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Hub Aroportuaire

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Ces pages sont remises en Edito par intermittence.   Dcouverte de la Newsletter  Inscription à la Newsletter  

 

News Release Issued: December 15, 2009 6:21 PM EST

Boeing 787 Dreamliner Completes First Flight
All-new Boeing Airplane Touches Down Safely After 3-Hour Mission
SEATTLE, Dec. 15 /PRNewswire-FirstCall/ -- The Boeing (NYSE: BA) 787 Dreamliner took to the sky for the first time today, ushering a new era in air travel as it departed before an estimated crowd of more than 12,000 employees and guests from Paine Field in Everett, Wash. The flight marks the beginning of a flight test program that will see six airplanes flying nearly around the clock and around the globe, with the airplane's first delivery scheduled for fourth quarter 2010....http://www.boeing.com/

Hub de transport arien, Imposition et...condition de rentabilit pou l'A 380 ?

Un parcours pour personnage people lambda. Rserv aux novices,                                                Site mercredi, 27. septembre 2006 12:51


Petit parcours sans trop entrer dans les dtails technique sur le système de Hub de transport arien chère à certains et tentative d'y voir si possible un peu plus clair. (Mais c'est sans garantie).

Bonne lecture à+,

Page 2: viabilite-projet-a380-vs-boeing_critiques-du-peoplelambda.php  Et: documentation, comparatif des coûts sommaire.

Autres vidos: A380: Les ateliers, les tests, la logistique, les vols d'essaie - - Vidos web

Hub

Terme emprunt à la mcanique motocycliste (Hub and Spoke, c'est à dire moyeu et rayons), un hub est une plate-forme, le noyau pivot d'un système de transport. Il a d'abord servi à dsigner les installations destines au transfert et aux manutentions de marchandises dans le monde maritime. Il y qualifie galement les grands ports qui servent de centre d'clatement pour le transport des marchandises, en gnral conteneurises, à destination de ports secondaires : par exemple, en France, Le Havre.
Aujourd'hui, le terme de hub s'applique beaucoup aux aroports et il dsigne la plate-forme de correspondance ou de regroupement des compagnies ariennes. Un hub arien peut être de taille modeste : Clermont-Ferrand par exemple pour les lignes intrieures transversales en France. Où il peut avoir des dimensions considrables, internationales et domestiques : Atlanta en Amrique du Nord par exemple.

Autres dclinaisons: Combinaison de hub (concentrateur) et de spoke (rayon, dans une roue de vlo par exemple). Toute architecture de rseau mettant en œuvre un point de connexion central. Le notion est identique à celle de rseau en toile. A partir du centre, on peut atteindre chacune des terminaisons situes à la priphrie.
 

POINT NODAL :

Point central pour la collecte, le tri, le transbordement et la redistribution des marchandises dans une zone gographique donne.

Le concept "Hub" est issu du vocabulaire utilis en transport arien, tant pour les personnes que pour les marchandises. Il consiste en la desserte de tous les points d’un territoire dtermin à partir d’un point central unique (concept « Hub and Spoke »).

HUB:

Central point for the collection, sorting, transshipment and distribution of goods for a particular area. This concept comes from a term used in air transport for passengers as well as freight. It describes collection and distribution through a single point ("Hub and Spoke" concept).

Dcollage imminent !

Droits d'expression populaire- Contestation sur la diffusion de masse imposes d'imbroglios de toutes formes quand il s'agit de caste dirigeantes.- Libert d'opinion et d'analyse par le people- Diffusion de nos penses et ractions brutes non techniques.-Libert de recherche d'information et discussion sans prise en compte de la position hirarchique, social- Reconnaissance non applicable expressment sur des donnes et faits du genre: Entreprise de plein emplois, chiffre d'affaire, donne du travail, niveau technique de très haut rang, prouesses techniques, valeur en bourse, premier employeur dans un pays x ou y, nombre de salaris continent et sous-traitant ou partenariat d'envergure plantaire en extrmit de la chane, etc.

Nous discutons dans ces pages d'un  seul aspect , et ignorant donc expressment le labyrinthe que constitue une organisation de très grande renomme, sachant donc des interminables fait processus, etc.. que constitue un tel projet dans l'existence des femmes et des hommes.. Bonne lecture ;-))

Prochaine dition d'Edito: Le people Lambda poursuit sa quête de rponse sur la viabilit d'un tel projet, soit "comment faire voluer 420  appareils A380 à plein rendement avec 555 à 853 passagers à bord ?". Quels types d'aroports, combien de compagnies auront russies la mue, la transformation requise et couteuse que ncessite cet avion ? Et encore....La suite...Page Annexe en cours de prparation. 29/10/2006

Transport Hub Anglais

Hubs, as a network structure, allow a greater flexibility within the transport system, through a concentration of flows. For instance, on the above figure, a point-to-point network involves 16 independent connections, each to be serviced by vehicles and infrastructures. By using a hub-and-spoke structure, only 8 connections are required. The main advantages of hubs are:

  • Economies of scale on connections by offering a high frequency of services. For instance, instead of one service per day between any two pairs in a point-to-point network, four services per day could be possible.
  • Economies of scale at the hubs, enabling the potential development of an efficient distribution system since the hubs handle larger quantities of traffic.
  • Economies of scope in the use of shared transshipment facilities. This can take several dimensions such as lower costs for the users as well as higher quality infrastructures.

Many transportation services have adapted to include a hub-and-spoke structure. The most common examples involve air passenger and freight services which have developed such a structure at the global, national and regional levels, such as those used by UPS, FedEx and DHL. However, potential disadvantages may also occur such as additional transshipment as less point-to-point services are offered, which for some connections may involve delays and potential congestion as the hub becomes the major point of transshipment.

Copyright © 1998-2006, Dr. Jean-Paul Rodrigue, Dept. of Economics & Geography, Hofstra University. For personal or classroom use ONLY.

Version traduite via WEB:

 Une des questions qui me vient toujours à l'esprit est sur la valorisation faite à ce flux qui consiste, en langage "people lambda", à la ncessit de concentration sur un point de gravitation pour une rgion gographique dfinie, etc.. avec pour principe de base une rentabilit oblige à partir de trajet par exemple de 8000 Km de distance. D'autre part, les Hub ne devraient pas logiquement être trop rapprochs les un des autres.

Autre question le fait qu'un nombre trop important des grandes compagnies ariennes dans un même espace de Hub aurait compromis viabilit et ncessit d'un tel projet. D'ou j'ai toujours pens que Swissair tait une disparition provoque et facilitateur pour d'autres fins. Bon, C'est moi qui le dit.......

UN peu d'humour, tien: C'est que de la fiction... Emprunt à une de nos anciennes pages parue en septembre 06.

© Chappatte - www.globecartoon.com/dessin  -  hyperlien vers http://www.globecartoon.com/dessin

-- Figure- Dame Bonobo divorce de son Cadre originaire de l'espace Schengen-Nulpartszi

Ancien Cadre sur le projet " A830", il fut actif dans la dbcle fictive de Swissair permettant une fiabilit de l'utilit d'un cargo arien longue porte, mais sa chute fût retentissante, comme celle de son paquebot. Impossible de runir des centaines de passagers sur un même point de dpart et de les ramener à domicile sans utiliser des avions de brousse en surnombre. Le temps des affaires ayant chang, dès sa mise en service, les deux furent exils en zone transitoire non spcifie.

-- Figure- Dame Bonobo divorce de son Cadre originaire de l'espace Schengen-Nulpartszi. Il aurait trouv appui avec son employeur temporaire "AdeSSo" pour faire des Etudes sur les Etudes coûteux et des sondages d'avant les votations ou pour rectifier des rcalcitrants et autres baisses de morales des mnagères et consommateurs afin de leur remercier de leur contribution aux nouvelles mthodes par exemple pluies des amandes, erreurs administratives, disparitions de fonds de prvoyance, etc. Notamment comme chasseur d'ouvrier, ayant tait chass lui-même de l^hexagone par ses mthodes puissante. (il a faillit se faire scalp par les frouze). Bon, C'est moi qui le dit.......

Simulation de circuit: Ici un Hub principal comme point de dpart et de retour. Convient à imaginer un territoire dpourvu de dveloppement antrieur. Le point A est le concentrateur du trafic interne de cette rgion, recevant des client issus "d'air brousse". Puis,  entre le point A vers plusieurs hub. Certains tant positionns dans un même continent. Moins complexe, pourrait crer des situations de monopole et paralyse tout autre dveloppement concurrentiel dans ce territoire pour les moyens courrier. Dans un espace temps dterminer, ncessite une contrainte sur les dates de transferts des passagers ?...

Mayder, M'aider, Remonter !!

 

Simulation de circuits entre plusieurs hub. Tous hyperactifs, imagin dans un environnement plus dvelopp antrieurement. Certains tant positionns dans un même continent. Plus complexe, pourrait crer des situations de concurrence entre les mêmes groupes d'un même continent ou au sein de la même compagnie. Dans un espace temps dterminer gourmand en nombre de passagers, et interpelle sur le rapport: distance/nombre de passager/frquence de trajets, pourrait être rvlateur de trajet à vide ?...

Voir aussi: Les dfis de la stratgie de hub

 

Exemple de regroupement ou ramassage au profit d’un Hub Intercontinental en structure « hub-and-spoke ». Pouvant aussi être continental, sous condition de la prise en compte de la distance Hub-à-Hub, dans une configuration gographique dfinis soit par le niveau des structures antrieurs des pays, suivant les rgions et la dfinition des futures structures, et autres alliances stratgique.

