Analyse de la situation actuelle du transport combiné et présentation de dix propositions pour un développement de ce mode de transport de marchandises. 

Toutes les infos, rapports, Liens infostransports_logistique_euro_monde (Jan. 2004)

Développement des implantations logistiques en France: Le rapport

http://www.equipement.gouv.fr/rapports/themes_rapports/amenagement/logistique/sommaire.htm 

Avons reçu La lettre électronique du CNT N°31. Abo sur place. Ce numéro double, entièrement consacré au transport intermodal en Europe,....Tout est répertorié en page infostransports_logistique_euro_monde au fur à mesure, et téléchargements. En ligne. le 19/04/2005

Rapports divers sur la mobilité et le transport de marchandise en Suisse  edito_suite\grandemanif_mobilitetransp_ch.php . 20/04/2005

Notamment la fameuse Synthèse S10 ou encore la

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transport-et-reseaux-coll7181104.pdf   du Ministère de l'Équipement, des transports, de l'Aménagement du territoire, du Tourisme et de la Mer

Juillet 1998

Mission sur le transport combiné
Chargé de mission : Pierre Perrod  -  Rapporteur : Michel Savy

La mission qui nous a été confiée par le Ministre de l'Equipement, des Transports et du Logement vise à définir les conditions d'un développement durable du transport combiné ; l'objectif poursuivi dans ce rapport est donc d'inventorier l'ensemble des moyens par lesquels la coopération des divers modes de transports terrestres peut se renforcer et favoriser une meilleure efficacité économique, sociale et environnementale pour satisfaire les besoins de transport de marchandises entre les divers points du continent européen. Tous les modes sont concernés : le rail, la voie d'eau et même la mer (cabotage) pour le parcours intermédiaire et, bien entendu, la route pour les acheminements terminaux. Les services assurés concernent aussi bien les parcours terrestres des acheminements intercontinentaux, les transports intérieurs à la France, les exportations et les importations au sein de l'Union Européenne ainsi, bien sûr, que le transit, par la France, des échanges entre deux autres pays. Près de 70 % du transport combiné traite, d'une façon ou d'une autre, un trafic international.

Chacun s'accorde à penser que le transport combiné présente des avantages importants, au plan de l'optimum collectif, par rapport au transport routier de bout en bout, lorsque la distance de transport est suffisante. Le projet de loi sur l'aménagement durable du territoire actuellement en discussion le rappelle ; parallèlement, les engagements de Kyoto renforcent la pertinence de ce jugement. La route est très souvent nécessaire pour les parcours terminaux, car elle seule permet une grande finesse de desserte : une ou deux ruptures sont ainsi inévitables et le remplacement du transport routier par un autre mode ne s'entend donc qu'au delà d'un kilométrage total que l'on estime à quelque 500 kilomètres, même si cette évaluation dépend des conditions concrètes de transport entre les deux extrémités.

Nous verrons dans le corps du rapport toutes les nuances qu'il convient d'apporter à ce jugement global. Il suffit pour l'instant d'en accepter le principe, qui est d'ailleurs universellement adopté dans les pays développés où le problème se pose, et depuis longtemps puisque l'on en trouve mention dans les discours politiques dès les années 60. De nombreuses politiques ont été ainsi annoncées pour promouvoir l'intermodalité et des moyens importants ont été mis en oeuvre pour ce faire. Nombreuses également sont les missions et les études qui ont analysé les composantes de ce dossier et qui se sont traduites par des actions souvent spectaculaires. Les résultats de ces politiques se sont progressivement mis en place, à tel point que, dans les deux dernières années, le trafic terrestre du transport combiné a augmenté de 25 %, pour ce qui concerne le chemin de fer. Ce dernier occupe une place privilégiée dans notre pays, compte tenu du faible développement du réseau fluvial à grand gabarit et de la géographie des côtes françaises pour le cabotage maritime.

De ce fait, on aurait pu s'interroger sur la pertinence d'une nouvelle mission, d'autant qu'un précédent rapport sur le sujet, rédigé par M. Marc-Philippe Daubresse, avait traité largement et précisément de la question. La raison en est simple : le développement du transport combiné se trouve confronté, en cette fin du siècle, à une crise de croissance en France et en Europe ; d'une activité somme toute marginale, il est en passe de devenir, grâce à des efforts multiples et soutenus, un mode de transport à part entière. En Europe, le marché potentiel explose littéralement en raison de la mise en place du marché unique européen et de la mondialisation de l'économie : au plan global des transports de marchandises, les trafics intra-communautaires et extracommunautaires croissent à un rythme accéléré et engendrent une forte croissance de la demande de transport terrestre à moyenne et longue distance, terrain privilégié pour le transport combiné. Ce développement rapide se heurte ainsi à de nouvelles difficultés qui sont celles du passage à la maturité dans un marché qui se diversifie et qui s'ouvre de plus en plus à la concurrence. Par ailleurs, et ceci est plus spécifique à la France, la reprise du trafic ferroviaire engendre des difficultés importantes pour la circulation ferroviaire.

Les problèmes auxquels se heurte le transport combiné sont multiples et seront développés dans le corps du rapport. Disons pour schématiser qu'il s'agit essentiellement des questions suivantes :

• la tarification routière est très basse par rapport au régime général des prix en raison de données structurelles (conditions de travail, insuffisante internalisation des effets externes, rapports de force favorables aux chargeurs dans un marché très dilué),
• le transport ferroviaire de marchandises a une vitesse moyenne trop basse par rapport à la route et trop incertaine. Par ailleurs il est subordonné aux trafics voyageurs auxquels une priorité systématique est accordée.
• le transport combiné est fragile car très sensible à la qualité de service puisque la route sait tout faire et peut tout faire, que l'ensemble de l'économie fonctionne maintenant à flux tendus et que, dans la pratique, la route, elle, accorde une priorité au fret. Ainsi, les retards aléatoires du chemin de fer sont très pénalisants pour ce système : un client se gagne lentement mais se perd très rapidement !
• le transport combiné n'est pas le fait d'une seule entité économique maîtrisant l'intégralité du système mais d'une chaîne d'intervenants qui doivent coopérer pour assurer un service de qualité. Ainsi cinq fonctions peuvent-elles être distinguées : le gestionnaire d'infrastructure, le tractionnaire principal, les gestionnaires de chantiers, les transports routiers terminaux et enfin l'ensemblier qui organise la chaîne.
• le transport combiné a vu, grâce au fort soutien des pouvoirs publics, son trafic augmenter très sensiblement ces dernières années ; de ce fait, les chantiers les plus dynamiques sont en voie de saturation.
• le transport combiné, pour être vraiment performant, doit être ì massifié î. Pour ce faire, il doit poursuivre deux objectifs souvent contradictoires : concentrer les trafics tout en desservant de façon fine la zone d'achalandage.

