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Les Plates-Formes Logistiques Publiques : Fondements Techniques et Economiques

NB

Les plates-formes logistiques publiques existent depuis toujours avec les ports et ne constituent pas un outil nouveau. Par contre céest leur prolifération qui est nouvelle. Céest aussi léimportance de celles-ci dans les stratégies de développement régional qui est nouveau et qui mérite déétre étudié pour étre mieux compris. Le travail cherche donc avant tout é analyser (évaluer) une situation ex-post. Nous prenons donc les investissements tel quel. Le travail cherche ainsi é amorcer les questions sur une stratégie de développement économique régional de long terme.

Dans un environnement économique oé la maniére de produire les biens, la maniére dont les agents séorganisent, et la maniére dont la concurrence se déploie sont constamment remis en cause, il néexiste pas beaucoup de fonctions de la firme qui aient été épargnées par le changement. Pourtant le transport de biens était, encore récemment, structuré de faéon trés simple. Aujourdéhui, ce néest plus possible. Aprés les fonctions productives, distributives et financiéres céest maintenant au transport de changer et de devenir une fonction é part entiére en devenant une fonction logistique.

Il existe cependant une contradiction forte entre léexigence de qualité croissante et la volonté déutiliser la logistique comme moyen de réduire les coéts. Cette contradiction néest en fait quéapparente. La logistique néest pas un nouveau concept mais est une faéon différente de travailler en utilisant de nouveaux outils. Céest dans ce contexte que la plate-forme logistique apparaét.

On étudie ainsi cette infrastructure en la considérant comme un site particulier pour résoudre les problémes techniques et économiques de la réorganisation des systémes de production et de distribution pour montrer que dans le cadre déune stratégie déattractivité déun territoire, la plate-forme logistique publique a un réle important é jouer.

Du Fordisme au Toyotisme

Trés longtemps fondées sur l'organisation Taylorienne, les firmes font face é des difficultés de plus en plus grandes quant é la faéon de gérer la concurrence. Une phase profonde de réorganisation des firmes séest enclenchée ; il séagit de se différencier de la concurrence en proposant des produits de qualité que les consommateurs seront prés é payer plus cher. Ce démarquage par rapport aux concurrents séaccompagne déune réorganisation des modes de production. Il faut maintenant produire é la demande, pour coller aux désirs différents de chaque consommateur (Toyotisme). Cela séaccompagne aussi par une modification des structures distributives amont et aval et pousse é dépasser le transport pour adopter les outils de performances de la logistique.

Modification des Structures Productives et Distributives

Pour présenter en quelques mots Fordisme et Post-Fordisme (ou Toyotisme), on peut dire que le Fordisme repose sur la conjonction de 3 éléments : un modéle déorganisation du travail fondé sur la division interne du travail ; un régime déaccumulation (consommation et fabrication de masse, grande entreprise dominant le systéme de production) ; et un mode de régulation (conventions et négociations collectives, réle de léEtat). Le taylorisme a été le modéle dominant déorganisation de la croissance industrielle des 30 Glorieuses. Avec les gains de productivité, la baisse des coéts et léélargissement des débouchés, on parle alors de production de masse. Cette notion ne fait pas seulement allusion au volume accru de la production, mais aussi é la standardisation des produits, é léallongement des séries de production qui facilite léamortissement des machines et de léensemble des coéts fixes. Le travail est rationalisé du fait de la nature répétitive de la production, la part de la main dééuvre qualifiée est faible. La séparation entre travail de conception et d'exécution séaccentue, ce qui se traduit dans les structures organisationnelles de la firme, mais également sur le territoire. Les étapes de production sont réparties entre des établissements disjoints, chacun localisé dans le bassin de main dééuvre correspondant aux opérations qui lui sont affectées. On observe ainsi une décentralisation quantitative de léindustrie, mais aussi une centralisation des capacités de gestion technique et de décision (SAVY, 1993).

Céest au milieu des années 1970, que la réorganisation de la production séopére. Cela se traduit par une mutation des mécanismes de concurrence, et plus précisément par léadéquation de la production au marché. Léincapacité du Fordisme é séadapter é une offre plus volatile, appelle ainsi un autre modéle de développement, le Toyotisme : céest une forme déorganisation industrielle fondée sur les nouvelles techniques de production et déorganisation (juste-é-temps). Elle donne lieu é une production en petite série et accroét la capacité de léentreprise é séadapter rapidement aux évolutions de la demande. En cela, elle constitue une alternative é la rigidité de la production de masse du modéle Fordiste (BENKO, 1995). Le juste-é-temps devient un mode de production: é partir de la vente et en remontant de proche en proche, é contre-courant du flux des produits, la filiére de production et de distribution est pilotée par léaval pour ne produire que les types et les quantités exacts de produits quéabsorbera le marché.

Tous ces changements impliquent léémergence de nouvelles philosophies chez les grands fabricants. Ces philosophies se retrouvent bien dans la plus grande prise en compte des systémes déinformation et léintégration des activités é valeur ajoutée tout le long de la chaéne de production. Les firmes doivent donc développer de nouveaux savoir-faire.

Ainsi, le 0 stock et le 0 délai aménent inévitablement é reconsidérer la maniére dont les inputs et les outputs sont bougés dans et entre les firmes. Ce sont les circuits déapprovisionnement et les circuits de distribution quéil faut revoir. La maniére de considérer le transport de marchandise est donc différente.

Conséquences sur le Transport de Marchandises

Les transformations des structures productives avec le développement du juste-é-temps ont généré ces derniéres années des trafics de marchandises nouveaux. Le poids moyen des biens a diminué, la fréquence des échanges a augmenté, les distances moyennes parcourues se sont allongées et les délais de transport ont été réduits. La hausse du trafic international nécessite, si l'on souhaite traiter des flux de cette nature, de disposer de structures de transport et de gestion des marchandises adéquate, pouvant offrir des services de qualité.

Les conséquences sur le transport de marchandise sont considérables : les biens bougent davantage sur des distances assez longues. La capacité des moyens de transport doit donc étre réguliérement augmentée engendrant un coét considérable pour la société.

Avec ce modéle de production, léefficacité productive des firmes séen trouve considérablement améliorée et chacun en bénéficie. Toutefois, la répercussion sur les coéts néest pas compléte au niveau du producteur ; cela pose un probléme important. Cependant le présent travail ne vise pas tant cette question. On cherche ici é comprendre léémergence du besoin de professionnalisation des acteurs du transport.

