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NON-PROFIT ORGANIZATION      

1.3.1-partie1-naviresdetransportant-deconteneurs

Assurer, scuriser le produit dans le conteneur maritime. Strauch - Securing the product in the container

Rsum


   
Preface  
1 1.-Introduction
1.1 1-1-l-histoire-du-conteneur.php The history of the container
1.2 Flux de conteneurs - Container flows
1.3 Le transport maritime de conteneurs  Maritime transport of containers                
1.3.1 1.3.1-naviresdetransport-deconteneurs
1.3.1.1 1.3.1.1 Part 1
1.3.1.2 1.3.1.2 Part 2
1.3.2 1.3.2 Dploiement et scurisation des conteneurs à bord
1.3.3 1.3.3 Plans d'arrimage des conteneurs
1.4 Containers and insurance
1.4.1 General
1.4.2 Containers and cargo insurance
1.4.3 Containers and container & hull insurance
1.4.4 Liability of transport company
1.4.4.1 Container provided by shipper
1.4.4.2 Container provided by carrier
1.4.5 Reference
1.5 Responsibility for packing
   
  2-lescauses-des-dommages-ou-laperte-encoursdetransport .php
  3-3-systeme-didentification_marquage-des-conteneurs.php
 

 

 

 

 

1.3.1.1 Part 1

1.3.1.1-Navires de transportant de conteneurs, partie 1
 

Prface
 
Toute personne utilisant des conteneurs pour le transport maritime devrait avoir au moins une sorte de ide des types de navires sont utiliss à cette fin. Lorsque les gens qui ne sont pas des professionnels de transport lire des articles de presse sur gigantesque navires porte-conteneurs, ils ont du mal à imaginer que ces navires pourraient connatre des problèmes en mer. Il est galement très souvent oubli que même les conteneurs qui ont t transportes de la grande majorit de leur voyage sur ultra-moderne navires doivent être effectues pour le reste de leur voyage, peut-être tout à fait adventurously très, très diffrents types de navires. Cette section du Manuel de conteneurs est donc de donner un bref aperu des diffrents types de navires qui mai être utiliss pour le transport de conteneurs. Il convient de se rfrer à la littrature spcialise des informations dtailles si l'on veut ou l'exige.
 
 
Expdi - gnral
 
Expdi mai être distingus sur la base de diffrents criteria. For exemple, par
  type de propulsion;
  rgion de service;
  fonction;
  tonnage ou de mesure;
  la disposition des ponts ou des superstructures etc
Type de propulsion ne sera pas une proccupation majeure pour la plupart des clients du transport maritime. Dans la plupart des cas, les utilisateurs du principe que les marchandises seront transportes par moteur ou de turbine navires. Le suivi et abrviations similaires se retrouvent souvent dans les documents d'expdition prfixant la dsignation du navire: MS = navire à moteur; TS = turbine navire; CMV = conteneur navire à moteur; CTV = conteneur turbine navire. Toutefois, il est toujours bon de savoir si les conteneurs se fera à partir avec d'autres navires, peut-être même voiliers ou flatboats ouvert. Ce n'est pas rare dans certaines parties du monde, par exemple, dans l'archipel indonsien.
 
La diffrenciation par rgion de service est souvent claire simplement du nom du bateau. Les exemples sont lakers (à utiliser sur les Grands Lacs et du Saint-Laurent), russes (pour la navigation ctière), Conseil europen de bateaux de la navigation intrieure, les navires de transport etc Pour les professionnels, le nom suffit à leur donner une image de la la nature et l'apparence du navire et comment elle accueille fret etc
 
Un livre de fonction est aussi gnralement que son nom, par exemple sous vhicule, bateau de pêche, remorqueur, la boue de pose de bateau, navire de guerre ou autres. Comme leur nom l'indique, navires, par exemple, transporter des marchandises aux fins de leur transport par d'autres navires.
 
Diffrenciation par le tonnage, la mesure, l'amnagement des superstructures etc est gnralement seulement de l'intrêt pour le spcialiste. Laïcs sera largement indiffrent de savoir si les marchandises sont transportes sur une pleine scantling, ouvrez-le pont, pont-abri ou chasse-pont navire, un trois-le ou tout autre type de navire, en sachant bien que le type de navire, il est possible de tirer conclusions importantes sur le type de transport, risques de transport, de manutention souligne etc
 
L'intress devrait profane, toutefois, sachez que brut ou net tonnages de registre ne sont pas directement indicatif de la taille d'un navire, tandis que les plus rcentes termes brut et tonnage net ne sont guère plus d'aide.
 