Le rapport explicitera ces points à partir de l'analyse des données connues à l'heure actuelle et donnera, de ce fait, les raisons pour lesquelles nous avançons les dix propositions qui vont suivre. Celles-ci constituent un programme d'action cohérent pour les partenaires concernés et sont, selon nous, nécessaires pour assurer un développement durable du transport combiné, c'est-à-dire un développement qui s'inscrive dans une perspective économique, sociale et environnementale équilibrée.

De façon générale, on pourrait objecter que le secteur des transports fait partie du secteur marchand et qu'ainsi il ne justifie pas une intervention de l'Etat. Il ne le fait que du fait de l'organisation actuelle du marché. L'objectif doit toutefois être clair : faire en sorte que l'Etat puisse se retirer progressivement du système. La volonté est affichée en effet, au plan national et européen, de faire en sorte que le marché des transports de marchandises s'assainisse et qu'ainsi la sous tarification de cette activité s'estompe progressivement ; alors cessera la justification d'interventions régulatrices de pouvoirs publics. On sait toutefois que cet objectif ne sera malheureusement atteint que très progressivement. Pour des raisons tenant au développement durable de la société, la puissance publique (Etat et Union Européenne) devra donc encore intervenir un certain temps.

Prévision scénario horizon 2020. 

Du doc, PDF:rapport_eqgo.pdf

Première proposition : instaurer, dans le cadre de Réseau Ferré de France, une structure chargée du développement des chantiers intermodaux, afin de mettre en oeuvre une politique cohérente d'investissement et de coopération au plan national et européen. La première étape de son action consistera en la réalisation du programme d'urgence que nous développerons au point 5 et au point 10.

Réseau Ferré de France est propriétaire de l'ensemble des infrastructures ferroviaires et donc en particulier des chantiers de transport combiné. Cette activité présente toutefois, par rapport à l'ensemble des problèmes de cet établissement public, un caractère relativement marginal. C'est pourquoi il est souhaitable qu'une autonomie soit accordée à cette fonction aussi bien au plan du financement du développement que du suivi des opérations. Cette autonomie nécessaire peut prendre diverses formes allant d'une simple individualisation interne à une filialisation avec d'autres participations. Il est certain, par ailleurs, que sans une intervention pressante de l'Etat cette activité de gestionnaire d'infrastructures de chantiers ne peut assurer, dans les années qui viennent, un retour sur investissement raisonnable. C'est pourquoi la structure à mettre en place, pour qu'elle puisse être le support d'une politique spécifique dynamique et tournée vers des objectifs de développement durable, ne peut être indépendante d'une intervention publique.

En tout état de cause, la propriété de l'infrastructure des chantiers doit, pour les chantiers publics et pour le proche avenir, rester à RFF. Mais l'instance autonome préconisée devrait être en mesure de mener la politique d'un maître d'ouvrage coordonnateur ; on peut, en effet, souhaiter que des contrats soient passés avec des collectivités, par exemple dans le cadre des contrats de plan Etat / Région. Cette instance devrait être ainsi responsable de la gestion des subventions de l'Etat en faveur des chantiers. Bien entendu, deux exceptions seront faites, dans le cas du combiné fluvial pour lequel ce rôle d'agent coordonnateur public devrait être tenu par Voies Navigables de France (VNF) et pour ce qui concerne les ports maritimes.

Il convient donc de demander à RFF de proposer une stratégie de développement des chantiers intermodaux permettant de conduire une politique cohérente d'investissement et de coopération au niveau européen et ainsi de mettre en place les structures et les outils pour la mettre en oeuvre ; des adaptations des textes réglementaires seront sans doute nécessaires pour cela.

Deuxième proposition : adapter la gestion et l'exploitation des chantiers pour améliorer leur productivité et assurer leur disponibilité.

Les chantiers rail - route sont actuellement gérés, en France, par deux opérateurs, CNC ou Novatrans ; certains de ces chantiers sont partagés, d'autres sont d'utilisation exclusive. Bien entendu, une certaine souplesse permet, lorsque cela se révèle nécessaire, une coopération entre les deux entreprises et avec d'autres opérateurs dans certains cas spécifiques. Par ailleurs, quelques implantations à l'étranger comme à Novare sont à signaler. Ce système a bien fonctionné jusqu'à présent, même si certaines inadéquations peuvent être signalées, comme des inégalités dans l'utilisation de chantiers voisins ou de cours voisines.

Pour assurer la nouvelle étape de développement et compte tenu de l'apparition de nouveaux opérateurs, il convient de s'orienter maintenant vers une gestion unifiée de chaque chantier public, avec un seul gestionnaire qui se verrait attribuer, par l'instance préconisée au point 1, une concession régie par un cahier des charges rigoureux. Bien entendu, il ne s'agira pas d'assurer une disponibilité tout azimut sans réciprocité. Les nouveaux chantiers (et progressivement les anciens) pourraient être ainsi gérés soit par les opérateurs actuels, soit par des groupements associant d'autres partenaires. Ils pourraient, compte tenu d'un régime financier à établir, se constituer en entreprise et louer leurs services. Ils devraient (le moment venu) payer un loyer à l'instance préconisée au point 1 et pourraient bénéficier de subventions pour leurs équipements. L'égalité de traitement, dans le cadre de contrats à plus ou moins long terme, serait la règle pour l'ensemble des opérateurs. Il conviendra donc d'obtenir des garanties pour que la réciprocité de l'accès soit assurée sur l'ensemble de l'espace européen.

Les ports remplissent d'ores et déjà des fonctions intermodales équivalentes ; compte tenu de leur importance stratégique, ils devront continuer à recevoir des aides pour l'équipement de leurs installations.

Ainsi, la mission confiée à RFF au point 1 doit être complétée par l'examen de la mise en place progressive (au moins pour les nouveaux chantiers) d'un tel dispositif.

Nous verrons plus loin qu'un moratoire de quelques années est souhaitable en ce qui concerne la tarification de ces infrastructures dans le cadre des conventions que l'Etat devra négocier avec les intervenants.

Le secteur du fret ferroviaire est entré dans une phase de restructuration profonde et d'internationalisation. Deux annonces particulièrement spectaculaires viennent d'être faites à ce sujet : les regroupements parallèles des frets ferroviaires néerlandais et allemands d'une part, suisses et italiens d'autre part. Ainsi, dans le cadre de la politique instaurée au plan européen notamment par les directives 91.440, 95.18 et 95.19, les grandes manoeuvres ont commencé. Il est clair, pour de nombreux observateurs, que le monde des opérateurs européens de transport combiné jouera un rôle décisif pour l'avenir du fret ferroviaire dans les années qui viennent, et qu'une concentration progressive de ces opérateurs en trois ou quatre pôles concurrents est prévisible.