Léidée est que cette réorganisation Toyotiste passe par la nécessité de maétriser la qualité de la réponse de la firme dans léenvironnement en réduisant les cycles de conception et de production au sein méme de léentreprise. Il séagit de gérer léinformation dans la firme en temps réel. A ce niveau, dépasser le vieux concept de transport et le remplacer par le concept de logistique est essentiel. Son réle est déinformer en temps réel de léétat des stocks afin de piloter au mieux la circulation des intrants. La logistique permet cette réduction des stocks et léaugmentation du taux déutilisation des capacités de production et améliore donc la rentabilité des investissements.

De plus, la gestion de la logistique joue ainsi un réle important dans le succés des stratégies de production et de marketing global, et cela pour 5 raisons : les économies dééchelle, les coéts de la logistique, la performance, léimage locale, et la stratégie globale. Céest bien é cause de ces éléments, autant quéé cause du simple juste-é-temps que les marchandises ne sont plus bougées comme avant. A concept nouveau, il faut des compétences nouvelles. Céest tout léenjeu de la mutation du secteur transport en secteur logistique. La logistique est devenue une des clés fondamentales de la compétitivité des entreprises.

la " Derniére Frontiére " Frontiére de Réduction des Coéts

Pour répondre é la mutation sectorielle, au niveau des transports, on a déabord augmenté la capacité des moyens de communication en général, et des routes en particulier. Cette stratégie des acteurs publics a toutefois des limites financiéres et techniques, qui font que de nouvelles faéons de bouger les biens doivent étre inventées pour répondre é la demande. Léidée générale est de faire passer plus de flux dans un méme espace, et la réponse apportée est de mieux remplir les véhicules circulant sur les réseaux routiers, ferrés ou fluviaux. Pour cela, il faut imaginer un moyen de regrouper des biens ayant une destination commune ou partiellement commune pour les faire voyager ensemble et ainsi mieux remplir les chargements.

Logistique et Chargeurs

Comme on léa vu on ne demande plus la méme chose au transporteur. Le métier change donc. Toutefois le changement dépasse largement les téches quotidiennes du transporteur. Céest léensemble du marché qui change de structure. Les nouvelles téches appellent des compétences trés pointues, et implique une augmentation de la taille des transporteurs, pour quéils deviennent des logisticiens.

De maniére paralléle, on assiste, de la part des industriels, é une externalisation de la logistique (repli sur le métier d'origine) qui conduit au développement de prestataires de services, véritables intermédiaires prenant en charge toutes les téches comprises entre production et commercialisation.

Pour répondre é une demande de plus en plus compliquée, différents types de transporteurs peuvent étre distingués. La recherche permanente par les organisateurs de transport de la minimisation des ruptures de charge et des temps conduit é une part croissante de flux directs donc de transit par rapport aux flux interrompus. Ces métiers sont multiples et intéressent des entreprises aux spécialisations et dimensions fort variées. 4 types de firme émergent des classifications (GEODE, JONCTION, 1995):

  • Les groupes de transport internationaux (commissionnaires, armateurs, compagnies aériennes). Ils privilégient les sites portuaires et aéroportuaires. Depuis peu ces entreprises sont de plus en plus impliquées dans des solutions logistiques et ils bétissent de véritables chaénes européennes
  • La messagerie qui est toujours intégrée dans des organisations é large couverture. Les choix vont vers des structures hiérarchisées et centrées autour de "hubs". De plus en plus ces métiers se spécialisent (TFE, EXEL, ... pour le froid, UPS, DHL, ... pour les "integrators") et investissent dans des bases de diffusion des flux. Ce type d'entreprise se localise soit é proximité des centres (messagerie "classique", la distance n'excédant que rarement 30 km.), soit é proximité des interfaces de transport (chantiers rail-route, aéroport).
  • Les routiers locaux spécialisés sur une ou quelques lignes, voire sur des produits particuliers. Ils cherchent é se diversifier pour garantir leur pérennité et ils cherchent é s'organiser en réseaux pour élargir leur zone d'action. Les équipements qu'ils développent ne sont pas négligeables et ils se positionnent en des lieux ayant une bonne desserte autoroutiére.
  • Les prestataires logistiques occupent tout "l'espace" existant entre fabrication et commercialisation et sont é méme de réaliser l'ensemble des téches qui participent é la mise en marché des produits (stockage, conditionnement, gestion des stocks, étiquetage, éventuellement "montage" final et transport). Issus du transport ou de la finance, ils jouent aujourd'hui un réle considérable et s'imposent de plus en plus comme des acteurs clés de la circulation des marchandises.

On se rend compte de léexistence déune vraie diversité dans les structures de léorganisation du marché des transports. Il ne séagit plus de déplacer une marchandise déun point A vers un point B. Il faut prendre en charge déautres téches. Céest pour cela quéon parle aujourdéhui de logistique. Cela a des conséquences directes sur les relations entre les acteurs mais aussi vis é vis du secteur productif qui lui accorde de plus en plus une attention particuliére au point de le considérer comme une fonction é part entiére.

Définir la Logistique Moderne

Le concept de logistique s'entend aujourd'hui comme le concept d'optimisation de la coordination entre l'amont et l'aval de l'entreprise dans un contexte de concurrence. Plus précisément, la logistique cherche é assurer la meilleure réponse et le plus faible coét au niveau du marché.

      Dans l'entreprise la fonction logistique est d'assurer au moindre coét la coordination de l'offre et de la demande auxquelles elles s'intéressent, aux plans stratégiques et tactiques ainsi que le maintien de la qualité des rapports fournisseurs/clients impliqués.

      H. Mathé et D. Tixier, 1998.

La logistique est un des éléments primordiaux de léorganisation des firmes et des territoires. Malgré la diversité des applications, l'idée de la logistique est la méme dans tous les cas et vise fondamentalement é supprimer les dysfonctionnements résultant d'approches fractionnées des processus de circulation des produits, des informations et des compétences. La logistique représente un mode d'organisation permettant de mettre en cohérence les différentes unités de production de biens et services afin d'optimiser les ressources financiéres, physiques et humaines allouées é la réalisation des objectifs économiques d'une entreprise. On retrouve bien cette idée chez Kapros et Joignaux (1996).