Chaque expditeur ou de l'affrteur doivent savoir le terme en lourd, qui est le navire de charge utile en tonnes mtriques. Et il ne fait pas de mal à savoir que le dplacement du navire ou le dplacement de tonnage est son poids total, c'est-à-dire la somme du poids du vide, de fonctionnement ainsi que tous les navires de charge utile autorise.
 
Cette section du Manuel de conteneurs va maintenant dcrire quelques caractristiques essentielles de ces navires marchands qui le transport de conteneurs et comparables "units de transport combin". Les articles de presse font souvent rfrence au "type de fret" à cet gard, à proprement parler, mais ce n'est pas correct que le fret est le montant d'argent ou l'armateur transporteur reoit pour le transport de la cargaison.
 
Avant d'examiner plus attentivement les diffrents types de navire, une ventilation par mthode de manutention mai être utile:
 
Ventilation par mthode de traitement de  chargement

 
Lo / lo signifie lift-on/lift-off Le fret est lev dans et hors du navire (chargement et dchargement) à l'aide de bord des appareils de levage ou d'engins de chargement, comme les cornes, à bord ou grues portiques, ou encore on-shore des appareils de levage. C'est la mthode traditionnelle de traitement et est utilis pour la plupart des navires à travers le monde.
 
Ro / ro signifie rouliers, ce qui signifie que la cargaison est dplac sur et hors du navire sur roues. Ceci est ralis de diffrentes manières. Camions chargs dur / navire en vertu de leur propre pouvoir, le conducteur, ni voyager avec le camion et de transport à partir ou en sortant le camion pour continuer son voyage non accompagns. Dans les deux cas porte-à-porte de transport est possible. Le camion mai lors de voyages non accompagns par un chauffeur sous contrat. Porte-à-porte est à nouveau possible. Bandes-annonces ou du chssis sont circulant à bord d'administration ayant des tracteurs. Roll remorques sont emballes au port de dpart, transport à bord avec une ro / ro tracteurs, transport hors du port de destination et le dballage. Une situation semblable s'applique aux cassettes contenant ou emballs renforce dans les ports, qui sont leves avec stationnement des vhicules spciaux et a roul à bord et à l'arrière de nouveau. Cette mthode couvre tous les types de navire concern, par exemple, du trafic de ferries. Les conteneurs et caisses mobiles sont ici (presque) exclusivement embarqus et dbarqus sur le dploiement des remorques, des chssis et des moyens similaires.
 
Sto / ro pour se ranger et de roulis. Dans ce cas, la cargaison est roul sur des navires ou à l'extrieur en utilisant une des mthodes ci-dessus, mais est traditionnellement rangs à bord lorsque, gnralement au moyen de chariots lvateurs. Cette mthode n'est pas utilise pour le trafic de conteneurs.
 
Flo / flo signifie float-on/float-off. D'autres variantes sont possibles. Floating biens ou de marchandises charges sur les bateaux à cargaison flottante sont lances dans et hors du quai-comme dtient dans le navire. ou ailleurs, le navire transporteur semisubmerges, se dplace en vertu de la cargaison, et des ascenseurs refloats la cargaison dans l'espace de rangement prdtermin. La cargaison est dcharge en ralisant le processus en sens inverse. Cette mthode mai être utiliss pour le transport de conteneurs s'il est variable à cargaison, tels que des barges, ont djà t chargs de conteneurs.
 
Dans le camion-camion mthode, la cargaison est fixe à l'aide de convoyeurs au sol, comme les chariots lvateurs, sur le bord des ascenseurs, a soulev / abaiss au niveau de chargement appropri, où il est charg en utilisant des convoyeurs au sol. Dcharge produit dans l'ordre inverse. Cette mthode ne convient pas pour le trafic de conteneurs.
 
Dans l'ascenseur-and-roll mthode, la cargaison est leve à bord à bord engins de chargement ou de plates-formes treuil, puis lamins en place. Cette mthode est utilis de prfrence avec un type particulier de transporteur chaland. Cette mthode est idale pour le trafic de conteneurs si les conteneurs ont djà t chargs sur ou dans les barges.
 