La place de la France est centrale et une stratégie nationale doit se développer ; plusieurs directions peuvent être envisagées a priori : soit un rapprochement des deux opérateurs français avec leurs homologues des pays voisins, chacun dans sa spécialité, soit un rapprochement entre eux deux. Le premier est déjà amorcé par l'un et par l'autre et s'inscrit bien dans la spécificité du marché actuel. Le second permettrait, grâce à des alliances ou des participations avec d'autres européens de constituer, en utilisant notre position stratégique de pays de transit, un point d'ancrage par rapport aux regroupements concurrents. Ce rapprochement se heurte à plusieurs difficultés : d'abord la culture de ces deux entreprises qui, au long de leur existence, s'est constituée autour de pratiques et de conditions de travail différentes ; d'autre part, Novatrans est une entreprise du monde routier qui s'est constituée à l'écart de la SNCF (même si une part importante de son capital est la propriété des filiales de la Société nationale) et a acquis de ce fait une certaine indépendance, alors que la CNC, à tort ou à raison, est considérée comme une des excroissances de la SNCF (son capital est en effet principalement ferroviaire). Par ailleurs, la clientèle de CNC est constituée presque exclusivement de chargeurs et elle est donc plus ou moins en concurrence avec les clients de Novatrans, qui sont les routiers.

Malgré ces problèmes, il n'en est pas moins indispensable pour constituer un ensemble permettant d'accompagner le développement du transport combiné et d'assurer au pavillon français une place substantielle. Il implique à l'évidence des adaptations organisationnelles importantes et notamment une évolution sensible du statut de la CNC et de ses rapports avec la S.N.C.F.

Il y a ainsi, pour la fonction d'organisateur du transport combiné, un choix stratégique délicat et complexe à faire mais il est absolument nécessaire de ne pas attendre, car les autres acteurs ont commencé à prendre position.

La qualité de service du transport combiné est une des conditions essentielles pour assurer sa pérennité et son développement. Or il utilise sur la plus grande partie de son parcours des infrastructures ferroviaires utilisées aussi par au moins cinq autres familles de trafics, plus intéressantes à certains points de vue pour l'opérateur principal qu'est la SNCF, chargé pour le compte de RFF de l'exploitation du réseau. RFF a bien entendu son mot à dire, principalement pour permettre le passage des autres opérateurs (étrangers en principe) mais, pour ce qui concerne les trafics assurés par la SNCF, c'est à cette dernière de décider des horaires, des priorités en cas de retard, etc.

Les autres trafics ont, en effet, la caractéristique d'être des activités dont la SNCF assure l'ensemble de la gestion : pour les trains à grande vitesse, les trains de grandes lignes, les trains express régionaux, les trains de banlieue, les trains complets de marchandises (qui desservent par navettes les grandes entreprises) et les wagons isolés, la SNCF est un transporteur à part entière assurant notamment la fonction commerciale. Pour le transport combiné, elle n'est que tractionnaire et cela se traduit dans le chiffre significatif suivant : le combiné assure maintenant 26 % du trafic de marchandises de la SNCF tandis qu'il ne lui procure que 12 % de ses recettes, alors qu'il s'agit pourtant de transport de marchandises assez chères. La SNCF a ainsi peu d'espoir de réaliser des marges substantielles et est donc structurellement peu motivée pour donner une priorité à ce nouveau mode, même si c'est certainement pour le chemin de fer la chance la plus grande de voir son trafic de marchandises s'accroître. Par ailleurs, les régions sont souvent très motivées pour le développement des TER et ont les moyens de leurs ambitions.

Ce n'est bien entendu pas à l'Etat de décider de l'utilisation des sillons ou des corridors et d'en donner les conditions pratiques d'utilisation mais, comme les textes le prévoient, il peut et doit clairement indiquer des priorités générales. Celles-ci ne pourront bien entendu pas être ici directement traduites en dispositions concrètes, mais fixeront globalement la politique à suivre. L'Etat ne peut pas totalement abandonner l'utilisation des infrastructures qui sont un bien public aux lois du marché, car il est évident que dans cette phase de l'histoire des transports, marquée par des prix routiers très bas et par des volontés politiques de collectivités de développer certains transports (tout à fait légitimement d'ailleurs), d'autres trafics peuvent être plus directement rémunérateurs aussi bien pour RFF que pour la SNCF. Il serait du reste paradoxal, d'une part, qu'une technique très bien placée au plan du développement durable ne puisse s'épanouir et que, d'autre part, selon un mécanisme pervers, les opérateurs ferroviaires étrangers soient un jour, grâce à l'intervention de RFF, privilégiés par rapport à ceux qui utilisent la traction de la SNCF.

Ainsi, avant la fin de 1998, l'Etat doit fixer des règles générales sur l'allocation des sillons qui permettent de réserver aux trains de fret, et donc en particulier aux trains de transport combiné, des capacités garanties sur les axes les plus importants au regard de son développement. Ces règles seront, bien entendu, cohérentes avec la politique européenne des corridors qui offre un cadre pertinent à la coopération des réseaux et des opérateurs. Tous les agents économiques du transport combiné devront, comme il se doit, être associés à la définition de ces règles générales et à leur adaptation.

Un premier frein au développement du transport combiné est une saturation des voies de chemin de fer en certains points-clés. La ligne n'est pas forcément saturée au sens propre du terme mais les limites de sa capacité entraînent de grands aléas lorsque le moindre incident se produit. Cinq secteurs sont particulièrement en cause : la grande ceinture parisienne, la traversée de Lyon, la zone de la Maurienne, les traversées de Nîmes et de Montpellier et l'accès au nord de la gare de Bordeaux. Les raisons de cette situation, qui s'aggrave avec la reprise du trafic, tiennent pour l'essentiel (en dehors de la grande ceinture) au passage de différentes circulations à des vitesses différentes et à la priorité accordée aux trains de voyageurs.

Tous ces problèmes sont bien connus des différents intervenants mais des incertitudes subsistent, tant sur les solutions à apporter dans chaque cas que sur les circulations responsables des engorgements ou enfin sur les projets futurs à prendre en compte (existence ou non d'une future ligne nouvelle de TGV par exemple, ou d'une nouvelle desserte de banlieue comme la tangentielle nord de Paris).

Certains préconisent une stratégie très offensive à ce sujet : il conviendrait de constituer, dans les secteurs critiques, des infrastructures dédiées aux marchandises (comme sur la rive droite du Rhône) ce qui permettrait des circulations plus fluides et des coûts moindres en termes de construction et d'exploitation (notamment pour des raisons de sécurité). On cite notamment la rocade nord de Paris par Amiens, la ligne Tours / Bordeaux par Saintes, la liaison Béziers / Clermont-Ferrand et les contournements d'agglomération à Nîmes et Montpellier. Par ailleurs et pour ce qui concerne le secteur très important de la Maurienne, pour le trafic avec l'Italie, le rapport ì Brossier î propose des solutions qui sont à prendre en compte.

Ces opérations méritent une analyse approfondie sans a priori, afin d'apprécier leur rentabilité globale ; elles doivent être envisagées dans le cadre d'une stratégie européenne de constitution d'un réseau de fret de qualité.