      Le terme logistique désigne léensemble des opérations de gestion et déorganisation des flux physiques de biens. Il comprend différentes séquences de déplacements ainsi que de transmission et traitement déinformations. Le transport constitutif de la logistique, prise dans son sens le plus global. Il évoque plus spécifiquement les opérations de déplacement situées hors des processus de fabrication proprement dits.

      G. Joignaux et S. Kapros, 1996, p. 69

La logistique est un outil de gestion de la firme; c'est un outil aujourd'hui stratégique é la vue des modes de gestion des entreprises ayant un large recourt au juste-é-temps, et oé les processus de production et de commercialisation ne supportent aucune perturbation des flux d'input et d'output.

Cela peut étre accompli par les plates-formes logistiques. Il séagit de lieux dédiés au transport et é la gestion des marchandises. Léobjectif étant de réaliser des opérations de groupage/dégroupage, mais aussi déétiquetage et préparation de commandes dans des sites spécialisés oé léon y trouverait les compétences et les infrastructures nécessaires pour travailler.

Toutefois, léétude de cette question montre que les plates-formes vont beaucoup plus loin, tant du point de vue de léentreprise, que du point de vue de léacteur public. Depuis une quinzaine déannées, les Collectivités Locales se sont lancées dans une politique de développement et de promotion de ce type particulier déinfrastructure. Les vertus quéelles lui contribueraient ainsi plus ou moins directement au développement régional et é léaménagement du territoire.

La Résolution déune Contradiction

Lorsque l'on parle de logistique é un industriel il est rare de ne pas voir naétre en lui une étincelle d'excitation. Comme nous le verrons, il n'y a rien d'étonnant é cela. En effet, compte tenu de la nature de la modification des structures productives et distributives, le besoin déun déplacement efficace des biens est particuliérement important. Cela conduit é créer des plates-formes logistiques.

Pour beaucoup déentreprise, la logistique est une frontiére é franchir pour améliorer le service é la clientéle et réduire les coéts. La logistique met sous pression le besoin de centralisation, léutilisation de tiers, léamélioration des systémes déinformation, léaugmentation de la productivité, et léutilisation de faéon plus compléte de la main dééuvre.

Toutefois pour passer é cela, il faut dépasser le concept classique de " Supply Chain Management " et se tourner vers le concept de " Demand Flow Leadership " qui prend davantage en compte la philosophie de la logistique intégrée (Tompkins, 1997).

Ce besoin naét de 3 problémes rencontrés avec le concept de " Supply Chain Management " ; le terme " supply " (offre) est mauvais car il fait appel é un concept trop attentiste, en retard sur les logiques actuelles oé la demande faéonne ce que les firmes produisent. Céest le client qui dit ce quéil veut et on lui fournit rapidement ce quéil veut. Ceci en déautant plus vrai dans les transports en générale et dans la logistique en particulier oé le client a besoin de sur-mesure et non déune offre standard (céest déailleurs la difficulté principale é laquelle doit faire face le logisticien). On lui préfére ainsi plutét le concept de " Demand ".

Le terme de " Chain " pose aussi probléme car il indique un lien qui séemboéte entre les opérations. Or le lien qui les unit néest pas un emboétement mais céest bien une fusion compléte, on a donc é faire é un flux déoé le concept de " Flow " qui lui est préféré.

Et enfin le terme " Management " est mauvais car il implique un environnement de mesure et de contréle statique. Or gréce au systéme déinformation actuel, la rapidité de la réponse au consommateur néa pas besoin déétre gérée mais elle a besoin déétre dirigée, déoé le concept de " Leadership ". Il séagit déinsuffler une énergie et une motivation pour poursuivre le processus déamélioration continue nécessaire dans un environnement concurrentiel.

La gestion logistique procure le mécanisme de coordination et déadaptation qui permet aux firmes de prendre un avantage certain. Une stratégie logistique (bien développée) permet de transcender les distances et les barriéres tout en permettant déétablir localement une identité et une présence. En fait, la logistique permet é la firme de gagner un avantage compétitif en livrant le bon produit, de la bonne quantité, au bon endroit, au bon moment et au bon prix sans avoir é trop se préoccuper de son lieu de production et de vente.

Ainsi, la demande est caractérisée par une exigence croissante de qualité du service, au premier rang desquelles viennent la régularité et la fréquence des départs. Le coét déune telle exigence peut étre exorbitant mais dans la mesure oé céest ce que le client demande, léoffre doit suivre. Il existe lé une contradiction apparente entre une exigence plus que jamais forte et donc coéteuse et une recherche de réduction des coéts en utilisant justement de telle pratique. Cette contradiction néest toutefois quéapparente, car il suffit pour la résoudre de reconsidérer la faéon de travailler. Cela implique déinvestir massivement dans de nouveaux outils, comme la plate-forme logistique. Cela permet de répondre directement de la demande de services spécifiques, tout en gardant des coéts raisonnables.

Dans les années 80, de nouveaux métiers, liés é l'organisation des systémes de transports et aux services associés (souvent é forte valeur ajoutée) ont émergé. Des entreprises se sont spécialisées dans l'optimisation des flux pour répondre aux problémes des industriels et des distributeurs. Ces prestataires, par leurs multiples fonctions et clients, s'implantent dans les bassins d'activités, et de consommation, au carrefour d'infrastructures de transports et favorisent l'organisation en plates-formes (CRET, JONCTION, 1991). Ainsi, la diversité de la demande accentue le besoin déy voir plus claire. Tous ces éléments contribuent é faire de la logistique un élément central de la compétitivité des firmes et cela oblige é investir dans des outils performants de gestion des flux. Léoutil le plus important est la plate-forme logistique.

L'éclatement des sites de production, l'allongement des distances moyennes et la multiplication des points de livraison favorisent l'organisation par plates-formes. Celles-ci deviennent nécessaires pour rassembler (massifier) les flux, les traiter en plus grand nombre avec des économies d'échelle, avant de les réexpédier en optimisant les opérations de transport par un meilleur remplissage. Elles permettent aussi le traitement administratif des produits, la centralisation et les échanges d'informations, et l'utilisation de ressources communes.