Wo / sans walk-on/walk-off sons ou comique, mais est en fait la mthode commune de traitement pour les transporteurs de btail. Les animaux sur pied et à l'extrieur du navire ou dans les conteneurs ou CTU. Le même principe s'applique à tous les navires à passagers.
 

Une classification des bruts type de navire par type de marchandises transportes peut ressembler à ce qui suit:
 
   
  
Vue d'ensemble des types de navires marchands

 
Cette liste n'est pas exhaustive, mais donne une assez bonne vue d'ensemble des types de navires marchands. Dans de nombreux navires, il est certain chevauchement entre les diffrentes options pour le transport de marchandises et les navires ne peuvent pas être affects de faon strictement à une catgorie ou d'une autre que la liste pouvait le laisser entendre. Il ya toujours eu de nombreux diffrents types de navire, mais ces dernières annes ont vu l'introduction de beaucoup d'autres. Il existe une tendance vidente vers les navires polyvalents. Il est donc difficile de faire des dclarations gnrales sur ce que les navires ressembler et comment elles sont quipes.
 
Expdi prsentent pratiquement toujours des diffrences individuelles. Même soeur et les navires de type standard ne sont pas identiques à tous gards. En termes de l'architecture navale, il n'existe pas de problèmes de trouver des navires pour les transports de cargaison. Organisationnel, cependant, il est plus difficile de trouver le bon bateau. Il mai être que certains navires ne servent de ports spcifiques ou que certaines cargaisons ne peuvent être transports dans des navires d'une nationalit particulière. Un problème majeur est le manque croissant de personnel qualifi quipes de dbardeurs et dans certaines parties du monde. En ce qui concerne les navires porte-conteneurs, ro / ro et du trafic de ferries, d'emballage et d'assurer sur et dans les units de transport de marchandises est un problème important. Non-marins sous-estimer les risques du transport maritime et, pour la plupart, d'emballer et d'assurer les cargaisons mal.
 
Les paragraphes suivants contiennent un certain nombre d'observations sur une slection de la vaste gamme de diffrents navires qui mai d'intresser contenant les importateurs et les exportateurs. Gnral cargos ne sont comprises que dans la mesure où ils ont galement le transport de conteneurs dans de nombreuses rgions. Pour la plupart, les diffrents types de navires seront dcrites que brièvement.
 
À l'amorce du trafic de conteneurs, la plupart des conteneurs sont transports sur les  des cargos classiques.
 

  
   Gnral cargo

 
Ces bateaux sont conus pour transporter des cargaisons sèches. Chaque cale comprend un ou plusieurs relativement faible »entre le pont infrieur et une attente. Les navires ont gnralement une assez grande quantit de lumière engins de manutention. Pratiquement chaque navire est quip avec des engins de chargement pour charges lourdes cargaisons dans le centre coutille. Forts sont fournis pour le transport de cargaisons particulièrement prcieuse. Certains navires sont galement relativement faible capacit doux rservoirs d'huile.
 
Gnral cargos de cette ancienne conception ne sont plus en cours de construction, mais beaucoup sont encore utiliss dans le monde. Le seakeeping capacit de la plupart de ces navires en mer, à faible hauteur et d'arrimage, etc signifie gnralement que le transport en toute scurit et sans perte si les contenants sont situs dans des espaces favorables arrimage et soigneusement scuris. Pour plus d'informations à cet gard est prvue dans le souligne la section d'expdition.
 
Les navires gnralede moderne  charge sont conus pour remplir diffrentes fonctions de transport, de les distinguer des autres cargos polyvalents, ils sont parfois connu sous le nom de rupture de charge. En sus de l'quipement qui les rend aptes à transporter clatement des marchandises en vrac, ils ont gnralement aussi des installations pour leur permettre d'accueillir les conteneurs. Ces navires sont de construction ouverte, c'est-à-dire l'coutille est très grand par rapport à la zone du pont. Cela permet de s'assurer que des appareils de levage peuvent accder directement aux conteneurs. Il en va de même pour le trafic de marchandises gnrales ou l'accès est facilit au moins à un point tel que l'arrimage sous le pont peut (très largement) être vite. Des caractristiques de construction mai accrotre l'efficacit de manutention dans les ports et de rduire le ratio de pertes.
 