Des études sont bien entendu engagées pour élaborer des solutions et trouver des financements, mais elles devraient être accélérées, car tous ces problèmes sont urgents. On connaît la longueur des procédures et des travaux. Il faut donc anticiper, comme on l'a fait pour les trains à grande vitesse, si l'on ne veut pas être amené à des solutions drastiques. Il convient donc de demander à RFF de faire un point précis des urgences et des projets afin que le gouvernement puisse prendre des décisions et trouver les financements pour des opérations qui sont sans doute d'une rentabilité économique, sociale et environnementale largement égale à celle d'autres infrastructures, même si elles sont moins populaire. Cette mission devrait être conduite d'ici à la fin de cette année et conclure pour chacun de ces goulots d'étranglement.

Comme nous l'avons souligné plus haut, un des freins principaux au développement du transport combiné est la qualité imparfaite du service offert par l'opérateur ferroviaire. Pour que l'ensemble de la SNCF joue un rôle dynamique de partenaire dans ce développement alors qu'elle n'est qu'un partenaire parmi d'autres, il faut que, tant que le marché des transports de marchandises est ce qu'il est, elle y trouve un intérêt, ce qui n'est pas le cas pour l'instant puisque l'activité correspondante est déficitaire. Certes, la subvention spéciale provenant du FITTVN est fondée sur des objectifs de trafics nouveaux mais ce dispositif n'est pas très clair.

C'est pourquoi, il semble très souhaitable qu'une nouvelle convention entre l'Etat et la SNCF soit établie de façon transparente. Elle doit fixer les conditions d'une aide durable de l'Etat à la SNCF avec, en contre partie pour celle-ci, un engagement chiffré d'augmentation du trafic. Il faut que ce système permette une véritable motivation de tous les intervenants ferroviaires et que, de ce fait, la progression des acheminements de transport combiné devienne un véritable enjeu collectif et financier au sein de l'entreprise. L'Etat n'a pas, bien entendu, à se mêler de la gestion de l'entreprise, mais il doit fixer au nom de la collectivité l'objectif qu'il paraît nécessaire d'atteindre en échange d'un engagement financier durable.

Bien entendu, le résultat ne dépend pas uniquement de l'entreprise mais également du contexte économique et de l'action des autres partenaires ; le contenu précis des engagements de l'un et de l'autre dans la convention devra donc être lié à des paramètres externes et notamment au développement économique. L'objectif doit être plutôt une augmentation des parts de marché qu'un accroissement des trafics dans l'absolu. Mais les dotations publiques seront soumises à conditions et devront être telles que l'entreprise, si elle respecte ses engagements, disposera pour cette activité de marges suffisantes mais que, dans le cas contraire, les sommes en cause ne lui seraient pas versées. Cette participation de fonds publics sous condition devrait être maintenue tant que la politique européenne des transports n'aura pas obtenu les résultats escomptés en matière de rapprochement des conditions de concurrence. Un dispositif d'arbitrage concernant l'atteinte ou non des objectifs devra être ainsi prévu ; ce rôle pourrait être rempli par exemple par le Conseil supérieur du service public ferroviaire.

Dans cette optique, il est souhaitable que le groupe SNCF élabore une stratégie de développement de ses prestations dans le transport combiné précisant ses engagements et ses objectifs en termes de croissance et de parts de marché et qu'il définisse l'organisation à mettre en place pour la réaliser. Pour ce faire un audit interne sur les coûts réels des diverses prestations serait très utile.

Parallèlement à la convention contractuelle Etat / SNCF, il est très souhaitable que les relations entre les autres intervenants soient également clarifiées. L'Etat n'a pas de leçons à donner aux entreprises concernées mais, dans la mesure où il prend des engagements durables en faveur de cette activité, il peut demander que les autres partenaires fassent ce qu'il faut pour que l'ensemble de la chaîne des responsabilités soit soudée par des engagements contractuels qui la dynamisent.

Ainsi, ces conventions multilatérales devraient porter sur des principes de fiabilité et de qualité aussi bien pour la traction ferroviaire (ou la desserte fluviale qui pose moins de problèmes sur le réseau existant, non saturé) et la disponibilité de matériels de bonne qualité (barges, wagons et caisses), que sur la productivité des chantiers ou des ports maritimes, ainsi que sur les acheminements terminaux et les délais d'attente aux chargements et aux déchargements. La contrepartie financière de ces engagements peut prendre plusieurs formes, mais elle devrait être très significative, à l'image de ce que fait la SNCF à l'égard des voyageurs. Chaque maillon du dispositif serait ainsi vraiment motivé pour donner la meilleure fiabilité possible à l'ensemble du système.

Pour mettre en place et suivre ce dispositif, il est préconisé de recourir à un organisme du type de celui qui existait avant la mise en place du Conseil du transport combiné, à savoir la petite structure regroupant les acteurs principaux : SNCF, RFF, CNC et NOVATRANS, GNTC, Ports du Havre et de Marseille. Une autre structure parallèle pourrait être également instaurée pour ce qui concerne le transport fluvial même si le problème, pour ce volet du transport combiné, ne se pose pas avec la même acuité.

De ce fait, le Conseil du transport combiné, moins opérationnel mais plus politique et uniquement consultatif, pourrait s'intégrer dans les structures du Conseil National des Transports dont la mission principale est justement l'intermodalité.

Huitième proposition : Faciliter l'accès des petites entreprises routières au transport combiné en encourageant la coopération et les regroupements.

Il est certain que le transport combiné, puisqu'il implique par définition la mise au point d'une organisation logistique relativement complexe, pose des problèmes aux petites entreprises routières, dans la mesure où celles-ci ne peuvent être, dans de nombreux cas, implantées aux deux extrémités du parcours. Certaines d'entre elles participent de façon significative au système comme tractionnaires de CNC mais n'ont pas, dans ce cas, la maîtrise du transport global, ni de sa commercialisation.

On sait que le transport à longue distance est souvent assuré par de telles entreprises qui forment, sur ce marché, un fort potentiel pour l'avenir. Il est donc très souhaitable de faire en sorte qu'elles puissent accéder au service rendu par NOVATRANS ou par d'autres.

Trois obstacles peuvent être répertoriés : la difficulté du rapprochement des entreprises agissant dans des zones lointaines pour que les unes puissent assurer les transports terminaux des autres ; la gestion difficile du parc de caisses ; les déséquilibres de trafics (nord - sud par exemple) qui sont plus facilement gérés par des entreprises plus importantes qui peuvent faire des acheminements triangulaires réduisant les parcours à vide.

Pour limiter ces difficultés, il faut donc opérer des rapprochements qui peuvent prendre diverses formes, de la coopérative à la constitution de pôles de gestion communs ou de bourse d'échanges. Il n'est évidemment pas dans notre propos de préconiser telle ou telle solution ; celles-ci dépendent des domaines d'activités et des sensibilités des uns et des autres.

Cette volonté de l'Etat (et de l'Union Européenne d'ailleurs) doit être affichée et se concrétiser en ouvrant la possibilité, dans certaines conditions précises définies dans un cahier des charges, d'aides au démarrage de telles associations de transporteurs indépendants. Une enveloppe budgétaire doit ainsi y être consacrée. Sans doute faudra-t-il commencer par quelques expériences sectorielles. Le démarrage d'une telle démarche est de la responsabilité de NOVATRANS qui, en relation avec les organisations professionnelles, est en effet bien placée pour aider à ce type de rapprochement.