Il séagit de lieux dédiés au traitement des marchandises. Il séagit déabord déentrepéts, mais ces entrepéts sont déune nature particuliére car ils sont équipés pour traiter des quantités trés importantes de marchandises. Le traitement comprend le groupage /dégroupage, il peut comprendre aussi léemballage, léétiquetage... Ces lieux néont rien é voir avec les entrepéts de stockage traditionnel. Le passage déun bien dans de tel lieu ajoute une vraie valeur que le prestataire peut faire payer, en permettant au chargeur de se débarrasser de certaines téches (par exemple).

Les services aux entreprises et organisateurs de transports constituent un enjeu particuliérement important. Parmi les entreprises aux " services nouveaux ", sont les réseaux de communication combinant souvent le traitement informatique et la transmission télématique des données réglementaires, douaniéres, et commerciales. Une valeur ajoutée significative en est attendue car ils permettent d'une part de réduire au maximum les temps intermédiaires (stockage, formalités douaniéres ... ), d'autre part de maétriser les flux d'informations techniques, commerciaux, et réglementaires associés aux transports et donc par la méme de réduire les coéts.

Toutefois le désire déaugmenter la satisfaction de la clientéle est fortement contrainte par le manque de main dééuvre qualifiée dans ce type déopération. Cela est particuliérement vrai quand on parle de fiabilité ; é écouter les industrielles, céest le premier élément de grief vis é vis des prestataires logistiques. Il ne suffit pas déaccepter le contrat de prestation, il faut mettre en place tout une organisation sur mesure qui réponde é léobjectif de la maniére la plus efficiente possible. Cela nécessite de vraies compétences, notamment en matiére de traéabilité des envois.

Tout cela contribue é ne plus pouvoir considérer une seule faéon de travailler ; il faut combiner chaque alternative pour réaliser une téche. Il séagit déavoir recours é léintermodalité en diversifiant les modes de transport pour, par exemple, bénéficier de la voie fluviale et ferroviaire moins coéteuse lorsque la contrainte de temps est moins forte. Il peut séagir aussi de mieux remplir les conteneurs ou les camions en coordonnant mieux les envois. Tous cela est possible, mais ne peut pas étre improvisé par un chargeur.

Le but de tout cela est léefficacité et léefficience de la téche étudiée. Aprés plusieurs étapes dans la réduction des coéts, on séattaque é la derniére fonction ; céest du moins ce quéil faut croire é entendre les experts (comme P. Drucker) qui parlent aujourd'hui de logistique comme de la "derniére frontiére de réduction des coéts". On comprend ainsi mieux léintérét grandissant que les acteurs privés et les acteurs publics lui accordent.

Cependant, cela concerne surtout les grandes entreprises qui sont capables déacheter et de développer de tel systéme de transport, gréce de fait é la quantité importante des envois traités. Pour permettre cette révolution dans les PME, il faut aller plus loin. Une des réponses apportées est léintervention publique. Ainsi, au niveau privé, la plate-forme reste une réponse individuelle é un probléme collectif. En effet, cela permet de régler le probléme de gestion des flux des grandes entreprises, mais pour les firmes plus petites cela est difficilement envisageable. De plus, cela ne régle pas déautres questions comme celles des nuisances écologiques ou de la sur-utilisation du réseau routier comme nous le verrons plus tard. Une réponse collective peut étre donc apportée : les plates-formes logistiques publiques.

Une Internalisation des Externalités

Il existe 2 aspects dans la mise en place déune plate-forme logistique publique  : un aspect public et plus largement un aspect collectif. Léaspect public se justifie bien et léon peut se référer é Marshall (1906) pour davantage de détails ; léEtat intervient pour améliorer la productivité en offrant des services publics. Léaspect collectif est plus intéressant car il constitue léessence méme de l'intérét déun tel ouvrage ; ce néest pas le fait que ce soit léEtat qui est important, céest le fait que léensemble de la collectivité porte le projet. Le coté public tient dans le réle dominant de ce secteur dans lééconomie franéaise. Dans le cas de plates-formes logistiques, léEtat intervient directement dans la mise en place et dans la gestion. Des ressources sont donc allouées pour développer leur utilisation. Il y a derriére cela léidée déinternaliser les externalités, dont la présence est source de dysfonctionnements profonds dans le systéme de transport.

Intervention Publique et Externalités

Les externalités sont des relations hors marché entre les agents économiques. L'externalité par définition n'est donc pas prise en compte par le marché, alors qu'elle agit sur l'utilité des agents sans que ceux-ci l'aient intégrée dans leurs calculs économiques. Les gains oé les pertes résultant des effets externes n'ont pas de contreparties marchandes comme le dédommagement déun préjudice ou le paiement pour un avantage.

En présence d'externalités les Etats peuvent étre amenés é intervenir, afin de réduire les externalités négatives et d'accroétre les externalités positives. Ceci dans le but d'infléchir les comportements individuels et de conduire é l'optimum social. L'externalité prend ainsi la forme d'un bien publique qui entre dans la fonction de production et qui accroét la productivité des facteurs privés.

En matiére de logistique, ou plutét de plate-forme logistique, les externalités sont nombreuses. Pour les externalités négatives, il existe en premier léaccessibilité des voies de communications quéun acteur peut prendre en charge et voire ses concurrents en profiter sans en supporter le coét. Il séagit ensuite des nuisances environnementales qui se diffusent sur un territoire lorsque les acteurs transports sont éparpillés. Il séagit enfin des compétences développées gréce notamment é léapprentissage que certains acteurs peuvent récupérer sans en payer tous les coéts. Les externalités positives sont elles fort nombreuses, et consistent en des acteurs qui bénéficient de léouvrage sans en avoir payer le prix.

Les services ou les infrastructures publiques favorisent ainsi la production de biens sans étre directement financés par les entreprises et sont des biens collectifs en méme temps qu'ils constituent une externalité. Il s'agit alors de services publics productifs, qui favorise la productivité. Cela justifie donc l'intervention publique é la fois dans le cadre de la fonction d'allocation optimale des ressources et dans celle de régulation macro-économique et de promotion de la croissance. Ainsi, l'existence de service public en générale et de plate-forme logistique publique en particulier peut trouver sa justification dans le concept d'externalités.