  
  Navire porte-conteneurs polyvalents

 
Semi-navires porte-conteneurs sont adapts à l'excution normale des marchandises gnrales et conteneurs. Dimensions des cales, le pont de chargement des valeurs, la capacit de charge des engins de chargement etc sont adapts au transport de conteneurs de transport standard. Ces bateaux ont des ponts entre gnralement avec chasse à fermeture mcanique panneaux de cale.
 
  
  Semi-navire porte-conteneurs

 
- Tous les navires porte-conteneurs sont en principe de construction ouverte car il doit être possible d'accder directement à chaque conteneur avec des appareils de levage tels que les haut pandeurs et d'engins similaires. Afin d'obtenir lisse, carr dtient, ces navires sont souvent construits avec une double coque. Tout titulaire qui ne sont pas adapts pour le transport de conteneurs sont souvent amnags comme rservoirs. Il n'existe pas de "ponts entre. - Tous les navires porte-conteneurs principalement le transport de conteneurs et sont spcialement quipes à cet effet.
 
Si les ports de la rgion de service sont quipes de suffisamment puissants appareils de levage, des navires porte-conteneurs sont gnralement exploits sans engins de chargement. Dans d'autres rgions de service, des navires porte-conteneurs aussi besoin d'engins de chargement sous forme de grues, portiques ou grues.
 
Une attention particulière doit être accorde à la conception d'hydrodynamique des navires porte-conteneurs qui opèrent à haute vitesse de croisière. Les grands, lourds pont charges causer des problèmes avec la capacit de redressement. Afin d'assurer la stabilit, la plupart des navires-conteneurs doivent donc procder spciale solide ou liquide de ballast et / ou être plus large au milieu du navire. Le risque de chavirer les navires peuvent être maintenus dans des limites acceptables par des valeurs leves de la bobine moment d'inertie. Grand capacits de ballast et les pompes à haute puissance sont absolument essentielles, tant pour les navires de dcoupe et de compenser les moments de flexion longitudinale. De navires en mesure d'adapter les caractristiques en slectionnant les ratios pertinents entre la dure, poutre, moul profondeur, le projet et les autres dimensions.
 
Le port en lourd et de capacit de navires porte-conteneurs mai galement être indiqu en tonnes et mètres cubes. Le nombre de crneaux disponibles pour les 20 pieds ou 40 pieds, en revanche, est plus significative. TUE signifie "quivalent vingt pieds Unit», alors que FEU signifie "pied Quarante Equivalent Unit". Plus de dtails sont donns dans la section intitule "le trafic de conteneurs terminologie".
 
- Tous les navires porte-conteneurs sont rpartis dans les gnrations en fonction de leur capacit conteneur. Grosso modo, les gnrations peut être divis comme suit:


 1ère Gnration   jusqu'à 1.000   EVP
 2nd Generation    jusqu'à 2.000   EVP
 3rd Generation    jusqu'à 3.000   EVP
 4ème gnration   plus de 3.000   EVP
 5th Generation    plus de 6.000   EVP
 6ème gnration,  plus de 8.000   EVP


  

Deuxième gnration navire porte-conteneurs

Cette figure montre une deuxième gnration navire porte-conteneurs. Il s'agit d'une norme Bremer Vulkan navire qui a t construit en diffrentes tailles sur plusieurs gnrations. (BV 1000, BV 1600, BV 1800, S 1800 BV, 1900 BV et BV 2200, 2200 et OH BV 3800). La variante a montr à bord des appareils de levage.
 
  
 

Troisième gnration navire porte-conteneurs

 
CTV "Brême Express" est un navire de troisième gnration et a une capacit de conteneurs EVP de 2950, tandis que le CMV "Francfort Express", qui a t construit en 1981, a une capacit de plus de 3400 EVP.
 
  
 

Quatrième gnration navire porte-conteneurs

 
L'un des premiers navires de quatrième gnration, qui ont des crneaux pour plus de 4000 EVP, a t mis en service par American President Lines.
 
