exemples historiques montrent que la baisse de la consommation unitaire a généralement été de pair avec une hausse de la consommation globale, quelle que soit l'énergie considérée. C'est vrai pour la voiture (les voitures consommaient plus aux 100 kilomètres en 1970 qu'aujourd'hui,
mais la quantité annuelle de carburant routier consommé en France a quand même doublé depuis !), pour l'électricité (un frigo d'aujourd'hui consomme beaucoup moins qu'un frigo d'il y a 30 ans, et cela est vrai pour n'importe quel appareil électroménager, et pourtant la consommation globale d'électricité des ménages a été multipliée par 5 environ depuis 1970), etc.
        L'économie par passager n'est valable que si le trafic ne croît pas, mais je ne pense pas que le business plan d'Airbus soit basé sur la perspective d'un trafic aérien stable !!! En fait le seul déterminant de l'économie, c'est la hausse du prix. Je rappelle que le kérosène ne fait l'objet d'aucune taxe, alors que c'est le carburant le plus polluant pour le climat, à cause du facteur 1 à 5 mentionné ci-dessus.
        Enfin certains d'entre vous seront probablement intéressés par le fait qu'allumer une ampoule de 100 watts pendant 1 heure, ou faire 200 mètres en avion (par personne, bien sûr), c'est pareil. Un aller-retour Paris New York, par exemple, c'est 60.000 heures (environ 7 ans) d'ampoule allumée, et si vous voyagez en business vous pouvez multiplier cela par 2,5 (parce qu'un fauteuil business prend 2,5 fois plus d'espace au sol qu'un fauteuil de seconde).
        Si vous estimez que ce que vous devez à vos lecteurs est une information factuelle, et non la simple mise en forme des communiqués de presse du gouvernement ou d'Airbus (qui préparent mieux à la vente de Coca-cola que le contenu de ce message, c'est sûr !!!), ne pensez vous pas qu'il serait pertinent d'apporter à votre audience aussi des informations sur les inconvénients de cette inauguration, et que plus nous nous félicitons de l'augmentation des moyens affectés au transport aérien
aujourd'hui, et moins nous pourrons venir nous plaindre des chocs pétroliers et/ou du changement climatique "plus tard" ?
        J'ai bien conscience que d'attirer l'attention du lecteur sur cette question, quand l'émetteur de l'info (journaliste ou politique) est généralement un consommateur d'avion au-dessus de la moyenne, ne fait qu'ajouter à la difficulté, mais vous savez que vous faites un dur métier !
 



Très cordialement à tous
Jean-Marc Jancovici
Quelques pages de documentation pour en savoir plus :
sur les effets climatiques du transport aérien :

http://www.manicore.com/documentation/aeroport.html
sur les ressources pétrolières :
http://www.manicore.com/documentation/reserve.html
sur le difficile mariage de la "croissance" et de la solution VOLONTAIRE aux problèmes évoqués ci-dessus :
http://www.manicore.com/documentation/serre/croissance.html (sachant qu'en l'absence de solution volontaire, le système se régulera quand même avec des solutions que nous n'aurons pas choisies, ce n'est là que de la physique élémentaire) sur ce que cela signifie de parvenir à une stabilisation VOLONTAIRE de la quantité de CO2 dans l'air :
http://www.manicore.com/documentation/serre/quota_GES.html (idem : en l'absence de solution volontaire, c'est une régulation involontaire qui se chargera d'engendrer la baisse durable des émissions) sur les économies d'énergie :
http://www.manicore.com/documentation/economies.html
 

 

 


 

Source pour la définition de HUB: http://geoconfluences.ens-lsh.fr/doc/transv/Mobil/MobilVoc.htm#haut

Note du Soir: http://www.europeplusnet.info/article503.html

 

Ci-dessous aperçu des chiffres provenant du texte sur le : Projet de loi de finances pour 2004 : Aviation civile et transport aérien. Projet de loi de finances pour 2004 : Aviation civile et transport aérien  http://www.senat.fr/

 

D. UNE COMPARAISON EUROPÉENNE À L'AVANTAGE D'AIR FRANCE

1. Le trafic passagers

Le tableau suivant présente les données de l'AEA pour les principales compagnies européennes, sur l'année civile, leur trafic étant comptabilisé en millions de PKT sur l'ensemble de leur réseau.