 Discussion propose par: http://www.lomag-man.org 

Les points de dpart : E, F, G, sont connects au HUB H en structure « hub-and-spoke ». Il n’y a plus la possibilit pour les voyageurs de partir de leur lieu de rsidence, même ayant une ligne long courrier actuel, direct vers une autre mtropole de grande ou moyenne importance. C’est une supposition, mais le march est une bataille et des avions de grande envergure utilisent à merveille ce crneau. C’est au client de choisir, sans oublier, le facteur temps, fatigue, etc.

Copies tlchargeables: Exemgrouramassauprofita380_hub-and-spoke_v2.JPG Image JPG

Graphique modifiable sous Word: Exemplregroupramassageauprofita380.doc

En page HTML: exemple-graph-a380hub-and-spoke_point-to-point.php

Exemple de trajet direct Hub Intercontinental en structure Point-to-Point ci-dessous. « Laissant place » à l’A 380?

Pouvant aussi être continental, sous condition de la prise en compte de la distance Hub-à-Hub, dans une configuration gographique dfinis soit par le niveau des structures antrieurs des pays, suivant les rgions et la dfinition des futures structures, et autres alliances stratgique.

 Discussion propose par: http://www.lomag-man.org                                                                                                  

Les points de dpart : E, F, G, sont directement connects aux point d’arrives exprims par les clients en structure « Point-to-Point ». Ici, pas besoins d’une ligne intrieure pour regagner son domicile ou autres destinations finales. Modèle des gros porteurs actuels qui ne sont pour autant pas loin d’être totalement effacs. Du moins pour l’instant.

Copies tlchargeables: Exemgrouramassauprofita380_point-to-point-v2.JPG Image JPG

Graphique modifiable sous Word: Exemplregroupramassageauprofita380.doc

En page HTML: exemple-graph-a380hub-and-spoke_point-to-point.php

Petite ouverture pour complment: Rflexion et avis comparatif voir ICI en bas de ce texte

Analyse concurrentielle des alliances dans les transports ariens

Benot DURAND
Membre de l'quipe de l'conomiste en chef de la Commission europenne

Ma prsentation ne reflète pas la position officielle de la Commission. En tant qu'conomiste, je pourrais faire des erreurs juridiques. En outre, nous sommes devant la CJCE pour deux affaires en cours. Easyjet a fait un recours sur la dcision de la fusion entre Air France et KLM, et sur la dcision de l'accord Air France et Air Italia. De plus, nous sommes en cours d'enquête sur l'alliance Skyteam.

Je vous prie de m'excuser du fait qu'une grande partie de la prsentation informatique soit en anglais. Je dsirais demander l'opinion de mes collègues, et l'anglais est notre langue de travail. Je n'ai pas eu le temps de la traduire ensuite.

I. Le cadre des alliances

J'ai analys les motivations qui sous-tendent la coopration, l'impact que celle-ci a sur la concurrence et sur les consommateurs. Nous allons analyser la concurrence dans le secteur des transports ariens, en tenant compte des caractristiques propres à la concurrence dans ce secteur.

Cette question a un fort intrêt juridique, tant donn que la Commission a, depuis le 1er mai 2004, plus de pouvoirs en termes de contrle des alliances ariennes, surtout concernant l'impact de ces alliances sur les routes reliant l'UE au reste du monde. Nous avions un pouvoir d'enquête avant cela, mais notre pouvoir de faire respecter l'article 81 et l'article 82 du Trait CE n'tait pas si vident.

Le cadre juridique des transports ariens internationaux se compose surtout d'accords bilatraux entre pays, très restrictifs vis-à-vis de la concurrence. Certains accords - tels celui entre la France et le Sngal - dsignent des compagnies prcises pour les liaisons ariennes. Les prix et les frquences dpendent souvent des autorits de l'aviation civile. La règle veut que les compagnies ariennes qui font des liaisons directes vers certains pays doivent être sous le contrle d'un individu ayant la nationalit de ces pays. Voilà le cadre juridique dans lequel les compagnies opèrent dans le cadre international.

Depuis les annes 1970, les tats-Unis ont lanc des open sky agreements, principalement avec des tats europens, pour libraliser les marchs. Ceci a donn lieu à un dbat juridique intressant sur la clause de proprit et de contrle des compagnies, qui veut que seules sont habilites les compagnies nationales. La CJCE a dcid que les accords devraient dsormais avoir une clause communautaire, et non plus nationale. Les compagnies ariennes europennes, grce aux accords d'open sky, pourront intervenir sur les diffrentes lignes existant entre les pays europens et les tats-Unis, si leur pays d'origine a aussi sign un accord d'open sky avec les tats-Unis. La libralisation des transports ariens dans l'Union europenne fait que les compagnies europennes peuvent s'installer dans n'importe quel tat de l'union.

II. La nature des alliances

Il existe des coordinations de diffrents types d'activits ayant des degrs d'intgration diffrents. Le terme d'airline alliance recouvre de nombreux types de coopration. C'est une forme particulière, l'alliance, qui nous intresse ici. Dans les annes 1990, le march se composait de 280 alliances de type airline business, relevant pour la plupart d'accords bilatraux. Aujourd'hui, le march est domin par les mga-alliances que sont Star (Lufthansa, United Airlines, etc.), One World (British Airways, American Airlines, etc.), et Skyteam (Air France, Delta Airlines, etc.).

La manière de cooprer a beaucoup volu. A la fin des annes 1960, elle se rsumait à une coopration technique pour l'entretien des avions. Les avions devenant de plus en plus sophistiqus, les compagnies se rpartissaient les comptences techniques d'entretien. Puis, les systèmes de rservations lectroniques (CRS) ont t dvelopps. Les accords de marketing, galement dits programmes de fidlit, sont venus ensuite. Dernièrement s'est mise en place la coordination du transport arien, ou code sharing. Par exemple, British Airways applique ses codes de vol aux vols oprs par American Airlines, ce qui permet d'unir les prestations. La pratique du code sharing n'est pas uniforme. Un degr plus intense de coopration serait la coordination des prix.

III. Les motivations des alliances

1. Les raisons lgales

En règle gnrale, les compagnies de nationalit diffrente n'ont pas le droit de fusionner, car les règles de contrle sont très restrictives. Les tats-Unis prohibent les participations trangères suprieures à 25 % du capital des compagnies amricaines. L'Union europenne fait exception, comme le montre la fusion entre Air France et KLM. Or, d'autres difficults peuvent survenir ici aussi, car les compagnies veulent sauvegarder les droits de trafic des compagnies d'origine nationale. Air France ne veut surtout pas perdre les droits acquis par KLM aux Pays-Bas. Or KLM dispose de droits de trafic car c'est une entreprise nerlandaise. Ce problème devrait s'amenuiser dans l'Union europenne, sous l'effet de la clause communautaire. En tout cas, les fusions entre compagnies ariennes rencontrent souvent des difficults. Les alliances sont le produit de rglementations strictes.

2. Les raisons conomiques

Les alliances ont des impacts sur la concurrence qui peuvent être clairs par les raisons conomiques.

Pour les accords interlignes, deux compagnies interviennent. La compagnie 1 fait le trajet entre les points A et B, et la compagnie 2 assure le transport entre les points B et C. Les voyageurs en demande de transport entre A et C, doivent utiliser deux compagnies, et acheter deux billets diffrents. Les accords permettent aux voyageurs de bnficier de transferts plus aiss. Les alliances font le ncessaire pour amliorer le bien-être du consommateur, car les horaires sont coordonns, les portes d'embarquement sont proches, et le transfert de ses bagages est assur. De plus, grce au code sharing, le voyageur n'achète plus qu'un seul ticket, il n'effectue plus qu'un enregistrement, et parfois ne paye qu'un tarif. Les alliances permettent souvent aux compagnies d'ouvrir de nouvelles liaisons, et d'tendre leur rseau prexistant. Ce fut le cas dans l'alliance entre KLM et Northwest, qui a permis d'ouvrir 30 nouvelles destinations à partir d'Amsterdam vers les tats-Unis. Cette alliance a impliqu la mise en œuvre du code sharing, qui n'est pas vidente. Pour tablir le code sharing, une alliance ne suffit pas, il faut aussi des droits.

IV. Les modalits d'organisation (rseaux point to point, et les rseaux hub and spoke)

Il existe deux types de rseaux : les rseaux point to point, et les rseaux hub and spoke. Le hub and spoke engendre moins de liaisons, et a des coûts infrieurs. Cela provient d'conomies de densit dues à l'afflux de passagers, au remplissage des avions, et donc, à la baisse du coût moyen. La hausse du trafic implique une hausse de la taille des avions, une baisse des coûts moyens par passager et des coûts des ressources humaines. Les liaisons hub and spoke liminent les coûts fixes de liaison entre deux points.

Malgr l'opinion des compagnies, les hub and spoke ont certains dsavantages. Ils crent une concentration des vols lors des heures de pointe, une congestion des aroports, et une forte pression sur le personnel au sol, qui doit être dcupl. Le coût d'une liaison hub and spoke est plus lev, compte tenu des coûts de dcollage et d'atterrissage.

De nombreuses tudes montrent les conomies ralises par les compagnies grce aux liaisons hub and spoke. L'tude de Caves, Christensen et Tretheway de 1984 et l'tude comparative USA/UE de Windle (1991) dmontrent les conomies de densit. Or l'tude de Brueckner et Spiller rvèle que les hub and spoke permettent une baisse de 3,75% des coûts pour une augmentation de trafic de 10 %.