Meade (1952) considére que le capital productif a 2 réles dans lééconomique: il peut étre un facteur de production non rémunéré mais aussi une contribution environnementale pour augmenter la productivité du capital privé et du travail. Ceci peut étre traduit en termes d'externalités et l'on peut en déduire que les dépenses publiques productives sont é la base de deux grandes catégories déexternalités.

Les services publics productif sont source d'externalités directes. Ils sont en effet des facteurs de production rémunérés é un taux inférieur é leur productivité marginale. Les services publiques engendrent aussi des externalités indirectes. L'existence de services de transports et communications, méme s'ils sont payants améliore la circulation des sources de progrés technique comme les innovations et la connaissance. Les produits joints de la production circuleront plus rapidement entre les agents si les infrastructures sont développées. Les infrastructures de transports et communications constituent un support de diffusion des externalités directes données par le capital humain, les innovations, le progrés technique et favorise donc les effets de débordement.

Que les externalités soient directes ou indirectes, les services publics sont complémentaires aux facteurs privés dans le sens oé ils vont accroétre la productivité du capital privé et du travail et améliorer les combinaisons productives. Ils peuvent accroétre le nombre de combinaison productives possibles et modifient la complémentarité existant entre les autres facteurs. En fait les infrastructures de services publiques et en particulier les services publics productifs ont des effets sur le développement économique que la notion d'externalités appréhende bien.

Le concept déexternalité est intéressant et nous avons vu que pour les réduire dans le cas des transports la plate-forme logistique publique apportait un bon début de réponse. Toutefois, nous pouvons aller plus loin en séinterrogeant sur ce qui fait que cela les réduit. On considére donc maintenant le probléme non comme un simple probléme déexternalités mais plutét comme un probléme issu de coéts de transaction é internaliser. En effet, dans la mesure oé la transaction (léélimination de léexternalité) est trés coéteuse é réaliser sur le marché (au point de remettre en cause sa réalisation), il faut envisager une maniére alternative de la réaliser. Il séagit toujours déun probléme déexternalités, mais on considére que ces externalités ont un coét plus ou moins mesurable par les coéts de transaction et que comme le montre Coase (1937 et 1960), il est plus efficient déinternaliser ces coéts et donc dans le cadre des transports, une intervention publique séimpose pour y arriver en mettant en place les plates-formes logistiques publiques.

Intervention Collective et Coéts de Transaction

Dans la section précédente on expliquait que léEtat intervenait pour limiter le probléme de passager clandestin inhérent é toute question déexternalités. Il séagit en fait déinternaliser collectivement ces externalités de faéon é ce que tous les agents qui en bénéficie en paient le coét, ou au moins une partie. La question posée ici va plus loin car on séinterroge sur la nature méme de ces externalités. Ils existent selon Coase (1960) des externalités car la présence de coéts de transaction trop élevés rend impossible léexclusion des agents ne voulant pas payer le prix. Léargument avancé est donc que léEtat intervient car une internalisation des fonctions déune plate-forme logistique publique au sein déune méme quasi-organisation permet de faire payer é chacun au moins partiellement le prix de léinvestissement. Cela permet de réduire le coét de transaction (issu des externalités) en limitant léopportunisme et en réduisant léincertitude.

La théorie des coéts de transaction traite les coéts réels d'allocation des ressources dans un monde d'information imparfaite et incompléte, de malentendus, de buts mauvais, et d'incertitude. La théorie des coéts de transaction a été au commencement développée dans les années 30 par Coase, pour aider é expliquer pourquoi certaines activités, produits, ou services sont effectués dans les firmes tandis que d'autres sont achetés et vendus sur le marché. Ses idées ont été négligées pendant trés longtemps, mais é partir de 1970 plusieurs auteurs ont commencé é examiner ses idées. Le plus notable de ces derniers est Williamson, qui au cours des 25 derniéres années a consacré ses recherches é la théorie des coéts de transaction.

Dans ce cadre, toutes les transactions ont un coét. " Les limites de la taille d'une firmeé sont atteintes quand les coéts d'organisation des transactions supplémentaires au sein de la firme excédent les coéts des mémes transactions par le marché. " (Coase, 1937). Comme on le verra plus tard, ceci est un point important pour les plates-formes logistiques publiques. Pourquoi les firmes achétent-elles ce service sur le marché plutét que de le faire elles-mémes? Selon Coase (1937) le coét le plus important est le coét de détermination des prix d'un produit ou service, le coét de négociation et d'écriture des contrats, et le coét d'information. Les plus importants coéts internes de transaction sont associés aux coéts administratifs de détermination (de ce qui, quand, et comment est é produire), les coéts d'une mauvaise allocation des ressources (puisque la planification n'est jamais parfaite), et des coéts de démotivation (puisque la motivation est plus faible dans les grandes organisations).

Williamson (par exemple 1975; 1985) étend l'argument en notant que deux conditions comportementales sont importantes. D'abord, les individus dans une organisation ont une rationalité limitée. Ceci, selon Simon (1976) signifie que le comportement humain est entendu rationnel, mais aussi limitée. Cette limitation rend impossible l'écriture de contrats parfaits et n'importe quel contrat sera inachevé méme si toute l'information est disponible. En second lieu, les individus se comportent de faéon opportuniste. Ceci signifie qu'ils agiront dans leur intérét propre. L'implication est que les promesses de comportement responsable sont seulement crédibles quand elles sont supportées par des engagements exécutoires, puisque les individus autrement rompraient un accord si c'était dans leur intérét.

Avec les deux hypothéses de la rationalité limitée et de l'opportunisme, Williamson (1975) a démontré que trois facteurs jouent un réle fondamental pour déterminer si c'est le marché ou la transaction bureaucratique qui est optimal. Ces facteurs sont la spécificité des actifs, l'incertitude, et la fréquence des transactions. Dans des conditions de spécificité d'actif élevé les transactions du marché sont chéres. Par la spécificité des actifs, on entend les biens corporels, les actifs humains, le site, ou les actifs dédiés qui ont une utilisation spécifique et ne peuvent pas facilement étre transférés é une autre utilisation. Dans ces conditions, le comportement opportunistique peut étre attendu si les actifs font partie d'une transaction du marché. Un exemple est un fournisseur qui investit dans un matériel spécifique d'outillage consacré é un client. Avec le temps, le client pourra faire pression sur le constructeur puisque le constructeur n'a aucune utilisation alternative pour son outil et sera disposé é recevoir un prix plus bas que le coét de production variable pour couvrir le coét fixe. Ceci méne é une négociation difficile oé chaque partie peut essayer " de tricher " et des sauvegardes compliquées doivent étre incorporées dans le contrat.