Il y a en France un certain nombre de chantiers rail-route et au moins cinq ports fluviaux qui ont un trafic significatif (Strasbourg, Paris, Mulhouse, Lyon, et Lille). Les premiers ont été implantés en fonction des disponibilités de terrain de la SNCF et dans les zones où le trafic le justifiait. Ils sont donc souvent en centre ville (ou presque) et posent de ce fait des problèmes de circulation pour eux-mêmes et pour la circulation générale.

Il faut considérer que l'implantation optimale d'un chantier doit souvent répondre à des objectifs contradictoires :

• une bonne desserte par voie ferrée et par autoroute ; ainsi les triages ferroviaires sous-utilisés offrent-ils des périmètres souvent intéressants.
• une dimension suffisante pour permettre le chargement de trains aussi longs que possible ;
• une concentration suffisante de trafic pour engendrer des trains aussi directs que possible avec les diverses destinations ;
• une minimisation des trajets de desserte en zone urbanisée, car rien ne sert de transférer un transport d'une autoroute en rase campagne sur le chemin de fer ou une voie d'eau si cela revient à accroître d'une façon ou d'une autre le trafic de camions en milieu urbain.

D'un certain côté donc mieux vaudrait implanter plusieurs petits chantiers bien situés au centre de gravité des zones d'achalandage que constituer une grande plate-forme forcément située à l'extérieur du périmètre urbanisé. Si la grande plate-forme logistique, plurimodale et organisée rationnellement est théoriquement intéressante, elle ne minimise pas, sauf exception, les déplacements urbains pour la desserte terminale du transport combiné.

Ainsi, le chantier rail-route a sa propre logique car ce n'est qu'un lieu d'échanges entre deux modes dont il conviendrait d'optimiser l'emplacement en tenant compte des divers facteurs déjà identifiés.

De fait, ces considérations sont d'une application limitée, car les choix qui restent à faire pour le futur proche sont réduits. Au plan du schéma de services prévu dans le projet de loi d'orientation et d'aménagement durable du territoire, des choix subsistent uniquement en région parisienne et dans la zone du delta du Rhône. Les sites d'implantation de chantiers des cinq prochaines années sont, en effet, pratiquement choisis partout même si le contenu concret des programmes peut encore être amélioré.

En Région parisienne, il reste à prévoir l'avenir dans l'ouest: en effet, dans les secteurs nord et est, les choix sont faits : à Saint-Mard, à Vaires et à Valenton II. Par contre, dans la grande couronne ouest, entre La Chapelle et Rungis, il n'y a aucun projet en dehors du Port de Gennevilliers qui présente de nombreux avantages mais dont il conviendrait d'assurer une desserte ferroviaire convenable.

Dans le Delta du Rhône, le projet de Grans-Miramas est lié à celui d'une plate-forme logistique. Les opérateurs estiment que son emplacement est mal adapté au ferroutage. La question doit donc être réexaminée non pour la plate-forme logistique mais pour le chantier rail-route.

Notre proposition revient donc à confirmer, au niveau des choix généraux, les implantations prévues à l'heure actuelle, en abandonnant la hiérarchisation distinguant les chantiers d'importance européenne et les autres : tous ont et auront un trafic de nature européenne et il faut comprendre que les chantiers ne sont que des points techniques de passage qui doivent être adaptés aux besoins. Notre mission ne concernait pas les plates-formes logistiques pour lesquelles la démarche d'aménagement est fort différente. Bien entendu, si les circonstances font (comme à Saint-Mard et à Dourges et peut-être à Grans-Miramas) qu'il est possible de rapprocher un chantier intermodal et une plate-forme logistique, il n'y a aucun inconvénient à joindre les deux opérations.

Toutes ces considérations devront être prises en compte, en concertation avec les régions, dans l'élaboration du schéma de services des transports de marchandises qui va se développer dans l'année qui vient. Bien entendu, le rôle essentiel des terminaux portuaires dans le dispositif devra être mis en valeur à sa juste place.

Dixième proposition : Définir, au delà de la convention prévue au point 6, des principes stables pour l'intervention financière de l'Etat, qui devront se concentrer sur l'usage de l'infrastructure et sur le financement des chantiers.

En ce qui concerne les chantiers, un plan de cinq ans d'opérations urgentes est à décider rapidement. D'ores et déjà, quatre chantiers doivent être construits aussi rapidement que possible: à Lomme près de Lille pour décharger le site de Saint-Sauveur complètement saturé, à Valenton II et à Vaires dans l'est parisien et enfin à Avignon Champfleury puisque le chantier actuel en est à refuser des clients ! Toutefois, l'accès routier prévu pour ce dernier site mérite un réexamen. Au delà de ces urgences extrêmes, plusieurs ì petites î opérations sont à mener dans les prochaines années si l'on ne veut pas voir le système se congestionner complètement. Les projets correspondants sont en cours de mise au point : il s'agit principalement du site du Cannet à Marseille, de Montpellier, de Perpignan et de Bayonne. On comprend l'importance de ces deux dernières opérations quand on se rappelle l'augmentation du trafic de transit avec l'Espagne. Pour mener à bien ces opérations dans des délais raisonnables, une enveloppe globale de 500 MF sur 5 ans doit être programmée.

Parallèlement, l'Etat s'est engagé pour trois grandes opérations qui ont une dimension d'aménagement d'importance européenne plus qu'une fonction technique, du seul point de vue du transport ; leur intérêt n'est pas en cause mais il ne faut pas les considérer comme un maillon essentiel du dispositif de transport combiné. Il s'agit de Dourges au sud de Lille qui complétera au plan de la desserte globale de l'agglomération, le futur chantier de Lomme dans la périphérie Sud ; il viendra compléter le port de Lille et permettra de disposer pour l'aménagement urbain du site de Saint Sauveur, situé en plein centre de la métropole. Il s'agit ensuite du site de Saint-Mard, à l'Est de Roissy, très bien desservi par le fer et la route même si sa distance aux zones de chargement et de déchargement est pour l'instant un peu importante. Il s'agit enfin du chantier de Hourcade à Bordeaux qui remplacera pour des raisons d'urbanisme les chantiers actuels, situés trop près du centre ville. Pour la mise en oeuvre de ces projets et vu du strict point de vue de l'efficacité du système de transport combiné, il nous semble justifié, en termes de rentabilité économique et sociale, de ne pas dépasser 200 à 250 MF par opération. Compte tenu des délais et des urgences, il nous paraîtrait ainsi justifié d'attribuer quelque 50 MF chaque année sur une enveloppe spécifique.

Un programme particulier destiné à favoriser l'utilisation du chemin de fer et de la voie d'eau pour la desserte des terminaux portuaires de conteneurs doit être financé par ailleurs de façon également prioritaire.

Globalement, il est donc nécessaire que l'enveloppe du FITTVN consacrée aux investissements dans les chantiers puisse, pendant les cinq ans qui viennent, être triplée (150 MF), mais soulignons-le, il nous paraît nécessaire de bien séparer cette enveloppe en deux parties, un tiers pour les opérations d'avenir, deux tiers pour les ì petits chantiers î très urgents, car vitaux pour le développement du combiné.