V. Les effets concurrentiels

La coordination des prix est très importante pour les compagnies. Il faudrait dvelopper une notion d'accord d'exemption, par rapport à l'article 81 TCE. Il faut se demander si la coordination dans le secteur arien est forcment anticoncurrentielle.

Les segments AB et BC sont complmentaires. Or, lorsqu'il n'y a pas coordination des prix entre deux produits complmentaires, une externalit ngative s'insère. L'alliance dissipe cette externalit ngative, et maximise le profit joint. Elle fait baisser le prix du voyage entre A et C. Pour des produits complmentaires, la coordination des prix tend à les faire baisser.

Une vision idyllique des hub and spoke implique des transferts aiss, des conomies de densit, et des baisses de coûts moyens, dont une partie serait transfre aux consommateurs. Or les alliances sont souvent ralises entre compagnies qui agissent sur des segments identiques ou qui sont partiellement concurrentes. Je partage dans ce domaine l'analyse du professeur Patrick Rey. Les hub and spoke posent des problèmes de concurrence, par exemple la ligne Paris/Amsterdam est monopolise par l'entreprise Air France KLM. Les alliances en hub and spoke ont tendance à liminer la concurrence, et donc à faire augmenter les prix.

Quelle compensation les rivaux peuvent-ils apporter à la perte de concurrence ? La compensation est gnralement inexistante en hub and spoke, même pour les longs courriers. Les services indirects peuvent parfois concurrencer les services directs. L'entre sur les marchs est très difficile, les barrières sont très hautes, en raison des conomies de densit des entreprises sur les hubs. Les liaisons en hub and spoke bnficient d'un trafic important, et de nombreuses possibilits de connexion. Nous constatons couramment des problèmes de surcharge des hubs, ce qui empêche de trouver des crneaux. C'est un problème particulier à l'industrie arienne. Le trafic en hub and spoke dpend aussi des voyageurs en transit. Le volume des vols s'articule autour de toutes ces possibilits. Si les alliances font augmenter le trafic en hub and spoke, l'effet final est limit car elles incitent à baisser les capacits existantes.

 

http://www.minefi.gouv.fr/DGCCRF/02_actualite/ateliers_concu/interentreprises8.htm

- Ca pour ce qui est admettons, de point de dpart des lignes.

De l'autre ct il est bien entendu normale de savoir ramener les passagers dans un temps dtermin, je passe des commentaires, sans pour autant perdre le march qui serait actif durant ce temps.

-. En prenant compte du fait que chaque voyage est un ras de mare qui avalent l'quivalent de 2 à 3 transports conventionnels, soit 550 passagers, comme  annonc par Airbus.Vogelvergleich.jpg

.- Il est à penser qu'un temps mort, plus long que d'habitude subsiste dans cet tat de chose. Parce qu'il ne sera tout simplement pas possible de charger des centaines de personnes venues de nulle part si il n'y a pas de march de cette envergure gargantuesque de manière continue. Par contre les motifs de dplacements interviennent à tout instant et ne suivront pas ncessairement le mouvement de globalisation des Hub ddis à l'A 380 ?

Ca en fait du people !

Il en faut du people !

Morceau choisi:

http://www.lexpansion.com/art/17.172.61005.0.html

En fait, l’arrive sur le march de l’A380 en 2006 semble coïncider avec une refonte en profondeur des business models des grandes compagnies ariennes qui pourrait jouer en sa faveur. La plupart des analystes considèrent en effet que les grandes compagnies, comme Lufthansa, Air France, BA …, doivent revoir leur organisation pour demeurer (ou redevenir) bnficiaires.

En cause : le modèle du hub (le point de regroupement du trafic) qui est aujourd’hui menac par l’apparition de deux tendances lourdes que sont les low cost et l’aviation d’affaires. Alors que les grandes compagnies ont toutes du mal à quilibrer leurs lignes domestiques essentielles pourtant à la rentabilit du hub, elles doivent maintenant faire face à la concurrence des compagnies low cost (Easyjet, Ryanair…) qui captent une part croissante de ce trafic. De l’autre cot, sur le segment de la clientèle à haut revenu (grce à qui les lignes internationales sont rentabilises), les compagnies classiques voient l’mergence de l’aviation d’affaires, qui offrent des conditions d’utilisation plus souples pour ce type de clientèle.

Face à ces volutions, l’A380 d’Airbus pourrait se rvler être une excellente rponse. Dans une version avec une seule classe, il permet en effet d’offrir près d’un millier de places assises : le gain en termes de coûts d’exploitation est alors vident. Rduisant les frquences et abaissant suffisamment le prix du siège, il permettrait alors aux grandes compagnies de ddier l’utilisation de l’A380 au transport de masse, celui des voyageurs touristes dont le seul critère est celui du prix. En revanche, la clientèle haut de gamme se verrait offrir des meilleures conditions de voyage, dans d’autres types d’avions. A moins que comme Lufthansa semble vouloir le faire, les compagnies n’investissent à la fois dans les low cost et dans l’aviation d’affaires.

Thierry Gadaul

Le projet est toujours, (vue par un people Lambda et novice à ses heures que je suis), condamn à poursuivre une politique de "sape", c'est à dire des procdures d'limination ou rduction de certaines compagnie gantes, afin de rduire le nombre de vol long courrier très bien adapts et ne ncessitant pas d'normes investissements. En effet, pour verrais sur les propos recueillis en milieux de page, de estimations de coûts de ralisation de Hub ou autres concentrateurs pour cet appareils et aroports devises à des centaines. voire milliards d'euro,... 2 ?

Avant de poursuivre, deux documents tlchargeable:

 

hubdetransport/hubaeriendocument/systeme-des-hub_compar-usa-eur_was_speech-f.pdf  HUB, Page 5 à 16, Extrait CONFERENCE AIR TRANSPORT WORLD WASHINGTON. 23 fvrier 2005
 
hubdetransport/hubaeriendocument/hubstrategyfuturprod0201837.pdf  Extrait ci-dessous

The airport landscape will gradually change. Going forward, three categories will play an important role: Major hubs: This is where the leading scheduled carriers and strategic alliances will focus their traffic (e.g. London, Paris and Frankfurt). Secondary hubs: They have an attractive
catchment area, function as feeder airports for mega-hubs, and have a hub function for small partners of a strategic alliance or for certain regions (e.g. Barcelona, Munich and Zurich). Secondary airports: They have an attractive catchment area, an important feeder function for the big hubs and offer a certain number of direct scheduled connections, although intercontinental flights are the exception here. Secondary airports do not have a hub function (e.g. Geneva, Hamburg or Valencia).
As things stand today, Zurich Airport’s current position as a secondary but important hub for the Star Alliance seems rock solid. From a business point of view, the airport fulfils all the prerequisites to participate in the growth in air traffic. But it is undeniable that (local) political restrictions on
flight operations threaten to undermine the airport’s growth potential. They could cause a loss of market share and a decline in importance to the level of secondary airports, which fundamentally are poorly positioned for direct intercontinental traffic. Additional value and jobs would then be created at other airports in Europe. * This report was commissioned by Unique (Flughafen Zrich AG).

Mayder, M'aider, Remonter !!

Citation: Pour Le Soir, "en ralit, le lancement de l’Airbus A380, qui a englouti près de 14 milliards d’euros d’investissements, impressionne davantage par le pari conomique qu’il reprsente. En lanant ce gros-porteur, Airbus annonce à la planète qu’il mise sur le dveloppement du trafic de ‘hub’, et moins sur le trafic de ‘point à point’." Ce dernier modèle est en pleine expansion auprès des compagnies à bas prix, qui transportent les passagers d’une ville souvent petite ou moyenne à une autre sans correspondance, explique Le Soir. Boeing mise sur ce march et se concentre sur la fabrication d’avions long-courriers de petite taille. Source: Courrier europen, Airbus A380, la fiert de l’Europe est à 40 % amricaine du 18/01/2005 • 17h28

  Bonne lecture Lire aussi en bas de page: Le Hub de Roissy-Charles de Gaulle

et La Core, nouveau « hub » de l’Asie du Nord,  puis Problèmes de saturation des aroports concerns et les "Low Cost" Voir aussi: Les dfis de la stratgie de hub, News Actuel : The new Suvarnabhumi Airport. The new Suvarnabhumi Airport, which is due to replace the overloaded and unexpandable Bangkok International Airport (Don Muang),  ...Suvarnabhumi : Ouverture ce jeudi 28/09/2006.- L’aroport International Suvarnabhumi....Inclut prsentations PowerPoint.

 

Airbus A380 Boeing 787 Dreamliner
À la fin des annes 80, seuls quelques personnes connaissent le projet: nom de code A3XX.

Les ingnieurs d'Airbus travaillent sur une ide de super jumbo jet. Il s'agit de dtrner Boeing qui règne depuis 20 ans sur le crneau des longs courriers. Pour russir Airbus, pense qu'il faut faire gros, très gros mais surtout moins cher. Et ce dans tous les domaines : nuisances sonores, consommation de carburant et poids.

En mai 1996, Airbus organise dans le plus grand secret dans un manoir de Carcassonne une runion avec les grandes compagnies ariennes. L'A3XX sduit les transporteurs dmarchs qui se pressent quelques semaines plus tard d'aller au siège de Boeing à Seatle pour entendre le rival d'Airbus sur son projet de 747 dvelopp.