 

TRAFIC PASSAGERS DES PRINCIPALES COMPAGNIES EUROPÉENNES

 

1999

2000

Evol. 2000/99

2001

Evol. 2001/00

2002

Evol 2002/01

Evol 2002/00

Air France

83 822

91 801

9,5 %

95 808

4,4 %

98 508

2,8 %

7,3 %

British Airways

118 016

118 890

0,7 %

103 374

- 13 %

99 123

-4,1 %

-16,6 %

Lufthansa

86 154

94 169

9,3 %

91 336

- 3 %

93 643

2,5%

-0,5 %

KLM

58 112

60 326

3,8 %

57 536

- 4,6 %

59 181

2,8%

-1,9%

Iberia

34 607

40 043

15,7 %

41 298

3 %

40 464

-2%

1 %

Alitalia

36 690

40 618

10,7 %

36 124

- 11,1 %

29 618

-18 %

-27 %

Air France s'est classée sur l'année 2002 au 2ème rang des compagnies européennes, tous réseaux de passagers confondus. Par rapport aux autres compagnies de l'AEA, Air France gagne 0,4 point de part de marché entre 2001 et 2002.

2. Le trafic fret

Le tableau suivant présente l'évolution du trafic de fret des principales compagnies européennes, en millions de TKT42(*).

 

TRAFIC FRET DES PRINCIPALES COMPAGNIES AÉRIENNES EUROPÉENNES

 

1999

2000

Evol 2000/99

2001

Evol 2001/00

2002

Evol 2002/01

Air France

4 732

4 979

5,2 %

4 633

- 7 %

4 861

4,9 %

British Airways

4 249

4 564

7,4 %

3 936

- 14 %

4 124

4,8 %

Lufthansa

6 603

7 115

7,7 %

7 176

0,8 %

7 167

-0,1 %

KLM

3 806

3 964

4,2 %

3 878

- 2,2 %

3 992

2,9 %

Cargolux

2 405

3 795

57,8 %

3 621

- 4,6 %

3 940

8,8 %

Alitalia

1 611

1 732

7,5 %

1 530

- 11,7 %

1 389

-9,2 %

Sur l'année 2002, Air France est classée au 2ème rang européen pour le transport de fret, derrière Lufthansa. Par rapport aux autres compagnies européennes, elle gagne 0,3 point de part de marché sur la période.

CHAPITRE III -
LE TRAITEMENT DES BAGAGES

I. UN ASPECT MÉCONNU ET POURTANT CENTRAL DU TRANSPORT AÉRIEN

A. LE POINT DE RENCONTRE DE TOUS LES ACTEURS DU SECTEUR

Le traitement des bagages est un aspect absolument stratégique du transport aérien, car il suppose une coordination et une bonne intelligence de l'ensemble des acteurs du secteur. En effet, ce sont les compagnies aériennes qui transportent les bagages et en assurent pour une part la manutention, mais en utilisant des infrastructures qui appartiennent aux gestionnaires d'aéroports, et sous le contrôle et l'autorité des Etats.

L'imbrication des aspects logistiques, économiques et de sûreté rend cette activité très sensible, ce qui explique aussi le caractère en général très progressif des évolutions en la matière. De ce point de vue, l'intervention forte des Etats à la suite des tragiques attentats du 11 septembre 2001 constitue une exception qui est en voie d'aboutir à un bouleversement du traitement des bagages.

B. LES DÉFIS DE LA STRATÉGIE DE HUB

Le développement de stratégie de rabattage vers une plateforme centrale de correspondances (hub) constitue à la fois un défi sans précédent et un facteur de profonde évolution du traitement des bagages. En effet, le principe du hub est de concentrer le trafic de court et moyen-courrier vers la plateforme principale, d'où partent les vols long-courrier.

Naturellement, une telle stratégie impose de réduire au maximum les temps de correspondances sur le hub, sans quoi cette organisation perdrait son avantage comparatif sur les liaisons de point à point. Le hub suppose donc à la fois des correspondances de bagages entre de très nombreux vols et des temps de traitement toujours plus rapides, alors même que ceux-ci deviennent de plus en plus complexes.