Par ailleurs, l'effort de l'Etat devrait être également porté de façon durable sur les infrastructures ferroviaires en direction de RFF : outre les investissements de capacité nécessaires et qui ont été indiqués dans le point 5, un moratoire de cinq ans au moins pourrait être décidé, concernant la tarification de l'usage de l'infrastructure aussi bien en ce qui concerne le réseau que les chantiers. Pour la voie d'eau, une même mesure pourrait être adoptée plutôt que de subventionner l'exploitation des entreprises fluviales.

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Nous avons bien conscience que ces propositions supposent un effort très substantiel de l'Etat mais il faut rappeler que le transport combiné serait tout à fait rentable dans un marché où le prix du transport de marchandises serait, dans tous les pays d'Europe, à un niveau correspondant aux normes généralement admises dans la plupart des autres secteurs de l'économie. Si les pouvoirs publics, qu'ils soient nationaux ou européens, veulent corriger, suivant le jargon des économistes, la non internalisation des coûts externes et les inégalités des conditions de travail tout en sauvegardant de façon durable la qualité de vie, cela mérite cet effort, qui demeure, toutes proportions gardées modeste, par rapport à l'enjeu. Le montant de l'effort annuel nécessaire ne peut être évalué à ce stade de façon précise, puisqu'il dépend des choix à faire dans la convention entre l'Etat et la SNCF et des investissements d'infrastructures qui seront choisis. On peut penser qu'il s'agira globalement, d'un quasi doublement pendant une période de cinq ans.

Bien entendu, cet ensemble de propositions a l'ambition de former un tout cohérent et il ne suffit pas que l'Etat fasse cet effort pour atteindre les objectifs : il faut aussi que chaque intervenant se place dans une stratégie offensive, cohérente avec les orientations et les décisions qui seront adoptées à la suite de ce rapport.

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1 - Glossaire préalable

Toute réflexion sur le transport intermodal se heurte dès l'abord aux risques de confusion de vocabulaire. Celui-ci s'est pourtant stabilisé, dans l'intérêt des responsables politiques et des professionnels, sous l'impulsion d'organismes internationaux tels que la CEMT (Conférence européenne des ministres des transports).

Le transport de marchandises, dans ses formes les plus simples, consiste à charger, acheminer, décharger une marchandise directement d'un point de départ à un point d'arrivée. Les techniques utilisées à cet égard se structurent en grands systèmes, qu'il est convenu d'appeler des "modes" : mode routier, ferroviaire, maritime, fluvial, aérien. On peut ainsi parler de transport unimodal.

Si une seule technique est utilisée, elle peut d'ailleurs être choisie parmi plusieurs solutions : le marché du fret est le plus souvent plurimodal, il met plusieurs modes en concurrence.

Mais l'usage d'un seul mode d'un bout à l'autre n'est pas toujours pertinent, quand il est techniquement possible. On parle de transport multimodal quand la marchandise transportée emprunte successivement, au long d'un seul acheminement de bout en bout, plusieurs modes de transport. Le transport ne se compose plus d'un trajet simple, mais forme une chaîne dont les maillons ressortissent à des modes différents. Par exemple, la plupart des trafics utilisant l'avion sont multimodaux, ils comprennent une traction routière, et parfois ferroviaire, à chaque extrémité.

La coordination technique et organisationnelle d'une chaîne multimodale peut demeurer traditionnelle, segmentée par les ruptures de charge et les passages d'un mode à l'autre. Elle peut aussi être plus intégrée en recourant à un matériel spécialement conçu pour l'efficacité des transferts d'un mode sur l'autre. On parle alors de transport intermodal (qui est donc un transport multimodal recourant à des UTI « unités de transport intermodal : conteneur maritime, caisse mobile ou certains types de semi-remorque » et à des engins de manutention et de transport adaptés). Il existe deux sortes principales de transport intermodal : le transport maritime de conteneurs et ses prolongements terrestres d'une part ; le transport intermodal intracontinental d'autre part. Pour ce dernier, la technique rail-route est la plus fréquente, mais on utilise aussi la voie d'eau, voire le cabotage maritime, le plus souvent complétés par la route.

Une des caractéristiques du transport intermodal est donc, par comparaison au transport unimodal, sa complexité. Ce handicap peut être surmonté, du point de vue économique, par des gains de productivité sur le maillon central du transport à longue distance ; et être justifié, du point de vue politique, par des avantages socio-économiques intéressant la collectivité.

Complexité du transport intermodal

Transport unimodal :

Transport combiné :

Messagerie rail - route :

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Les pouvoirs publics ont depuis longtemps observé que le transport intermodal peut contribuer, en modifiant la répartition du fret entre les modes, à leur politique de transport. Une chaîne de transport intermodal délibérément conçue pour limiter le transport routier aux trajets terminaux de courte distance est alors qualifiée de transport combiné, et à ce titre souvent passible de soutiens publics ou d'avantages réglementaires particuliers. Il est toutefois fréquent que, pour les acheminements terrestres, on utilise indifféremment les termes "combiné" et "intermodal", sans connotation politique.

Il reste que fixer pour objectif de développer le transport combiné, c'est s'inscrire d'emblée dans une perspective volontaire : l'intermodalité n'y est pas considérée seulement dans son aptitude à satisfaire, selon les mécanismes du marché, les objectifs et les contraintes des entreprises qui y participent, mais aussi comme un moyen d'atteindre des objectifs politiques, prenant notamment en compte les effets externes au marché du fret.

2 - Objectifs de la mission

1 Développer le transport combiné

Le transport intermodal occupe dans le système de transport français et européen une place originale. Son originalité est d'abord technique, puisqu'il combine plusieurs techniques ó plusieurs modes ó de transport au lieu de les juxtaposer ou de les mettre en concurrence. Originalité économique : plusieurs acteurs, associés à tel ou tel segment de la chaîne d'acheminement, doivent ainsi coopérer. Originalité politique : dans un contexte européen où coexistent, de façon contradictoire, tendances à la libéralisation des marchés et recherche d'un développement "durable" soucieux de préservation de l'environnement, le transport combiné bénéficie du soutien déclaré de tous les Etats membres de l'Union, qui y voient un substitut partiel au transport routier de bout en bout pour les transports sur le continent.

La politique française a montré, ces dernières années, une certaine continuité en matière de transport combiné. Des soutiens inédits, compatibles avec les orientations européennes, lui ont été accordés par l'Etat au début des années quatre-vingt dix. Le trafic a connu une nette croissance, mais cette croissance marque maintenant le pas, alors même que la conjoncture économique est bonne et que les trafics totaux de marchandises augmentent.