Boeing laisse le champ libre à Airbus

A l'poque Boeing hsite à se jeter dans la bataille des gros porteurs. Pour l'amricain l'avenir du transport arien se joue plutt dans le voyage de point à point : des avions de 300 places pour des trajets limits. Boeing abandonne alors complètement son ide d'avion gant laissant à Airbus le champ libre.

La socit europenne parie donc sur les longs courriers, capables d'emporter plus de 500 passagers sans escale d'une plate forme aroportuaire à une autre, c'est la stratgie dite du hub.

Le projet est risqu... Airbus le sait mais compte sur la dynamique d'un secteur qui se tourne vers l'Asie. Le plus gros, l'A380 sera l'avion le plus rentable une fois la barre des 250 commandes fermes dpasse. Et pour le moment, les treize clients d'Airbus n'ont rserv que 139 appareils.

ncessite des amnagements dans certains aroports, à cause de sa taille

Le Boeing 787 est le nouvel avion de Boeing.

 

 

Il est actuellement dans sa phase de dveloppement. Le Dreamliner devrait être particulièrement conomique en carburant grce à l'usage intensif des matriaux composites dans la construction de l'appareil et à l'emploi de nouveau racteurs. Il devrait ainsi permettre aux compagnies arienne de rduire de près de 20% la consommation de carburant par rapport aux avions de cette taille.

 

La capacit cargo de l'avion devrait augmenter sensiblement de près de 50%.
 

 

Le comit directeur de Boeing a autoris le lancement du 787 le 26 avril 2004 alors qu'il s'appelait 7E7. La production du 787 devrait dbuter en 2006 pour un premier vol prvu en 2007. Puis 2008 devrait voir la certification de l'appareil et son entre en service commercial.

 

Le 787 est prvu en 3 versions:
Boeing 787-3 (7E7-3) optimis pour les trajets courts (6500 km) avec 289 passagers en deux classes.
Boeing 787-8 (7E7-8) transportant 217 passagers sur 15 700 km.
 

 

 

Boeing 787-9 (7E7-9) version allonge du -8 avec 257 passagers en trois classes et une autonomie prvue de 15 400 km.

 

 


ne ncessite pas qu'on modifie les infrastructures des aroports

Caractristiques de l'Airbus A380
Equipage: 2 pilotes + quipage commercial
Envergure: 79,8 m
Longueur: 73 m
Hauteur: 24.1 m
Surface alaire: 845 m²
Masse à vide: 276 800 kg
Masse maximale au dcollage: 560 000 kg
Distance franchissable: 8000 nm (environ 14800 km)
Vitesse de croisière: 560 noeuds-Mach 0.85 (environ 1040 km/h)
Vitesse maximale: 590 noeuds-Mach 0.89 (environ 1090 km/h)
Plafond oprationnel: 43 600 ft (environ 13 100 m)
Motorisation: 4 racteurs Rolls Royce Trent 900 ou 4 racteurs Pratt&Whitney/General Electric GP7200 de 30 410 kg de pousse
Capacit: 555 passagers en utilisation normale (maximum 853)

 

 

Mayder, M'aider, Remonter !!

 

Caractristiques du Boeing 787-8
Equipage: 2 pilotes + quipage commercial
Envergure: 60 m
Longueur: 56 m
Hauteur: inconnu
Surface alaire: inconnu
Masse à vide: 109 760 kg (estimation)
Masse maximale au dcollage: 217 720 kg (estimation constructeur)
Distance franchissable: 8500 nm (environ 15 700 km)
Vitesse de croisière: 560 noeuds-Mach 0.85 (environ 1040 km/h)
Vitesse maximale: 590 noeuds-Mach 0.89 (environ 1090 km/h)
Plafond oprationnel: 43 300 pieds (environ 13 000 m) (estimation AeroWeb)
Motorisation: 2 racteurs Rolls Royce Trent 1000 ou 2 racteurs General Electric GenX d'environ 31 800 kg de pousse
Capacit: 223 passagers rpartis en 3 classes
Suite mis sous format PDF, à lire:  La guerre Airbus versus Boeing_www.linternaute.pdf 

  Bonne lecture Lire aussi en bas de page: Le Hub de Roissy-Charles de Gaulle

et La Core, nouveau « hub » de l’Asie du Nord, puis

 

Problèmes de saturation des aroports concerns et les "Low Cost"  Voir aussi: Les dfis de la stratgie de hub

 

 

News Actuel : The new Suvarnabhumi Airport. The new Suvarnabhumi Airport, which is due to replace the overloaded and unexpandable Bangkok International Airport (Don Muang),  ...Suvarnabhumi : Ouverture ce jeudi 28/09/2006.- L’aroport International Suvarnabhumi....Inclut prsentations PowerPoint.

 

Lire aussi: A380 assembleenationale.fr_N 1016 - Rapport d'information sur l' avenir du transport arien franais et la politique aeroportuaire M_ Yannick Favennec

Extrait: I. - LES TRANSPORTS ARIENS : UN SECTEUR EN PLEIN BOULEVERSEMENT
Enfin, un paysage aronautique nouveau et boulevers merge de la crise actuelle, où quelques grandes compagnies « classiques » survivent dans le cadre d'alliances renforces, autour de hubs puissants, alors qu'un nouveau type de compagnies voit le jour en Europe, les compagnies « low costs » ou à bas coûts.
Lire la suite, tout le document: 
hubdetransport/hubaeriendocument/A380_assembleenationale.fr_N 1016avenirtransper.pdf

Nous avons prsenter quelques question sur le sujet et non pas une tentative de diaboliser l'esprit "Titanic" des projets humains.

Je n'utiliserais peut être pas le terme "dernier exploit", mais il y a une connotation avec gigantisme gargantuesque, titanique, etc.

  Bonne lecture à+, A lire: si la page existe toujours http://generationsfutures.chez-alice.fr/media/of/a380_dernier_exploit_homme.htm

L' A380 : le dernier exploit de l'espèce humaine ?

        Alors que tout le monde se flicite du premier vol de l'A380, j'prouve une profonde tristesse. La socit qui m'entoure est atteinte du syndrome du Titanic. Elle croit en la toute puissance du progrès et se passe de rflexion sur le sens qu'elle lui donne. Peu importe qu'on ait entendu parl de la prsence d'icebergs, l'essentiel est de continuer à battre des records... de consommation d'nergie et d'mission de gaz à effet de serre (GES).

Mayder, M'aider, Remonter !!

        Dans vos colonnes, on peut lire que cet avion est un "gant vert" car il consomme seulement 2.9 litres de krosène aux 100 km par passager. Je trouve que parler de cet avion comme tant un avion cologiquement acceptable est simplement scandaleux. Mais je le comprends car il y a un dficit chronique d'information sur les icebergs qui nous menacent. Parmi ces icebergs, le plus gros est certainement le rchauffement climatique. Pour viter les pires ennuis, nous savons qu'il faudrait aujourd'hui limiter nos missions de GES à 500 kg quivalent carbone, et il est très probable qu'il faudra demain (à l'horizon 2030-2050) abaisser ce seuil à 300 kg. A quoi correspond ce chiffre de 500 kg quivalent carbone en terme de consommation de ptrole ? Voici le coefficient de conversion à retenir : 1 litre de carburant ptrolier conduit à l'mission d'environ 800 g quivalent carbone. Donc, limiter ses missions à 500 kg quivalent carbone revient à limiter sa consommation annuelle de ptrole à 625 litres. C'est djà très peu puisque cela correspondrait à un seul voyage en A380 (version btaillère avec une compagnie du style "Air Btail") de 21500 km ! Et du fait que les missions sont faites en altitude, l'effet de serre en rsultant est deux à quatre fois suprieur, ce qui divise d'autant le plafond du kilomtrage acceptable. Pour simplifier les calculs et tenir compte des incertitudes scientifiques sur ce sujet, je n'en ai pas tenu compte pour la suite du texte, mais il faut garder à l'esprit cet aspect du problème.

        Il faut aussi tenir compte du fait qu'on met des GES avec d'autres activits que l'activit transport. En France, c'est seulement un quart de nos missions qui sont attribuables aux transports, donc on peut se dire qu'on doit se rserver pour les transports un quart des 625 litres cits prcdemment, soit 159 litres (tout juste un baril de ptrole). Avec un baril, on ne peut plus voyager en A380 que sur 5500 km !

        Et dans ce secteur des transports, il n'y a pas que l'aviation, il a aussi (et loin devant) les voitures, les camions et les bateaux. Au final, la part de ptrole que nous pourrions rserver à voyager en A380 pourrait se situer autour de 20 litres par an, soit de quoi faire 700 km, ce qui est vraiment très optimiste compte tenu des caractristiques des missions stratosphriques. On voit très bien alors que l'A380 n'est compatible avec l'cologie que si les gens se limitent à un seul voyage trans-ocanique tous les 20 à 80 ans. Et encore, il faudra qu'ils limitent en parallèle leur consommation de carburant automobile à 50 litres par an, un plein avec nos voitures actuelles !

        Je crois que j'ai donn assez de chiffres pour que le lecteur puisse comprendre que l'A380 est très probablement le dernier exploit de l'espèce humaine en matière d'incitation aux missions de GES. Quand j'tais enfant, mon rêve tait de devenir pilote de chasse. J'ai grandi avec les progrès techniques, j'ai passer 60 heures à bord d'avions civils et je ne sais par quel miracle, j'ai t guid par la raison et la sagesse sur une autre manière de voir le monde. Depuis deux ans et demi, je suis entr en rsistance contre cette socit du gaspillage et du mpris des gnrations futures. Ne comptez plus sur moi pour continuer dans cette voie. Je boycotte l'aviation car maintenant que je connais les consquences, je me considrerai comme un coupable d'homicide volontaire envers les gnrations futures si d'aventure, je franchissais à nouveau la porte d'embarquement d'un avion de ligne.