Toutefois, si le client posséde le fournisseur, l'incitation é la fraude disparaét et le coét d'écriture des contrats de sauvegarde est éliminé puisque les actifs sont possédés par la méme organisation. L'incertitude élevée telle que la volatilité du cycle économique ou l'incertitude technologique ménera é des transactions plus bureaucratiques puisqu'il sera difficile, et prohibitivement cher, de créer des contrats qui couvrent tous les résultats possibles. Ainsi, avec une incertitude élevée les organisations tendent é internaliser les activités. De plus, si les transactions sont fréquentes il y a de nouveau une tendance é contréler la transaction par la bureaucratie puisque le coét sera répété et donc sera plus haut que le coét bureaucratique. La recherche empirique a prouvé que les trois facteurs ci-dessus ont en effet un impact sur le choix du mécanisme de transaction. Par exemple, Masten (1984) l'a démontré dans l'industrie aérospatiale, Teece (1981) et Klier (1993) dans l'industrie automobile.

Il y a donc 2 niveaux déinternalisation : un premier niveau chez les opérateurs dans un sens large qui regroupent sur un méme site toutes les opérations logistiques et les entreprises de transports qui se regroupent dans des structures dédiées é ce type déopération. Léidée étant que sur un site dédié les coéts de transaction sont moindres.

Dans un systéme économique parfait, les biens qui valent plus que ce qu'ils coétent sont produits, les biens qui valent moins que ce qu'il coétent ne sont pas produits. Dans un monde de compétition pure et parfaite, dans un monde oé le systéme de droit de propriété est parfait, le producteur paie la valeur de l'input qu'il utilise. Il reéoit alors la valeur de ce qu'il produit au moment ou il le vend. Si un bien vaut davantage que ce qu'il coéte é produire le producteur reéoit un profit ; si le bien vaut moins que ce qu'il coéte é produire il encoure une perte.

Ce systéme économique réel néétant pas parfait, les choses ne sont pas si simple. Il peut arriver que seulement une partie de la valeur de léinput soit payé séil existe des externalités positives et le contraire en cas déexternalités négatives. Il est facile déidentifier ces situations. Le probléme vient de leur résolutions qui peut, au niveau individuel, engendrer un coét de transaction supérieur é la valeur sur ou sous payée. Au niveau collectif, les solutions peuvent étre plus claires. Dans le cas qui nous intéresse, il suffit déinternaliser ces coéts de transactions en créant une plate-forme logistique publique payée par la collectivité.

Selon Mc Nutt (1996), interprétant le théoréme de Coase, céest parce quéil y a des coéts de transaction que léEtat doit intervenir. On peut donc interpréter le théoréme de Coase dans le sens d'un probléme qui n'est pas dé é un probléme déexternalités mais qui est due é un probléme de coéts de transaction. En effet, s'il y avait des externalités et pas de coéts de transaction (compétition et information parfaite) il n'y aurait pas de probléme car les différentes parties feraient les transactions de la maniére la plus efficiente. Il néy aurait pas besoin des plates-formes logistiques publiques pour internaliser les externalités. En France, les besoins collectifs sont souvent pris en charge par léEtat, ce qui explique donc le réle de celui-ci dans de nombreux projets. Plus spécifiquement, ce réle incombe aux Collectivités Locales, comme nous allons le voir.

Un Enjeu de la Politique Locale

Depuis les années 1980, les collectivités locales se sont engagées dans des politiques économiques locales. Une des lois de 1982 définies le cadre de cette intervention : faciliter le développement économique local, favoriser le maintien de l'emploi, rééquilibrer la localisation des entreprises. La formulation de cette loi en action concréte est difficile car il existe de multiples faéons de parvenir é ces objectifs. Cela dépend des institutions, des structures de gouvernance mais aussi de léenvironnement ou plutét de la spécificité de cet environnement. Dans le cas du Nord/Pas-de-Calais, la spécificité environnementale est le transport ; cela représente 18 % du PIB régional. Plus concrétement, il séagit déun trafic essentiellement routier é gérer en allouant de maniére efficiente les ressources et donc en innovant autant techniquement que organisationnellement.

Le coét particuliérement important de toute nouvelle infrastructure et les restrictions budgétaires poussent les responsables du Nord/Pas-de-Calais é imaginer des alternatives é la construction de davantage de voies de communication. D'autre part, les nuisances écologiques, sonores et patrimoniales que provoquent le passage massif de véhicules poussent les élus é repenser l'aménagement du territoire en regroupant les activités liées aux transports dans des zones spécialisées ; c'est de lé que naét l'idée de valoriser le transport de marchandise dans la région Nord Pas de Calais, en essayant de mieux utiliser ce qui existe déjé et en créant un outil au service des entreprises.

Les moyens déintervention sont nombreux notamment sous formes déaides : directes, indirectes ou particuliéres, mais aussi aides au développement économique ou aides aux entreprises en difficulté. Toutefois, la distinction habituelle entre aides directes et indirectes au développement économique et aux entreprises en difficulté paraét peu utile comme base d'une typologie des interventions locales intéressante. On peut en revanche distinguer les aides financiéres de celles qui contribuent é modifier le milieu dans lequel se développent les entreprises. Ces derniéres peuvent étre rapprochées de la fourniture de biens publics locaux aux entreprises par les collectivités. La théorie économique établie que les politiques de redistribution des revenus et les politiques de régulation conjoncturelle sont menées de faéon plus efficace par l'Etat central que par les collectivités. En revanche la fourniture de biens publics qui entre dans la fonction d'allocation des ressources peut dans certains cas revenir aux collectivités locales (modéle Tiebout (1961), Oates (1972), Musgrave (1976)).