Le gouvernement français affirme aujourd'hui sa volonté de s'appuyer sur le transport combiné pour mettre en oeuvre une politique de transport attentive aux questions de sécurité, d'environnement, d'aménagement du territoire, de conditions de travail, d'efficacité économique et sociale. Pour concrétiser cette volonté, alors que la simple prolongation des mesures antérieures perd de son efficacité, il convient de rechercher de nouvelles conditions du développement du transport combiné pour les années à venir. C'est l'objet de la présente mission que de rechercher les voies de cette évolution, en procédant par étapes :

• le développement du transport combiné est d'abord analysé en présentant les éléments du système et son évolution récente.
• le diagnostic identifie les causes des difficultés rencontrées, les variables sur lesquelles agir.
• les solutions sont alors recherchées, en distinguant les domaines d'intervention et les acteurs impliqués. Les propositions, résumant les solutions sous forme d'objectifs précis, sont alors énumérées.
• on peut enfin dessiner des perspectives pour le système de transport ainsi projeté.

Transport combiné et politique des transports

Le développement du transport intermodal est un objectif politique qui fait, au plan des principes, consensus en Europe et dans d'autres pays du monde. Les avantages pour la collectivité en sont évidents, puisqu'en utilisant la voie d'eau ou le chemin de fer pour les acheminements de longue distance tout en assurant les enlèvements et les livraisons par la route, on allie les avantages de productivité et de respect de l'environnement des modes lourds aux capacités de desserte fine du territoire du mode routier.

Mais le transport combiné doit s'inscrire dans un marché concurrentiel caractérisé, parmi les modes terrestres, par la domination de la route, qui continue à améliorer sa productivité et sa pression sur les prix. Les opérateurs engagés dans le transport combiné (qu'ils soient des filiales des entreprises ferroviaires ou appartiennent à la famille du ferroutage) doivent trouver les recettes et les marges qui leur permettent d'investir, tout en rémunérant convenablement leurs sous-traitants, ferroviaires ou fluviaux et, le cas échéant, routiers. Les entreprises routières qui pratiquent le ferroutage comme organisatrices de chaîne doivent trouver de bonnes raisons de préférer celui-ci au transport routier de bout en bout, en termes de coûts de production ou de respect plus facile de la réglementation sur les temps de conduite. Quant aux chargeurs, même quand ils délèguent le choix de leur solution de transport à un commissionnaire, ils recherchent à la fois le prix et la qualité de service et, dans une certaine mesure, l'image du respect de l'environnement.

Les conditions du développement du transport combiné tiennent donc à la fois à son fonctionnement intrinsèque et à son environnement.

L'environnement du transport combiné relève du système global de transport et de la politique générale des transports, dont le transport combiné n'est qu'un élément. Le transport routier a montré sa grande efficacité dans l'accompagnement des évolutions de l'économie, qu'il s'agisse de la croissance des trafics ou des exigences de plus en plus fortes de rapidité, de fiabilité et de flexibilité des services. Mais la croissance continue du transport routier ne va pas sans poser, aux yeux des responsables politiques et des citoyens, de graves problèmes liés aux nuisances, aux accidents, à la congestion des infrastructures. La régulation du marché routier est désormais un objectif européen de grande ampleur, jouant à la fois sur les questions sociales, fiscales, de tarification des infrastructures, de normes techniques, etc. Globalement, les changements nécessaires sur ces divers aspects devraient contribuer à une hausse graduelle du prix du transport routier, contrepartie d'une meilleure prise en compte de ses coûts sociaux réels. La compétitivité des autres solutions de transport, et notamment du transport combiné, s'en trouverait sensiblement renforcée. C'est en référence à cette hypothèse de fond qu'il faut considérer les propositions spécifiques au transport combiné présentées ci-après.

Il serait toutefois tout à fait illusoire de s'en remettre, pour développer le transport combiné, à un improbable affaiblissement de ses concurrents. Des progrès propres sont indispensables, à la fois techniques, organisationnels et commerciaux, pour augmenter la productivité et améliorer la qualité des services intermodaux. Si le transport combiné est constitué de chaînes, les efforts doivent porter sur chacun des maillons et sur la coordination qui les unit. Les propositions qui suivent touchent donc les structures de production et de commercialisation des services, mais aussi les multiples liens qui relient les agents économiques qui y prennent part. Il s'agit d'établir des modes vertueux de fonctionnement, où la recherche de son avantage propre par chaque partenaire, dans le respect du cadre ainsi établi, contribue au développement du trafic combiné et à l'accroissement des avantages collectifs.

3. Conditions de développement du transport combiné

Parmi les diverses catégories de transport de fret, le transport combiné montre, depuis une dizaine d'années, un dynamisme remarquable. Le transport combiné rail-route est le seul segment du trafic ferroviaire à connaître une nette croissance. Le combiné fluvial fait sortir la voie d'eau de ses spécialisations traditionnelles dans les trafics de vracs lourds. Mais ce développement semble erratique. Il dépend encore d'une volonté politique qui doit en permanence être réaffirmée. Par exemple, les limitations suisses au franchissement routier des Alpes, qui ont joué pour la croissance du transport combiné européen un rôle primordial, pourraient un jour être remises en cause. Commercialement non plus, le trafic combiné n'est jamais acquis, car les chargeurs sont très sensibles à la fluctuation de la qualité de service : toute dégradation se traduit, rapidement, par un report sur la route.

3.1. Organisation des chaînes et types d'opérateurs

Par construction, le transport intermodal se compose de maillons distincts, reliés par des ruptures de charge. L'enchaînement des opérations techniques dépend de la liaison à effectuer (et notamment de son caractère terrestre ou maritime) et des choix techniques retenus. Par exemple, on peut identifier des chaînes terrestres associant le rail et la route ou la voie d'eau et la route. Les chaînes intercontinentales peuvent comprendre un acheminement routier au départ, un franchissement maritime, puis un transport ferroviaire ou fluvial long sur le continent de destination complété d'une desserte terminale routière. D'autres combinaisons, parfois plus complexes, sont possibles.

Exemples de chaînes intermodales

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Coût de production et compétitivité

La longueur géographique des maillons est bien sûr très inégale, le tronçon central (maritime, ferré ou fluvial) représentant couramment plus des trois-quarts de la distance totale à parcourir. Mais l'importance économique des maillons est moins inégale, et montre au contraire le poids des ruptures de charge et des tractions terminales dans la fixation du coût de production total.

Décomposition du coût du transport rail-route

La décomposition du coût total de transport intermodal dépend de la chaîne considérée. Les opérateurs citent généralement les ordres de grandeur suivants :

De fait, les proportions varient selon les distances parcourues : la traction centrale représente une part plus grande du coût total sur les trajets longs, tandis que l'importance des opérations terminales se renforce pour les trajets courts. Quant au transport intermodal terrestre en prolongement d'un transport maritime, on peut considérer que, par rapport à la concurrence routière, il n'a à subir le handicap que d'une opération terminale supplémentaire, puisque la rupture portuaire s'impose dans tous les cas, quelle que soit la solution choisie.

Trafic national

Trafic international

Source : A. Toubol, in Possibilités et limites des transports combinés, Table ronde n° 91, CEMT, 1993.