        Je pense par ailleurs qu'il faudra rserver nos forces pour faire face au crack rampant de l'immobilier, à la flambe du ptrole et à toutes les calamits que nous prpare la nature.

        Pour conclure, ce qui me dsole le plus, c'est qu'à travers ce forum, et d'une manière gnrale, l'ensemble des mdias, je suis un marginal. Je rêve que tous les gens qui se reconnaissent dans ce que j'cris fassent de même, pour que je ne sois plus le seul, ou presque, à tmoigner de mon combat quotidien contre le fatalisme ambiant.

Eric Souffleux, nantais de 26 ans, militant cologiste et auteur du site gnrations futures.

Mayder, M'aider, Remonter !!

Je n'utiliserais peut être pas le terme "dernier exploit", mais il y a une connotation avec gigantisme gargantuesque, titanique, etc.

Ce texte a t publi dans le Ouest France du 3 mai 2005, soit 5 jours après son envoi à la rdaction.

  

  Bonne lecture à+, A lire: si la page existe toujours: http://generationsfutures.chez-alice.fr/media/of/a380_avenirclimatique.htm

Nous avons prsenter quelques question sur le sujet et non pas une tentative de diaboliser l'esprit "Titanic" des projets humains.

Mayder, M'aider, Remonter !!

L'A380, un gant qui s'envole vers un avenir bien sombre !

        L'Airbus A380 dployait officiellement ses ailes de gant. Je salue l'exploit technique, industriel et la coopration dont il est le fruit mais je suis scandalis par l'absence de recul des institutions et des mdias sur l'impact qu'aura cet avion sur le rchauffement climatique. Comment peut-on se fliciter de l'envol d'un tel gant alors que nous devrions d'urgence nous unir pour rduire d'une manière très significative (d'un facteur 4 voire davantage) nos missions de gaz à effet de serre ? L'A380 est même dcrit comme tant un "gant vert" car la consommation par passager est de l'ordre de 3 litres aux 100 km (contre 3.4 litres chez le concurrent, le Boeing 747). C'est oublier plusieurs choses :

        1, On ne nous dit pas dans quelle configuration on obtient cette consommation. J'imagine qu'il s'agit d'un A380 version Charter (avec 800 passagers, ce qui est loin de le version 550 passagers privilgie au dpart à Air France par exemple) totalement plein (alors le coefficient de remplissage moyen des avions est proche de 60% à 80% et que l'A380 est annonc pour être "rentable" dès qu'il emporte 330 passagers payant) et sur des destinations lointaines (car comme pour les voitures c'est seulement sur les longs trajets qu'on obtient les consommations les plus basses). Compte tenu de tout cela, est-il raisonnable de laisser croire que de telle consommation seront la règle plus que l'exception ?

        2, On ne nous dit pas que le carburant qui est brûl pour voler est pratiquement totalement dtax, le prix à la pompe dans les aroports est trois fois moins lev que le prix à la pompe pour les automobilistes. Les passagers des avions ne paient pas le vrai prix (incluant le coût des nuisance, notamment sur le plan du rchauffement climatique) du carburant qu'ils consomment pour voler. On peut presque dire que les retraits, qu'on enrichi accessoirement avec nos loyers, qui vont aller en Australie pour se faire croquer par les grands blancs ont un voyage subventionn très grassement par l'tat. N'est-ce pas une attitude que l'on peut qualifier de criminelle ? (pas à cause des grands blancs bien sur ! Mais à cause des consquences sur le climat et notamment la disparition programme des les du pacifique sud d'ici deux à trois siècles.)

        3, Sur la question du rchauffement climatique, on ne nous dit pas qu'un seul voyage aller et retour Paris New York en A380 nous aura permis d'mettre 500 kg quivalent carbone (rsultant de la combustion du krosène). Ce chiffre est essentiel à connatre, car il caractrise le niveau d'mission annuel maximum de chaque habitant de la Terre, si l'humanit dans son ensemble dcide de lutter quitablement, et efficacement pour limiter l'amplitude du rchauffement plantaire. Aujourd'hui le franais moyen met plus de deux tonnes quivalent carbone (2.2 en tenant compte des puits d'missions que sont nos forêts). L'amricain moyen est à plus de 6 tonnes par an et l'indien de base met à peu près les fameux 500 kg quivalent carbone. Relisez bien ce paragraphe, vous comprendrez que l'aviation telle qu'on nous la propose ne peut pas avoir d'avenir si nous envisageons que les gnrations futures n'aient pas à faire face au pire (à savoir : la mort prmature de quelques milliards de personnes, une possible destruction de la vie sur terre, un retour à des civilisations embryonnaires au stade moyengeux, avec tout le savoir technologique à redcouvrir, et ce, sur une terre au climat affol et à la biodiversit rduite, ce qui ferait pour ce moyen ge retrouv des conditions de vie très dures...). Mais le dsirons-nous ? J'ai l'impression que non et l'expression "après moi le dluge" prend ici tout son sens.

        4, On ne nous dit pas que la production ptrolière est djà sur le dclin et que d'une manière irrversible le coût du transport arien ne peut qu'augmenter ce qui ne peut que contracter la demande de voyages à l'autre bout de la planète. Plus on avancera dans le temps et plus l'accès à l'aviation sera rserv à des privilgis bien incapables de remplir les 250 gros porteurs que la firme europenne doit vendre pour rentabiliser ses investissements. Concorde a t un chec commercial à cause de la crise du ptrole de 1974. L'A380 subira-t-il le même sort du fait du dclin irrversible de l'extraction ptrolière ? Avouer que cette hypothèse sombre pour Airbus est fortement possible !

        5, On ne nous parle pas des efforts de recherche que nous avons fait dans l'aronautique et que nous n'avons pas fait dans le domaine de la propulsion humaine. On sait aujourd'hui fabriquer des vlos couchs avec un carnage qui sont deux fois plus efficaces que les meilleurs vlos de courses classiques. Pour un même dplacement de 5 à 40 km, on peut se contenter d'une consommation d'nergie de l'ordre de 5 Wh au km alors que nos voitures avoisinent largement les 150Wh au km. Quand est-ce qu'on se flicitera pour ce type de progrès ? Quand arrêterons-nous la glorification du gaspillage des ressources, que reprsente pour moi l'Airbus A380, qui ne peut nous mener qu'à une catastrophe conomique et cologique massive ?

        J'ai 26 ans, je suis franais, j'ai honte d'Airbus qui vend ses avions à la Chine et qui condamne de ce fait nos efforts pour rduire nos missions, j'ai honte du viaduc de Millau et de toutes les bagnoles qui l'emprunteront, j'ai honte de l'arrêt du surgnrateur nuclaire Superphnix en 1998, j'ai honte qu'on ait privilgi à sa place une cocotte minute atomique nomm EPR dont le rendement est 50 fois infrieur au prcdent, j'ai honte de ne pouvoir me loger dans dans des habitats bioclimatiques et autonomes, j'ai honte d'être si seul à faire gaffe aux conomies d'nergie dans les transports.
Mayder, M'aider, Remonter !!
        Je suis nantais et pour ajouter à ce qui prcède, j'ai honte de voir dbarquer sous le pont de Chevir tous ces arbres tropicaux (ce qui constitue une source considrable d'mission de gaz à effet de serre à cause du changement d'usage des sols) et enfin j'ai honte qu'il faille installer un tramway pour que les gens pensent à dlaisser leurs bagnoles alors qu'ils n'ont jamais pens au vlo, et encore moins à la vlomobile (un hybride vlo couch voiture lectrique qui a certainement de l'avenir si on l'envisage sous un angle optimiste). Comme si la seule solution pour inciter les gens à limiter leur attitude sdentaire d'automobiliste tait de leur fabriquer d'immense tapis roulant. Quand est-ce qu'on se servira de ses mollets pour se dplacer ?

        Et pour terminer sur une note volontariste et optimiste. Quand est-ce que je pourrais être fier de mon pays, de la sobrit de mes concitoyens ? Quand est-ce que je pourrais être fier de l'abandon d'airbus au profil de l'industrie des vlos efficaces ? Quand est-ce que je pourrais être fier de mon pays du fait qu'on privilgiera le train à la voiture ? Quand est-ce que je verrai se construire autour de moi des habitats sains, proche de l'agriculture dans des paysages où l'homme cohabite avec d'autres prdateurs ?

        Vu la tournure des vènements, peut être jamais de mon vivant, mais j'espère que mes textes influenceront quelques uns. 

        Je retourne mditer dans mon monastère pour observer ce monde bizarre où règnent les pulsions destructrices de l'humanit servies par ce qui au dpart pouvait être une qualit, un atout : notre intelligence.

Note pour les journalistes : Je sais c'est encore trop long, mais je ne peux pas faire court sur des sujets aussi complexes, j'en ai marre de la superficialit des articles que je lis tous les jours dans vos papiers.
Je vous autorise et même vous demande de rduire ce texte, d'en tirer peut être l'essentiel à vos yeux : ma rvolte contre le gaspillage et contre l'abme vers lequel nous allons : la possibilit que la temprature terrestre puisse monter de 5 degr d'ici 2100 et donc de 15 à 30 degr d'ici 2400 !!  La fin de la vie quoi !!