En effet, on ne peut pas exclure ou rationner un agent de la consommation des biens publics purs. Ainsi par leurs caractéristiques les biens publics ne peuvent pas étre fournis par le marché. L'Etat intervient donc pour les financer. Ils se heurtent toutefois é des difficultés car il n'est pas en mesure de déterminer la quantité é produire et le prix é payer. L'existence de biens publics locaux est la principale justification des politiques engagées par les collectivités locales. Dans une structure administrative donnée, et sous hypothése d'immobilisme des résidents, d'absence d'effet de débordements et de préférences différentes entre consommateurs des différentes collectivités locales la fourniture de biens publics locaux permet de respecter la diversité des préférences des individus.

Oates (1972) propose un théoréme de la décentralisation selon lequel le niveau de bien-étre n'est toujours au moins aussi élevé si des niveaux de biens publics efficients au sens de Pareto sont fournis dans chaque juridiction que si un niveau uniforme est imposé é toutes les juridictions. Plus les différences locales de demande de biens sont importantes plus l'intérét d'une structure décentralisée est net. L'allocation des ressources dans le cas de biens publics reléve donc de la compétence des collectivités locales (Derycke, Gilbert, 1988). Dans le cas des transports on se trouve bien dans ce cas de figure. Les structures productives locales sont par nature unique, or une route est censée répondre aux besoins locaux. Leur réalisation incombent donc bien aux collectivités locales.

La conception du transport en France est une conception de service public qui donne é l'Etat une place au dessus du marché. Barrére (1998) définit bien cette conception qui "correspond (é) é la volonté d'assurer hors logique de marché, la fourniture des biens et services de base permettant l'intégration des individus dans la société en tant que citoyens et quel que soit leur statut économique marchand". C'est ainsi selon ce principe que l'Etat intervient massivement dans les transports.

Il y a donc intervention collective avec l'Etat pour mutualiser les efforts. Il y a intervention locale pour une meilleure allocation des efforts. A cet égard, le réle des pouvoirs publiques est primordial, car c'est bien eux qui déterminent les grandes orientations. Il y a mise en place de vraies stratégies de conquéte et certaines régions comme le Nord Pas de Calais sont en avance dans ce domaine. En 1984, dés le 1ier Contrat de Plan Etat-Région, le Nord Pas de Calais a mis é l'ordre du jour la nécessité de valoriser le transport de marchandises en utilisant mieux les infrastructures existantes. Comme on l'a vu, cela passe par les plates-formes logistiques en général et les plates-formes logistiques publiques en particulier, notamment si l'on veut promouvoir l'intermodalité.

La plate-forme logistique publique posséde ainsi é en croire beaucoup de nombreux avantages : regrouper sur un méme site des entreprises é vocation identique pour organiser les échanges, bénéficier ensemble de léintermodalité, de services communs et de la proximité géographique. Ceci est bien sur en théorie. En pratique les limites sont nombreuses.

Ainsi, l'intérét premier du caractére collectif tient certes dans la multimodalité, c'est é dire la présence sur le site de plusieurs modes de transport. En effet, aucun opérateur privé ne peut pour l'instant envisager de développer un tel lieu, pour des raisons é la fois réglementaires (pour l'accés aux voies car la SNCF a le monopole) et é la fois de coéts (pour la construction d'une infrastructure propre). On retrouve ainsi le caractére complémentaire des acteurs présents qui dépendent probablement fortement les uns des autres. Toutefois, léintérét du caractére public est plus fort encore si léon considére le besoin de leadership nécessaires é ce type de projet. Céest malheureusement un des principaux probléme que léon rencontre avec ce type déinfrastructure alors que la légitimité publique est forte é ce niveau, le caractére public néest pas utilisé.

Une Participation é la Valorisation du Territoire

La nature du développement régional tient dans le réle des entreprises. La croissance ceux sont elles. De faéon large, le théoréme de Coase permet de mieux comprendre les logiques en présence. Dans le cas des plates-formes logistiques publiques il y a intervention pour internaliser les externalités. Il existe cependant des discussions sur les modalités de cette intervention. Son réle étant déorganiser léenvironnement de ce développement, léidée de plus en plus adoptée est de spécialiser le territoire en le dotant de ressources spécifiques qui viendront compléter les ressources génériques que tout le monde posséde déjé. La validité d'une stratégie de différenciation est loin d'étre évidente et améne é analyser précisément les effets d'une telle politique. Seules les ressources spécifiques peuvent garantir un avantage aux entreprises et donc aux territoires. Plusieurs outils séoffre é lui. Au niveau local, ceux sont les Collectivités Locales qui interviennent.

Différenciation du Territoire

Un territoire dispose de caractéristiques trés similaires é une firme pour ne pas dire identiques. Méme si un territoire n'est pas aussi structuré qu'une firme, il semble assez intéressant de lui appliquer les outils d'analyses correspondants (Rallet, 1996). Tout comme les dirigeants d'une entreprise qui décident de l'acquisition d'un actif, les acteurs publics d'un territoire peuvent aussi décider de l'acquisition d'un actif.

Le territoire peut étre défini comme un cadre de localisation des activités dans lequel prennent place des processus de création de ressources humaines, financiéres, technologiques nécessaires é l'innovation. On le voit bien il se passe la méme chose dans une firme. La thése néoinstitutionnaliste peut donc s'appliquer. En considérant le territoire comme une forme organisationnelle ou méme un simple support de coordination on lui donne une vie plus conforme é la réalité oé comme le fait remarquer Gaffard (1993), on ne considére plus le territoire comme une dotation de ressource mais comme une organisation capable de se doter d'actifs mais aussi, comme on le verra, de se doter de ressources nouvelles.

Les territoires néétant pas homogénes, la concurrence entre les territoires ne peut donc pas étre parfaite, et il y a donc production de spécificités é léintérieur déun espace. Léanalyse de cette spécificité va passer par les notions déactifs et de ressources. Colletis et Pecqueur (1993) développent la différenciation entre les actifs et les ressources en montrant que les ressources sont des facteurs potentiels et les actifs des facteurs en activité. En plus de cette distinction entre les ressources et les actifs Colletis et Pecqueur développent une distinction entre la nature générique et la nature spécifique des facteurs de production. Sa fonction est de modifier la "représentation traditionnelle du changement technique". Un facteur générique est ainsi capable d'étre employé de faéon indifférente dans un processus de production donné, alors qu'un facteur spécifique est enchaéné é un processus de production. Cette liaison tient dans les processus organisationnels, comme l'apprentissage ou les complémentarités techniques. En effet, les ressources ou les actifs génériques ne permettent pas é un territoire de se différencier durablement et cela pour 2 raisons ; séils sont génériques ils sont identiques partout, mais ils sont aussi transférables. Seule la spécificité permet d'empécher le mouvement des facteurs et oblige les firmes é se déplacer vers le territoire en question. L'actif spécifique est bien abordé pour la premiére fois par la théorie des coéts de transaction, qui explique par ce biais léapparition d'une nouvelle variété de coéts, liés aux structures imparfaites du marché.