Le poids des opérations terminales fixe aussi les termes de la concurrence avec le transport routier de bout en bout, qui souffre d'une moindre productivité kilométrique sur l'acheminement de longue distance mais n'est pas handicapé par les ruptures de charge ni par les acheminements terminaux. La compétitivité du transport combiné par rapport à la route est du reste plus grande, toutes choses égales par ailleurs, pour l'acheminement terrestre des conteneurs maritimes que pour le trafic intracontinental, puisque le premier ne souffre que d'une rupture de charge supplémentaire, contre deux pour l'autre.

Schéma de concurrence par les coûts

Schématiquement, le coût de transport C se compose d'une part fixe, indépendante de la distance parcourue D, et d'une part proportionnelle à la distance. La part fixe de la route, Cr, est plus faible que celle du transport combiné, Cm pour le combiné maritime, Ct pour le combiné terrestre. En revanche, le coût kilométrique de la route est supérieur à celui du fer ou de la voie d'eau. La route est donc compétitive en deçà de la distance Dm pour le combiné maritime, Dt pour le combiné terrestre, et Dm < Dt.

Dans tous les cas, l'allongement des distances de transport est un facteur de compétitivité des solutions intermodales.

Au découpage par maillons techniques s'ajoute un découpage par acteurs économiques. En Europe, on distingue deux familles d'opérateurs : les filiales des compagnies ferroviaires et les opérateurs de "ferroutage".

Configurations européennes

Les filiales des compagnies ferroviaires, telles que la CNC en France, sont chargées de concevoir et commercialiser le transport combiné, tout en achetant la traction ferroviaire au réseau ferré. Leur marché initial a souvent été le trafic terrestre de conteneurs maritimes, et tend à s'étendre aux trafics intracontinentaux de caisses mobiles. Ces opérateurs sont couramment propriétaires des wagons porte UTI qu'ils utilisent, ils mettent des caisses mobiles à la disposition des clients qui le désirent, assurent les tractions routières terminales avec leurs propres moyens ou par l'intermédiaire de sous-traitants, enfin ils gèrent les manutentions sur les chantiers rail-route de leur ressort. L'ensemble des entreprises ferroviaires a en outre créé une filiale commune, Intercontainer (qui, depuis sa fusion avec Interfrigo, s'appelle désormais ICF), pour les transports internationaux.

Les opérateurs de ferroutage, tels que Novatrans en France, sont issus des milieux routiers. Ils sont chargés par ceux-ci de leur offrir une prestation ferroviaire de chantier à chantier, comprenant la mise à disposition d'un wagon, la fourniture de la traction achetée auprès de l'entreprise ferroviaire, la gestion du chantier de manutention. Les transporteurs routiers adeptes du ferroutage ajoutent au transport de chantier à chantier les acheminements routiers terminaux et vendent la prestation complète à leurs clients chargeurs. À l'échelle européenne, les entreprises de ferroutage appartiennent à l'UIRR (Union Internationale Rail Route).

À proprement parler, les deux familles ne sont pas en concurrence, puisque les filiales des chemins de fer vendent une prestation complète à des chargeurs (ou à des commissionnaires les représentant) tandis que les entreprises de ferroutage vendent un service de chantier à chantier à des transporteurs routiers. Ce partage du marché est-il définitivement établi, quand les deux familles d'opérateurs utilisent désormais des matériels identiques (les filiales ferroviaires utilisent aussi les caisses mobiles, tandis qu'en ferroutage l'usage des semi-remorques tend à diminuer et celui des conteneurs maritimes à augmenter) ?

Les deux principaux types d'opérateurs en Europe (et en France)

Ces schémas ne sont pas les seuls en vigueur, ni fixés de façon irrévocable. D'autres dispositions sont envisageables. En Allemagne, par exemple, les deux opérateurs principaux (Transfracht comme filiale de la DB, Kombiverkehr comme membre de l'UIRR) ont une filiale commune en charge d'un grand nombre de chantiers, DUSS. On peut penser que cette formule pourrait se développer à l'avenir, en Europe, en ce qu'elle facilite l'ouverture des installations à d'autres opérateurs, conformément au souci communautaire de libre accès aux réseaux. Dans d'autres pays comme l'Espagne, la compagnie ferroviaire entend au contraire organiser et vendre elle-même "en direct" la prestation complète de bout en bout, sans passer par une filiale spécialisée. Cette volonté de reprise en main par une compagnie ferroviaire est une tentation récurrente parmi les réseaux européens. Elle bute immédiatement sur la réticence des routiers qui répugnent à travailler avec un fournisseur (l'entreprise de traction ferroviaire) qui devient en même temps leur concurrent direct (l'entreprise vendant une prestation de bout en bout). On revient alors à la situation antérieure (ainsi la SNCF vient-elle de céder sa filiale de vente directe de transport combiné à température dirigée, Chronofroid, à des intérêts privés).

Périodiquement, on annonce l'entrée sur le marché européen, rendue possible par la directive 91-440 d'ouverture des réseaux ferrés, de nouveaux opérateurs de transport intermodaux rail-route. Ceux-ci peuvent émaner d'alliances entre entreprises ferroviaires, éventuellement renforcées de la participation d'armateurs et de commissionnaires. Ces nouveaux opérateurs peuvent dépendre de grands chargeurs industriels. Ils peuvent disposer de personnel et de matériel propre, ou de matériel loué, ils peuvent aussi sous-traiter tout ou partie des opérations techniques aux entreprises déjà en place. On connaît déjà les cas de NDX, associant les chemins de fer allemands DB, néerlandais NS et l'armement maritime américain Sea Land, et de ERS, associant les armements Maersk et Sea Land à HCR, filiale des NS, tandis que l'on évoque les projets du groupe chimique BASF pour devenir opérateur de transport combiné. Pour l'heure, les tentatives n'ont pas été vraiment concluantes. Il serait dangereux de penser qu'il en sera toujours ainsi, et les opérateurs en place se doivent d'imaginer toutes les solutions, le plus souvent d'échelle internationale, auxquelles ils pourront participer ou dont ils devront affronter la concurrence.

La liste des opérateurs en Europe a déjà tendance à s'allonger. Traditionnellement, ils étaient organisés sur une base nationale, à l'exception d'ICF qui est une coopérative issue de 26 réseaux européens. Aujourd'hui, l'internationalisation et l'intégration du marché européen posent à chaque acteur des questions stratégiques : faut-il agrandir son réseau avec ses propres moyens, faire des alliances pouvant prendre la forme d'échanges de participation ou de joint-ventures, ou s'inscrire dans une "niche" de marché plus circonscrite?

Les entreprises françaises tiennent une place honorable dans le trafic européen, derrière les deux leaders que sont, dans des genres différents, ICF et Kombiverkehr. Dans le tableau suivant, la mention de "nationalité" est très simplificatrice, compte tenu de la multiplication des prises de participation internationales, tandis que s'établissent entre opérateurs des rapports nouveaux, mêlant parfois coopération et concurrence, notamment entre ICF et les filiales des entreprises ferroviaires qui en sont pourtant actionnaires.