Je suis saoul que vous ne m'ailliez encore jamais appel pour crire un vrai article sur ce que je pense de tout cela, sur l'clairage nouveau que je pourrais apporter à vos lecteurs. Me cantonner à la rubrique courrier des lecteurs de la rgion de Nantes, alors qu'aucun de vos confrères ne matrise le sujet est vraiment dsolant. J'arrête là parce que j'imagine que plus je continuerai sur ce discours moins vous me laisserez une chance de m'exprimer dans vos colonnes.

Bien cordialement

Eric Souffleux

Gnrations Futures : leur avenir climatique et nergtique est entre nos mains, mais pour combien de temps encore ?
Apprendre à consommer autrement pour ne pas compromettre notre avenir et celui de nos enfants.

Si vous voulez en savoir plus sur mes ides et mes activits :
http://www.generationsfutures.net/
http://generationsfutures.chez.tiscali.fr/

        Voici maintenent l'article tel qu'il a t publi dans le Ouest France du vendredi 21 janvier 2005. Je flicite le (ou la) journaliste qui a très bien retranscrit l'esprit du texte que j'ai envoy le 19 janvier 2005.

Mayder, M'aider, Remonter !!

        Pour l'anecdote, j'ai su ce vendredi 21 janvier 2005 que ce texte sur l'A380 avait t publi car j'ai reu un coup de tlphone d'un Monsieur de 65 ans qui souhaitait me fliciter et qui comme moi esprait un avenir moins sombre pour notre civilisation. Il m'a fait part  d'une de ses convictions : il faut parler du dveloppement des capteurs solaires, en particulier pour chauffer l'eau dont on a besoin pour laver ses vêtements, sa peau et sa vaisselle et aussi chauffer son habitat. Je lui ai fait part que je croyais beaucoup à la complmentarit du solaire thermique et du bois. Il partageait totalement cet avis. Je lui ai bien expliqu que le nuclaire ne devait pas servir selon moi à chauffer nos btiments, voire même les clairer. Je souhaite rserver l'nergie nuclaire à des besoins plus nobles comme fournir de l'nergie pour nos transports longues distances (les trains), ou fournir de l'nergie pour fondre les mtaux et dvelopper de nouvelles structures pour une socit plus conome et à terme totalement renouvelable.

        J'en ai profit pour lui demand de m'aider. Il faut crire aux journalistes pour exprimer le soutien à cette position que j'ai prise sur l'A380. Vous aussi, tmoignez votre soutien en crivant aux journalistes du monde entier. Les cologistes sont beaucoup trop discrets, il faut sortir de l'ombre et s'affirmer d'urgence.

Eric Souffleux, nantais de 26 ans.


        Par la suite, j'ai reu d'autres coups de tlphone pour me fliciter. La FNAUT m'a envoy un courrier avec un bulletin de leur organisation spcial "transport arien". Parmi les gens qui m'ont appel, l'un d'eux m'a particulièrement marqu. Il s'agit d'un agriculteur de Corsept (dans l'Ouest de la Loire-Atlantique) qui souhaitait me parler de la nouvelle PAC, cette nouvelle PAC qui va favoriser l'agriculture intensive et agressive, au dtriment des agriculteurs plus respectueux de la nature. Nous sommes alls voir ce Monsieur ce dimanche 23 janvier 2005 et il nous a expliqu en dtail son sentiment de rvolte. Une page du site sera entièrement consacre à cette rencontre citoyenne.


Voici maintenant quelques ractions à cet article dans le forum du Journal Ouest France :

Mayder, M'aider, Remonter !!


Après avoir lu cette contribution de Michel Chauvel j'ai crit un nouveau texte que j'ai envoy au Ouest France ce lundi 7 fvrier 2005, puis à nouveau le mercredi 16 fvrier (avec quelques modifications). Je ne sais pas s'il sera publi.

Seulement 10 ans pour agir avant la possible extinction de masse ! Il est urgent d'agir.

Bonjour,

        Je n'ai pas pu m'empêcher de rpondre à la dissertation de Michel Chauvel à propos du sujet que j'ai lanc sur l'Airbus A380. J'ai l'impression qu'il n'a pas peru le drame de notre poque. J'en profite d'ailleurs pour glisser un petit pic vers l'ensemble des mdias (il y a trop peu d'exceptions) qui ne font pas grand chose pour l'expliquer aux citoyens, même lorsque l'actualit si prête comme en ce moment avec l'entre en vigueur du protocole de Kyoto . Les articles sur la problmatique nergtico-climatique tiennent une place tellement ridicule par rapport aux autres informations (footbalistiques, politico-judiciaires, publicitaires...) que je reste stupfait devant ce manque de clairvoyance. J'ai même entendu sur France Info que la mto tait sponsorise par une compagnie arienne. Effectivement, les avions participent au changement climatique, mais de là à sponsoriser la mto, on repousse toujours plus loin les limites de l'absurde.
        Ce lecteur, que je remercie par ailleurs pour avoir pris le temps de rpondre à ma rvolte, pense que "le ptrole, qui s'puise, aura des nergies pour lui succder." Tout son texte d'apparence optimiste repose sur cette hypothèse. Il faut pourtant regarder les choses en face et s'interroger sur le plan scientifique et technique. Je m'excuse d'avance si j'en viens à employer des notions un peu barbares (mais elles le seraient moins si les journalistes faisaient leur boulot qui est d'informer et d'duquer les masses sur les problèmes qui attendent les prochains prtendants au pouvoir dont nous sommes les lecteurs.)
         La production de ptrole conventionnel (facilement extractible) va culminer d'ici 5 à 30 ans pour inexorablement dcliner ensuite. Ce constat ne dit pas quelle part pourrait jouer le charbon liqufi. Après cela, nous pourrions compter sur une vingtaine d'annes supplmentaires grce à des progrès dans le domaine de l'extraction et enfin nous pourrions exploiter pendant quelques autres dcennies les ptroles non-conventionnels (le charbon et les ptroles extra-lourds), extrêmement polluants. Voilà pour ce qui est de l'tat de nos rserves. Nous avons grosso modo 80 ans de ptrole (probablement très cher) devant nous. Mais la question n'est finalement pas là puisqu'un autre loup nous menace : le changement climatique. Pour ce problème crucial pour la vie terrestre et marine, nous devons nous poser la question suivante : Pendant combien de temps pouvons-nous encore brûler du ptrole, et aussi les autres nergies fossiles, à ce rythme là, avant l'emballement du système climatique ? Probablement, très peu de temps...

Mayder, M'aider, Remonter !!
        Sur cette question, les scientifiques ont une rponse floue dont les contours se dessinent peu à peu grce aux ordinateurs qui essaient de modliser le climat. Voici tout de même quelques lments de rponse pour se faire une ide. Avant l'ère industrielle, l'atmosphère contenait 280 ppmv (partie par million de volume) de gaz carbonique (le CO2). Aujourd'hui, nous sommes rendus à 380 ppmv ! L'augmentation annuelle varie selon les annes de 1 à 3 ppmv, ce qui est tout à fait considrable et indit ! La rponse des scientifiques à la question que j'ai pose plus haut est qu'à partir de 400 ppmv ( soit tout de même plus de 40% d'augmentation !), on peut craindre un emballement irrversible du phnomène. Les scientifiques pensent que la temprature moyenne que nous aurons au maximum du rchauffement ne doit pas dpasser de deux degrs la temprature actuelle. Or les modèles climatiques parient sur un rchauffement allant de 3 à 8C à l'horizon 2100 (1.5 à 11C pour les plus extrmistes). Les cosystèmes terrestres sont très sensibles aux modifications climatiques et de nombreuses rgions du monde pourraient devenir d'norme source d'missions supplmentaires (du fait de la dforestation en particulier). Les ocans qui pompent une grosse partie du CO2 mis aujourd'hui pourraient ne plus agir ainsi et même devenir une source supplmentaire d'mission ! Si la temprature moyenne continue de grimper de 5C, les rgions borales et les fonds ocaniques pourraient devenir des sources considrables de mthane (un gaz à effet de serre extrêmement puissant). Si on arrive à cet extrême, et nous sommes hlas sur ce chemin, c'est l'extinction de masse qui devient possible ! Donc, d'après ces chiffres, nous pourrions encore brûler du ptrole (au rythme actuel) pendant environ 10 ans, après quoi il faudra apprendre à s'en passer totalement (sans le substituer avec des drivs des autres nergies fossiles) si nous voulons que le XXIème siècle ne soit pas le dernier à compter sur la planète quelques milliards d'hommes pour cause de catastrophe climatique.
        Voilà donc la situation ! Nous avons dans nos fonds de tiroirs 80 ans de ptrole (en supposant une consommation constante, ce qui est totalement irraliste compte tenu de la pense unique de la croissance) et il faudra que nos dmocraties choisissent de faire comme si nous avions devant nous seulement 10 ans. Pour revenir aux rflexions de Michel Chauvel qui me qualifie injustement d'utopique. Est-ce utopique d'crire à mes concitoyens pour les convaincre de la ncessit d'une dcroissance volontaire de notre consommation d'nergie fossile ? N'est-ce pas plutt utopique de croire que l'industrie aronautique civile doit continuer son dveloppement ? et qu'il faut se fliciter de ce projet fdrateur qu'est l'A380 ? Le seul projet europen, et même mondial, dont nous devrions nous fliciter, c'est un projet de dcroissance majeur de nos missions de gaz à effet de serre.
        Je suis choqu de lire que "l'industrie aronautique civile est quand même prfrable à une industrie guerrière", comme si l'industrie guerrière tait la seule alternative à l'aronautique. N'y a-t-il pas d'autres industries à opposer à ces deux industries ? Les industries des capteurs d'nergies renouvelables et des vhicules à propulsion humaine me semblent être de vraies rponses.
        Ensuite, Michel Chauvel pose plusieurs questions auxquelles les rponses me viennent avec le bon sens. "Comment empêcher les pays en voie de dveloppement d'acqurir une technologie aronautique ?" Tout simplement en leur montrant par un autre modèle de dveloppement qu'ils n'ont plus besoin de l'aviation. "Comment grer l'aviation militaire ?" L'aviation militaire se confrontera comme le reste du monde à l'augmentation du prix du ptrole. De moins en moins de pays auront les moyens d'entraner les pilotes. Les efforts à consentir dans d'autres domaines seront tellement normes que l'aviation militaire grera sa dcroissance toute seule.  
        Et pour terminer, qu'avons-nous dans nos cartons pour remplacer le ptrole dans notre civilisation moderne ? A part la liqufaction du charbon (ce qui serait terrible pour le climat), pas grand chose en fait ! L'hydrogène ? Non-dmocratisable du fait du coût exorbitant de son stockage, de son utilisation et de sa production. S'il fallait que toutes nos voitures roulent à l'hydrogène, il faudrait multiplier par deux ou trois notre parc de centrales nuclaires. Qui le voudrait ? Malgr ma nuclo-tolrance, faut pas pousser mm dans les orties (ou a va pas non ?!). Les biocarburants ? Notre surface cultivable nous permettrait d'alimenter au maximum 5% du parc de vhicules actuels en France. Le charbon et le gaz ? Là aussi ce sont des fonds de tiroirs qu'il vaudrait mieux laisser où ils sont. Les nergies renouvelables ? Se pose toujours le gros problème du stockage de l'lectricit pour des applications dans les transports, ce qui me laisse penser, avec ralisme, que seuls les vhicules à propulsion humaine efficaces ont de l'avenir.
        Vous voyez peut être maintenant ce qui nous attend, nous les jeunes. On devra s'adapter à un climat affol avec une biodiversit en souffrance (ce qui est un vrai pril pour la vie) et des moyens nergtiques limits. Nicolas Hulot a bien raison quand il dit "sans nature, pas de futur, parce que nos vies sont lies".J'invite les lecteurs curieux à visiter mon site internet ddi à l'avenir des gnrations futures. http://www.generationsfutures.net/
        Et je serais ravi de lire dans le Nantes forum des rponses de jeunes. Que pensent-ils de tout cela ? Il est grand temps que l'homme se construise une nouvelle maison, plus sobre. Profitons de notre immense savoir et de la relative paix de cette fin de millnaire pour la construire. Il sera très difficile d'en construire une nouvelle lorsque celle qu'on occupe aujourd'hui prendra feu de toutes parts.