On voit bien qu'en réalité, du traitement des bagages dépend assez largement le succès ou l'échec des stratégies de hub. Au vu de l'importance toujours croissante des hub dans le transport aérien moderne, on peut mesurer l'importance corrélative du traitement des bagages.

II. LES QUESTIONS DE SÛRETÉ : L'EXEMPLE DE ROISSY-CDG  (suite docu sur site: http://www.senat.fr/ )

 
 
Le Hub de Roissy-Charles de Gaulle

Exemple rapide vu dans le document: LE HUB DE ROISSY-CDG2 : UN OUTIL STRATEGIQUE POUR AIR FRANCE septembre 2005

 

Roissy en quelques chiffres
  • 51 millions de passagers par an.

  • 800 000 vols par jour.
  • 46 000 voyageurs en correspondance transitent chaque jour par cet aéroport, qui se classe au 7e rang mondial.

La plate-forme de correspondance de Roissy-Charles de Gaulle, ce sont 120 mouvements d’avions par heure, près de 16 000 opportunités de correspondances chaque semaine et 20 000 passagers en transit chaque jour.

Le hub de Roissy CDG, un outil stratégique pour AIR FRANCE

LES CHIFFRES CLES DU HUB

(ETE 2005)

830 vols par jour

Plus de 17 900 opportunités de correspondances

hebdomadaires dans les deux sens

76 300 passagers par jour

(arrivées et départs )

23 900 passagers en correspondance par jour,

soit plus de 53 % du trafic arrivées

28 000 bagages en correspondance par jour

Plus de 8 000 agents aux métiers complémentaires

Air France Service de presse et des études www.airfrance.com/corporate   + 33 (0) 1 41 56 56 00 septembre 2005  Page 62

 

- Problèmes de saturation des aéroports concernés et les "Low Cost"

L'augmentation du nombre de mouvements et la baisse de l'emport moyen de chaque vol, du fait des navettes fréquentes, entraîne un encombrement des plates-formes, une saturation de l'espace aérien et donc des retards et pourrait, à terme, entraîner une saturation des stratégie dite de « niche », en choisissant un segment particulier du marché peu ou mal exploité. Il peut s'agir de marchés régionaux (avec des avions de taille plus réduite), ou de vols à bas coûts (ou low costs). Ce marché « low costs » vise les voyageurs « loisirs », peu disposés à payer un prix élevé pour voyager en Europe, qui désirent faire des séjours courts vers des destinations principalement urbaines. Au cours des dernières années, les compagnies low costs se sont largement développées en Europe, et sont à l'origine d'une partie importante de la croissance du trafic.

 

APPARITION DES COMPAGNIES LOW COST

La stratégie des compagnies à bas coûts s'appuie sur celle créée par la compagnie américaine Southwest, première compagnie à avoir développé ce type de vols aux Etats-Unis dans les années 70. Cette compagnie texane, créée en 1971, effectue, dès l'origine, des vols sur des distances moyennes (environ 860 km), entre San Antonio, Dallas et Houston.

 

La Corée, nouveau « hub » de l’Asie du Nord ,

La Corée, nouveau « hub » de l’Asie du Nord Document téléchargeable au format PDF 

 

News Actuel : The new Suvarnabhumi Airport. The new Suvarnabhumi Airport, which is due to replace the overloaded and unexpandable Bangkok International Airport (Don Muang), ...Suvarnabhumi : Ouverture ce jeudi 28/09/2006.- L’aéroport International Suvarnabhumi---- Voir: http://www.thailand-ticket.de/airport-thailand/bangkok-suvarnabhumi-airport.htm

http://www.nationmultimedia.com/specials/suvarnabhumi/ppt.html Présentation PowerPoint Suvarnabhumi Airport.

Slide 1  ppt1-cargo-logsys.ppt 

Slide 2  ppt2-freezoneoperator.ppt 

Slide 3  ppt3-StrategDevAirFreightTransLogSuvarnabhumi.ppt   

E-Manifest (Air) & ACCS- ppt4-multimod-warhou-gateway.ppt  

 

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