Hapag-Lloyd Express de Hanovre classe des navires porte-conteneurs, qui ont t mis en service en 1992, sont similaires à la Ligne prsident amricain et les navires ont t conus comme des navires Panamax. Donnes techniques:
 
Classe: GL + 100 A 4 E + MC AUT "navire porte-conteneurs"
 Longueur hors tout                                                  294.00 m
 Longueur entre perpendiculaires                                     281.60 m
 Molded faisceau                                                     32.25 m
 Profondeur pont principal                                           21.40 m
 Design projet de                                                    12.00 m
 Maximum projet de                                                   13.52 m
 Lourd, 12,00 m projet de                                            52,600 tonnes
 Lourd, 13,52 m projet de                                            64,500 tonnes
 Vitesse de croisière                                                23 noeuds 

 Gamme de croisière                                                  24,000  SM
 La consommation de carburant au projet de 12 m et 23 noeuds         138 tonnes/jour
 comme ci-dessus avec les moteurs diesel auxiliaires                 148 tonnes/jour
 La capacit des conteneurs en ponte                                2.125 EVP
 Capacit sous le pont                                               2.282 EVP
 Total capacit de                                                   4.407 conteneurs EVP
 Reefer connexions sur le pont                                       348 units
 Reefer branchements au-dessous du pont                              104 units
 Total connexions Reefer                                             452 units


 Principal moteur: MAN B & W 9K 90 MC + TCS (Hyundai licence)


 Puissance de sortie 93 à                                            36,500 tr / min kW
 Puissance de sortie 93 à                                            49,640 tr / min HP
 Groupes lectrogènes diesel, le total de 4,dont 2 Daihatsu /Taiyo   2200 kW
 Groupes lectrogènes diesel, le total de 4,dont 2 Daihatsu /Taiyo   1650 kW
 Gnratrice diesel de secours, une                                  350 kW
 Total gnratrice diesel de puissance de                            8,050 kW
 Propulseur d'trave, puissance                                      2,500 kW
 Propulseur d'trave,                                                324,000 kN de pousse
 Capacit du rservoir d'huile lourde                                7,360 m³
 Diesel Capacit du rservoir d'huile                                360 m³
 Les eaux de ballast Capacit du rservoir de                        16,770 m³
 L'eau douce Capacit du rservoir 280 m³

 
Env. 48,25% des conteneurs peuvent donc être transportes sur le pont et environ. 51,75% au-dessous du pont. Une conception permet de transporter jusqu'à onze ranges de conteneurs au-dessous du pont et jusqu'à treize lignes sur le pont jusqu'à hauteur de dix tages au-dessous du pont et de cinq niveaux sur le pont. Le forebody a vingt-neuf baies disponibles, tandis que le afterbody en comporte six. La polyvalence des navires est renforce par la possibilit de rduire les "volets" dans le guide afin que les conteneurs peuvent être arrêts à une certaine hauteur. Gnrale ordinaire les marchandises peuvent être rangs dans le dtient en rsultent. Cette option est, cependant, galement disponible dans d'autres navires. Hapag-Lloyd a t la première à installer le système sur la "Humboldt-Express". Dans l'ordre, comme l'exige la rglementation, pour être en mesure de transporter les conteneurs de fret dangereux de certaines catgories au-dessous du pont, cinq cales sont spcialement quips à cet effet. Une meilleure sgrgation, il est galement possible d'augmenter la capacit de marchandises dangereuses en gnral par rapport à d'autres navires.
 
Il ya une grande varit de diffrents navires porte-conteneurs en exploitation, comme le montre, par exemple, par les dix nouveaux navires porte-conteneurs construit en 1998 au Japon pour la United Arab Shipping Company (UASC), le Koweït, chacun avec une capacit de fente 3802 EVP , De 2068 EVP qui, ou 54,4% des conteneurs peuvent être transports dans la soute.
 
Les caractristiques du navire:
Longueur hors tout                 276.5 m
Longueur entre perpendiculaires    259.9 m
Largeur                            32.2 m
Molded profondeur de moulage       21.2 m
Design projet de                   12.5 m
Propulsion                         34,348 kW
vitesse de                         24.1 nœuds

 
Lors du chargement navires porte-conteneurs, le navire de commandement doit respecter le maximum charge de gerbage des conteneurs. Cela est particulièrement important dans la conception de "hatchless" navires porte-conteneurs. Conformment à la norme ISO exigences minimales, six à pleine charge les conteneurs peuvent être empils les uns sur les autres. Toutefois, de nombreux conteneurs sont conus pour une pile de hauteur ou plus neuf conteneurs.
 