Notes pour le ou la journaliste : Bon, c'est toujours trop long, mais quand vous aurez dgag tous les pics que j'envoie aux mdias, et les quelques vannes de ce texte, cela fera probablement moins long. Je vous laisse faire votre soupe. La dernière tait excellente ! Comme quoi il y a bien des exceptions chez les journalistes et je ne vous vise pas vous en particulier. Peut être même que vous faites partie des personnes conscientes des problèmes auxquels je m'attaque et que vous vous battez seul (e) contre tous pour me publier. Vous venez peut être en vlo à votre travail et vous jetez de temps en temps un regard de mpris envers les conducteurs de 4x4 (peut être votre patron). Ne me rpondez pas ! Je pourrais être du et je prfère rester sur certaines esprances. En tout cas bravo pour la première publication sur ce thème de l'a380. J'ai reu de nombreuses flicitations et mes crits ont fait plaisir à un paquet de personnes, souvent ges d'ailleurs, qui regrettent une seule chose, ne pas avoir eu ce courage plus tt. Un agriculteur m'a même demand d'crire pour lui un texte sur la catastrophe que reprsente la nouvelle PAC. Bon voilà, une vie citoyenne bien remplie... en attendant que le pire ou l'inespr arrive.

Eric Souffleux, toujours le même, 26 ans, Nantes.    


Enfin, pour terminer sur cette page, voici un texte que m'a envoy Jean-Marc Jancovici sur ce même sujet. Ce texte a eu le privilège d'être lu par tous les journalistes de France puisqu'il a t publi par l'AFP. Je remercie l'amabilit de Jean-Marc qui a accept que je le publie tel quel sur cette page. Des liens situs en bas de page vous permettront d'accder à des pages de son site. N'hsitez pas à y faire un petit tour, c'est très instructif.

----message envoy le 16 janvier 2005-----
Mayder, M'aider, Remonter !!
Chers journalistes (et chers politiques, à qui j'envoie copie de ce message),

        L'Airbus A380, qui va apparemment tenir le devant de la scène dans les jours à venir, justifiant même un speech prsidentiel, est comme la Guerre des toiles : il y a aussi un "dark side" à l'affaire. Comme je doute que le dossier de presse d'Airbus ou de Matignon en fassent grand cas, votre serviteur va tenter d'attirer très modestement votre attention dessus, en esprant que je pourrai tout aussi modestement veiller votre curiosit et que vous aurez envie de creuser un peu cette question, même si je doute que la rgie publicitaire de votre mdia voie cela d'un très bon oeil :-) (petite pique pour mes correspondants de France Info, dont je sais bien qu'ils n'en peuvent mais : cela est dsormais valable même pour cette radio, depuis que Easy Jet - ou un de ses concurrents, j'ai peut-être mal not - sponsorise la mto !).
        La dark side en question n'est en fait qu'une vidence : un avion consomme du ptrole. Ce faisant, l'aviation participe à la diminution des ressources ptrolières, et met des gaz à effet de serre. L'aviation ne consomme certes qu'une petite fraction du ptrole annuellement extrait dans le monde (quelques %), mais c'est l'usage qui crot le plus vite sur les dernières dcennies, et en prolongation tendancielle il pourrait en reprsenter plusieurs dizaines de % d'ici 40 ans ! (ce qui signifie que cela n'arrivera pas, c'est tout, et que la rgulation involontaire se mettra en place avant). Si nous prenons l'exemple de la France, de 1973 à 2000 (donc avec 2 chocs ptroliers inclus), pendant que la consommation de carburants routiers augmentait de 2,4% par an, celle de carburants ariens servis aux avions passant par un aroport franais augmentait de 4,5% par an (voir dtails à la fin du message).
        Par ailleurs, à consommation gale de carburant, un avion a un impact climatique qui vaut 1 à 5 fois celle d'un transport routier, à cause du fait que les missions ont lieu à haute altitude (voir dtails à la fin du message).
        Enfin l'conomie de carburant par passager, argument qui sera très probablement mis en avant par Airbus, ignore l'augmentation du trafic, qui fait plus que compenser les conomies par personne. Tous les exemples historiques montrent que la baisse de la consommation unitaire a gnralement t de pair avec une hausse de la consommation globale, quelle que soit l'nergie considre. C'est vrai pour la voiture (les voitures consommaient plus aux 100 kilomètres en 1970 qu'aujourd'hui,
mais la quantit annuelle de carburant routier consomm en France a quand même doubl depuis !), pour l'lectricit (un frigo d'aujourd'hui consomme beaucoup moins qu'un frigo d'il y a 30 ans, et cela est vrai pour n'importe quel appareil lectromnager, et pourtant la consommation globale d'lectricit des mnages a t multiplie par 5 environ depuis 1970), etc.
        L'conomie par passager n'est valable que si le trafic ne crot pas, mais je ne pense pas que le business plan d'Airbus soit bas sur la perspective d'un trafic arien stable !!! En fait le seul dterminant de l'conomie, c'est la hausse du prix. Je rappelle que le krosène ne fait l'objet d'aucune taxe, alors que c'est le carburant le plus polluant pour le climat, à cause du facteur 1 à 5 mentionn ci-dessus.
        Enfin certains d'entre vous seront probablement intresss par le fait qu'allumer une ampoule de 100 watts pendant 1 heure, ou faire 200 mètres en avion (par personne, bien sûr), c'est pareil. Un aller-retour Paris New York, par exemple, c'est 60.000 heures (environ 7 ans) d'ampoule allume, et si vous voyagez en business vous pouvez multiplier cela par 2,5 (parce qu'un fauteuil business prend 2,5 fois plus d'espace au sol qu'un fauteuil de seconde).
        Si vous estimez que ce que vous devez à vos lecteurs est une information factuelle, et non la simple mise en forme des communiqus de presse du gouvernement ou d'Airbus (qui prparent mieux à la vente de Coca-cola que le contenu de ce message, c'est sûr !!!), ne pensez vous pas qu'il serait pertinent d'apporter à votre audience aussi des informations sur les inconvnients de cette inauguration, et que plus nous nous flicitons de l'augmentation des moyens affects au transport arien
aujourd'hui, et moins nous pourrons venir nous plaindre des chocs ptroliers et/ou du changement climatique "plus tard" ?
        J'ai bien conscience que d'attirer l'attention du lecteur sur cette question, quand l'metteur de l'info (journaliste ou politique) est gnralement un consommateur d'avion au-dessus de la moyenne, ne fait qu'ajouter à la difficult, mais vous savez que vous faites un dur mtier !
 