L'actif spécifique est décrit comme la béte noire d'une firme qui doit investir, car s'en doter a un caractére trés irréversible. Tout va bien tant que la firme en bénéficie, si elle veut s'en séparer, elle ne le peut pas. Pour un territoire c'est la méme chose. Léenjeu est donc de bénéficier au maximum de ressources spécifiques, soit en valorisant celles qui existent, soit en transformant ce qui est générique en spécifique et ce qui est un actif en ressource ou soit en se dotant de ressources par un travail avec léactif. Ainsi, pour Colletis-Wahl (1995), reprenant Hirschmann (1958), "le développement économique reléve davantage d'une dynamique de transformation des ressources déjé existantes que de leur création ex-nihilo. Le développement économique change par conséquent de nature et devient un processus endogéne, puisqu'il suffit d'exercer des effets catalyseurs sur des ressources qui sont déjé existantes, au lieu de les importer par le marché ."

Tout comme une firme qui cherche é différencier sa production en incorporant des spécificités, les acteurs locaux vont rechercher une différenciation de léespace pour valoriser un territoire. La création de ce territoire va passer par la mise en valeur de facteurs spécifiques. Colletis et Pecqueur ont ainsi beaucoup travaillé ce qu'ils ont appelé la thése de la "différenciation des espaces" (1993); selon eux la principale source de différenciation vient de l'offre d'actifs et de ressources spécifiques qui peuvent se démarquer de la concurrence directe avec les autres espaces contrairement é un positionnement en terme de prix relatif ou de proximité permettant de réduire les coéts de transport.

Attractivité du Territoire

On comprend bien l'importance de la valorisation nécessaire de la région vis-é-vis des professionnels actuels et futurs du transport afin de maintenir des activités existantes, notamment en contribuant é l'amélioration de leur productivité, et d'accueillir de nouvelles activités notamment liées au transport et parmi elles celles qui sont le plus susceptibles de créer une valeur ajoutée dans les chaénes logistiques.

Afin de répondre aux besoins, de canaliser la demande, d'attirer les opérateurs logistiques qui sont eux mémes un élément important dans la logique d'installation des entreprises, les régions et les agglomérations se préoccupent de plus en plus des mouvements de marchandises et des multiples effets qu'elles ont sur le dynamisme économique, l'organisation urbaine et l'environnement.

Au niveau public, la plate-forme apparaét comme l'affirmation d'une politique visant é maétriser les flux dans ce lieu qui est au carrefour de grands courants européens et é fixer sur place les chaénes de transport afin de créer de la valeur ajoutée pour profiter des échanges et non les subir (Codra, SPIRE, 1987, pour le Nord/Pas-de-Calais). Il séagit déintervenir directement dans léorganisation du territoire pour pousser les acteurs é se comporter plus conformément é ce qui a été défini par les élus locaux comme un optimum.

Dans un environnement économique (libre-échange) oé ce ne sont pas seulement les firmes qui sont en concurrence, mais oé les territoires se livrent aussi é ce jeu, les élus locaux cherchent é étre le plus attractif possible. Le probléme de cette démarche tient dans les effets réels des interventions qui sont difficiles é évaluer. On peut étre d'accord sur le principe de l'accompagnement des besoins, toutefois on peut s'interroger sur les modalités. Aucune réponse toute faite n'existe. Cela tient dans 2 raisons: on ne sait jamais si ce qui a été fait l'a été au meilleur coét et si il aurait été plus opportun d'employer la ressource pour un autre usage. De plus on ne sait jamais si les résultats constatés sont vraiment imputable é la politique déattractivité. On évalue donc ex-post les politiques pour éclairer ces questions.

Les autorités régionales ont ainsi assez largement privilégié le poste transport en matiére d'intervention économique. L'idée sous-jacent était bien de voir un développement économique émerger plus ou moins spontanément des investissements. Cette idée est aujourd'hui totalement contestée (Plassard, 1985). Les efforts considérables entrepris avec les investissements en transport néexplique pas forcément léamélioration constatée déun climat économique régional. De méme, rien ne permet déimputer aux investissement en plates-formes logistiques publiques, le succés logistique déune région (le Nord/Pas-de-Calais pour le cas qui nous intéresse).

Il faut s'interroger sur la stratégie développée par les acteurs locaux. Léidée est de sortir du cercle vicieux du toujours plus déinfrastructures qui appelleront toujours davantage de trafic. Ensuite, dans le cadre de léimplantation de celle-ci, il faut séinterroger sur les installations actuelles et sur les besoins exprimées ou non pour envisager sérieusement de bétir une stratégie. On se demande ainsi :

  • Les plates-formes logistiques publiques permettent-elles déatteindre léobjectif déefficacité et de garantie de productivité du réseau de transport (avec notamment la multimodalité) ?
  • Les plates-formes logistiques publiques permettent-elles le développement économique déune région en étant plus attractive ?
  • La différenciation du territoire par le développement de ressources spécifiques est-elle la solution pour atténuer la concurrence des territoires ?
  • Le schéma régional de service logistique a-t-il été suffisamment bien construit pour envisager la réussite de la stratégie des acteurs locaux ?

Comme nous léavons vu, les plates-formes logistiques publiques existent pour des raisons techniques ou économiques au sens large, mais elles existent aussi car elles permettent de concrétiser une stratégie de développement régional gréce é un effet de valorisation en différenciant le territoire. Il séagit déun investissement dans un actif capable déimprimer sur le territoire une structure. Céest cette structure qui fera ensuite la performance de la région. Il faut pour cela que les acteurs séapproprient léactif en développant des ressources spécifiques comme par exemple des compétences logistiques. En théorie on peut donc envisager des effets induits qui accroétront les potentialités déun développement régional de long terme plus fort.

Tapio POTEAU, Doctorant INRETS, Traces

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21.05.2008 15:38:51

 
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