En 1998, le premier des navires porte-conteneurs avec fente capacits de plus de 6000 EVP en service. Par exemple, le "Maersk Karen", "Regina Maersk» et la compagnie maritime Maersk "Sovereign Maersk», qui a dclar une capacit de 6600 EVP. Avec une longueur de 347 m, une largeur de 42,8 m et un projet de conception de 14,50 m, il mai supposer que ce navire a fait une fente capacit de l'ordre de 8000 EVP.
 
  

  Silhouette d'un navire porte-conteneurs de 5ème gnration  

 
  

Arrière contenant baie sur la «Regina Maersk»

 
Dans la silhouette, les conteneurs dans la baie arrière sont empils "seulement" cinq lev, tandis que dans la photographie du Regina Maersk il peut être vu qu'ils ont t empils plus lev que six haut sur le pont. Le groupe Møller compagnie maritime actuellement connu sous le nom de Maersk-SeaLand est le plus grand navire porte-conteneurs oprateur.
 
Novembre 2001 a vu le lancement de ce qui est, à ce jour, Hapag-Lloyd le plus grand navire porte-conteneurs, le "Hamburg-Express". Avec une longueur de 320 mètres et une largeur de 42,8 mètres, dix-sept conteneurs peuvent être rangs cte à cte dans une baie unique. Molded profondeur est de 24,5 mètres, ce qui signifie que les conteneurs peuvent être empils neuf lev dans la cale. Lorsqu'il sera pleinement en charge, le navire a un projet de 14,5 m.

Le cargo peut transporter 7500 conteneurs standard (TEU) ou 100000 tonnes mtriques, une augmentation par rapport à des navires plus tt. Propulsion est assure par 68640 kilowatts un moteur diesel marin, correspondant à environ. 93000 chevaux-vapeur, qui est capable de propulser ces grands navires porte-conteneurs à une vitesse de croisière de plus de 25 noeuds. Trois autres navires de cette srie doivent être livrs d'ici le printemps 2003.
 
2002 lui-même a vu le lancement de ce que sont à ce jour l'un des plus grands navires porte-conteneurs d'environ. 8.000 EVP.
 
Navires porte-conteneurs de l'avenir d'une longueur d'env. 400 m et une capacit d'env. 12000-14000 TUE ne sont plus seulement dans les domaines de la fantaisie. Les gnrations futures de navires porte-conteneurs d'une capacit de plus de 15000 EVP et d'une longueur suprieure à 400 m sont djà sur la table à dessin. Ces colosses auront probablement des poutres de 64 m et il faut les projets d'env. 18 - 21 m. Ces navires ne serait pas à l'heure actuelle être en mesure de faire appel à tout les ports europens.
 
Il reste à voir si ces navires peuvent être exploits conomiquement. Il est incontestable que les coûts de transport par conteneur ou "fente coûts" baisse de la ligne par "des conomies d'chelle». Une exigence fondamentale pour encore de plus grands navires est rgulière et la croissance continue dans les volumes de marchandises destines à être transportes sur les liaisons concernes. Cette croissance est galement prvu dans les prochaines annes. Toutefois, il ne faut pas oublier que les risques d'exploitation augmenter de pair avec la taille des navires. Ces encore de plus grands navires auront plus la manutention des conteneurs. Afin de rduire les coûts d'exploitation, encore plus gros navires devront allonger leur voile intervalles, c'est-à-dire qu'ils remettent en moins de ports que les bateaux plus petits. En consquence, plusieurs rcipients devront être transports dans des precarriage et les oprations de transport à partir de et vers les ports qui ils servent. Beaucoup d'autres facteurs doivent galement être prises en compte, mais ceux-ci sont hors de la porte de ce Manuel de conteneurs.
 
  

La livraison des super post-panamax portiques à la Stromkaje à Bremerhaven.

 
La mer du Nord Montral Bremerhaven (NTB), par exemple, a djà adapt aux dimensions des futurs navires. Ces «super post-panamax" conteneur grues portiques ont t installs dès 2000 et sont capables de traiter des navires avec un maximum de vingt-deux conteneurs rangs cte à cte. Avec souleves flèches de grue, les portiques sont plus de 110 mètres de haut et peser environ. 1.600 tonnes mtriques.

Glossaire - Glossary                   manuel-de-conteneurisation1 INDEX
  English originale version: 1.3.1.1 Part 1
Source: http://www.containerhandbuch.de/chb_e/index.html

 

 

 



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