Très cordialement à tous
Jean-Marc Jancovici
Quelques pages de documentation pour en savoir plus :
sur les effets climatiques du transport arien :

http://www.manicore.com/documentation/aeroport.html
sur les ressources ptrolières :
http://www.manicore.com/documentation/reserve.html
sur le difficile mariage de la "croissance" et de la solution VOLONTAIRE aux problèmes voqus ci-dessus :
http://www.manicore.com/documentation/serre/croissance.html (sachant qu'en l'absence de solution volontaire, le système se rgulera quand même avec des solutions que nous n'aurons pas choisies, ce n'est là que de la physique lmentaire) sur ce que cela signifie de parvenir à une stabilisation VOLONTAIRE de la quantit de CO2 dans l'air :
http://www.manicore.com/documentation/serre/quota_GES.html (idem : en l'absence de solution volontaire, c'est une rgulation involontaire qui se chargera d'engendrer la baisse durable des missions) sur les conomies d'nergie :
http://www.manicore.com/documentation/economies.html
 

 

 


 

Source pour la dfinition de HUB: http://geoconfluences.ens-lsh.fr/doc/transv/Mobil/MobilVoc.htm#haut

Note du Soir: http://www.europeplusnet.info/article503.html

 

Ci-dessous aperu des chiffres provenant du texte sur le : Projet de loi de finances pour 2004 : Aviation civile et transport arien. Projet de loi de finances pour 2004 : Aviation civile et transport arien  http://www.senat.fr/

 

D. UNE COMPARAISON EUROPENNE À L'AVANTAGE D'AIR FRANCE

1. Le trafic passagers

Le tableau suivant prsente les donnes de l'AEA pour les principales compagnies europennes, sur l'anne civile, leur trafic tant comptabilis en millions de PKT sur l'ensemble de leur rseau.

 

TRAFIC PASSAGERS DES PRINCIPALES COMPAGNIES EUROPENNES

 

1999

2000

Evol. 2000/99

2001

Evol. 2001/00

2002

Evol 2002/01

Evol 2002/00

Air France

83 822

91 801

9,5 %

95 808

4,4 %

98 508

2,8 %

7,3 %

British Airways

118 016

118 890

0,7 %

103 374

- 13 %

99 123

-4,1 %

-16,6 %

Lufthansa

86 154

94 169

9,3 %

91 336

- 3 %

93 643

2,5%

-0,5 %

KLM

58 112

60 326

3,8 %

57 536

- 4,6 %

59 181

2,8%

-1,9%

Iberia

34 607

40 043

15,7 %

41 298

3 %

40 464

-2%

1 %

Alitalia

36 690

40 618

10,7 %

36 124

- 11,1 %

29 618

-18 %

-27 %

Air France s'est classe sur l'anne 2002 au 2ème rang des compagnies europennes, tous rseaux de passagers confondus. Par rapport aux autres compagnies de l'AEA, Air France gagne 0,4 point de part de march entre 2001 et 2002.

2. Le trafic fret

Le tableau suivant prsente l'volution du trafic de fret des principales compagnies europennes, en millions de TKT42(*).

 

TRAFIC FRET DES PRINCIPALES COMPAGNIES ARIENNES EUROPENNES

 

1999

2000

Evol 2000/99

2001

Evol 2001/00

2002

Evol 2002/01

Air France

4 732

4 979

5,2 %

4 633

- 7 %

4 861

4,9 %

British Airways

4 249

4 564

7,4 %

3 936

- 14 %

4 124

4,8 %

Lufthansa

6 603

7 115

7,7 %

7 176

0,8 %

7 167

-0,1 %

KLM

3 806

3 964

4,2 %

3 878

- 2,2 %

3 992

2,9 %

Cargolux

2 405

3 795

57,8 %

3 621

- 4,6 %

3 940

8,8 %

Alitalia

1 611

1 732

7,5 %

1 530

- 11,7 %

1 389

-9,2 %

Sur l'anne 2002, Air France est classe au 2ème rang europen pour le transport de fret, derrière Lufthansa. Par rapport aux autres compagnies europennes, elle gagne 0,3 point de part de march sur la priode.

CHAPITRE III -
LE TRAITEMENT DES BAGAGES

I. UN ASPECT MCONNU ET POURTANT CENTRAL DU TRANSPORT ARIEN

A. LE POINT DE RENCONTRE DE TOUS LES ACTEURS DU SECTEUR

Le traitement des bagages est un aspect absolument stratgique du transport arien, car il suppose une coordination et une bonne intelligence de l'ensemble des acteurs du secteur. En effet, ce sont les compagnies ariennes qui transportent les bagages et en assurent pour une part la manutention, mais en utilisant des infrastructures qui appartiennent aux gestionnaires d'aroports, et sous le contrle et l'autorit des Etats.

L'imbrication des aspects logistiques, conomiques et de sûret rend cette activit très sensible, ce qui explique aussi le caractère en gnral très progressif des volutions en la matière. De ce point de vue, l'intervention forte des Etats à la suite des tragiques attentats du 11 septembre 2001 constitue une exception qui est en voie d'aboutir à un bouleversement du traitement des bagages.

B. LES DFIS DE LA STRATGIE DE HUB

Le dveloppement de stratgie de rabattage vers une plateforme centrale de correspondances (hub) constitue à la fois un dfi sans prcdent et un facteur de profonde volution du traitement des bagages. En effet, le principe du hub est de concentrer le trafic de court et moyen-courrier vers la plateforme principale, d'où partent les vols long-courrier.

Naturellement, une telle stratgie impose de rduire au maximum les temps de correspondances sur le hub, sans quoi cette organisation perdrait son avantage comparatif sur les liaisons de point à point. Le hub suppose donc à la fois des correspondances de bagages entre de très nombreux vols et des temps de traitement toujours plus rapides, alors même que ceux-ci deviennent de plus en plus complexes.

On voit bien qu'en ralit, du traitement des bagages dpend assez largement le succès ou l'chec des stratgies de hub. Au vu de l'importance toujours croissante des hub dans le transport arien moderne, on peut mesurer l'importance corrlative du traitement des bagages.

II. LES QUESTIONS DE SÛRET : L'EXEMPLE DE ROISSY-CDG  (suite docu sur site: http://www.senat.fr/ )

 
 
Le Hub de Roissy-Charles de Gaulle

Exemple rapide vu dans le document: LE HUB DE ROISSY-CDG2 : UN OUTIL STRATEGIQUE POUR AIR FRANCE septembre 2005

 

Roissy en quelques chiffres
  • 51 millions de passagers par an.

  • 800 000 vols par jour.
  • 46 000 voyageurs en correspondance transitent chaque jour par cet aroport, qui se classe au 7e rang mondial.

La plate-forme de correspondance de Roissy-Charles de Gaulle, ce sont 120 mouvements d’avions par heure, près de 16 000 opportunits de correspondances chaque semaine et 20 000 passagers en transit chaque jour.

Le hub de Roissy CDG, un outil stratgique pour AIR FRANCE

LES CHIFFRES CLES DU HUB

(ETE 2005)

830 vols par jour

Plus de 17 900 opportunits de correspondances

hebdomadaires dans les deux sens

76 300 passagers par jour

(arrives et dparts )

23 900 passagers en correspondance par jour,

soit plus de 53 % du trafic arrives

28 000 bagages en correspondance par jour

Plus de 8 000 agents aux mtiers complmentaires

Air France Service de presse et des tudes www.airfrance.com/corporate   + 33 (0) 1 41 56 56 00 septembre 2005  Page 62

 

- Problèmes de saturation des aroports concerns et les "Low Cost"

L'augmentation du nombre de mouvements et la baisse de l'emport moyen de chaque vol, du fait des navettes frquentes, entrane un encombrement des plates-formes, une saturation de l'espace arien et donc des retards et pourrait, à terme, entraner une saturation des stratgie dite de « niche », en choisissant un segment particulier du march peu ou mal exploit. Il peut s'agir de marchs rgionaux (avec des avions de taille plus rduite), ou de vols à bas coûts (ou low costs). Ce march « low costs » vise les voyageurs « loisirs », peu disposs à payer un prix lev pour voyager en Europe, qui dsirent faire des sjours courts vers des destinations principalement urbaines. Au cours des dernières annes, les compagnies low costs se sont largement dveloppes en Europe, et sont à l'origine d'une partie importante de la croissance du trafic.

 

APPARITION DES COMPAGNIES LOW COST

La stratgie des compagnies à bas coûts s'appuie sur celle cre par la compagnie amricaine Southwest, première compagnie à avoir dvelopp ce type de vols aux Etats-Unis dans les annes 70. Cette compagnie texane, cre en 1971, effectue, dès l'origine, des vols sur des distances moyennes (environ 860 km), entre San Antonio, Dallas et Houston.

 

La Core, nouveau « hub » de l’Asie du Nord ,

La Core, nouveau « hub » de l’Asie du Nord Document tlchargeable au format PDF 

 

News Actuel : The new Suvarnabhumi Airport. The new Suvarnabhumi Airport, which is due to replace the overloaded and unexpandable Bangkok International Airport (Don Muang), ...Suvarnabhumi : Ouverture ce jeudi 28/09/2006.- L’aroport International Suvarnabhumi---- Voir: http://www.thailand-ticket.de/airport-thailand/bangkok-suvarnabhumi-airport.htm

http://www.nationmultimedia.com/specials/suvarnabhumi/ppt.html Prsentation PowerPoint Suvarnabhumi Airport.

Slide 1  ppt1-cargo-logsys.ppt 

Slide 2  ppt2-freezoneoperator.ppt 

Slide 3  ppt3-StrategDevAirFreightTransLogSuvarnabhumi.ppt   

E-Manifest (Air) & ACCS- ppt4-multimod-warhou-gateway.ppt  

 

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