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News Release Issued: December 15, 2009 6:21 PM EST

Boeing 787 Dreamliner Completes First Flight
All-new Boeing Airplane Touches Down Safely After 3-Hour Mission
SEATTLE, Dec. 15 /PRNewswire-FirstCall/ -- The Boeing (NYSE: BA) 787 Dreamliner took to the sky for the first time today, ushering a new era in air travel as it departed before an estimated crowd of more than 12,000 employees and guests from Paine Field in Everett, Wash. The flight marks the beginning of a flight test program that will see six airplanes flying nearly around the clock and around the globe, with the airplane's first delivery scheduled for fourth quarter 2010....http://www.boeing.com/

Hub de transport a�rien, Imposition et...condition de rentabilit� pou l'A 380 ?

Un parcours pour personnage people lambda. R�serv� aux novices,                                                Site mercredi, 27. septembre 2006 12:51


Petit parcours sans trop entrer dans les d�tails technique sur le système de Hub de transport a�rien chère à certains et tentative d'y voir si possible un peu plus clair. (Mais c'est sans garantie).

Bonne lecture à+,

Page 2: viabilite-projet-a380-vs-boeing_critiques-du-peoplelambda.php  Et: documentation, comparatif des coûts sommaire.

Autres vid�os: A380: Les ateliers, les tests, la logistique, les vols d'essaie - - Vid�os web

Hub

Terme emprunt� à la m�canique motocycliste (Hub and Spoke, c'est à dire moyeu et rayons), un hub est une plate-forme, le noyau pivot d'un système de transport. Il a d'abord servi à d�signer les installations destin�es au transfert et aux manutentions de marchandises dans le monde maritime. Il y qualifie �galement les grands ports qui servent de centre d'�clatement pour le transport des marchandises, en g�n�ral conteneuris�es, à destination de ports secondaires : par exemple, en France, Le Havre.
Aujourd'hui, le terme de hub s'applique beaucoup aux a�roports et il d�signe la plate-forme de correspondance ou de regroupement des compagnies a�riennes. Un hub a�rien peut être de taille modeste : Clermont-Ferrand par exemple pour les lignes int�rieures transversales en France. Où il peut avoir des dimensions consid�rables, internationales et domestiques : Atlanta en Am�rique du Nord par exemple.

Autres d�clinaisons: Combinaison de hub (concentrateur) et de spoke (rayon, dans une roue de v�lo par exemple). Toute architecture de r�seau mettant en œuvre un point de connexion central. Le notion est identique à celle de r�seau en �toile. A partir du centre, on peut atteindre chacune des terminaisons situ�es à la p�riph�rie.
 

POINT NODAL :

Point central pour la collecte, le tri, le transbordement et la redistribution des marchandises dans une zone g�ographique donn�e.

Le concept "Hub" est issu du vocabulaire utilis� en transport a�rien, tant pour les personnes que pour les marchandises. Il consiste en la desserte de tous les points d’un territoire d�termin� à partir d’un point central unique (concept « Hub and Spoke »).

HUB:

Central point for the collection, sorting, transshipment and distribution of goods for a particular area. This concept comes from a term used in air transport for passengers as well as freight. It describes collection and distribution through a single point ("Hub and Spoke" concept).

D�collage imminent !

Droits d'expression populaire- Contestation sur la diffusion de masse impos�es d'imbroglios de toutes formes quand il s'agit de caste dirigeantes.- Libert� d'opinion et d'analyse par le people- Diffusion de nos pens�es et r�actions brutes non techniques.-Libert� de recherche d'information et discussion sans prise en compte de la position hi�rarchique, social- Reconnaissance non applicable express�ment sur des donn�es et faits du genre: Entreprise de plein emplois, chiffre d'affaire, donne du travail, niveau technique de très haut rang, prouesses techniques, valeur en bourse, premier employeur dans un pays x ou y, nombre de salari�s continent et sous-traitant ou partenariat d'envergure plan�taire en extr�mit� de la cha�ne, etc.

Nous discutons dans ces pages d'un  seul aspect , et ignorant donc express�ment le labyrinthe que constitue une organisation de très grande renomm�e, sachant donc des interminables fait processus, etc.. que constitue un tel projet dans l'existence des femmes et des hommes.. Bonne lecture ;-))

Prochaine �dition d'Edito: Le people Lambda poursuit sa quête de r�ponse sur la viabilit� d'un tel projet, soit "comment faire �voluer 420  appareils A380 à plein rendement avec 555 à 853 passagers à bord ?". Quels types d'a�roports, combien de compagnies auront r�ussies la mue, la transformation requise et couteuse que n�cessite cet avion ? Et encore....La suite...Page Annexe en cours de pr�paration. 29/10/2006

Transport Hub Anglais

Hubs, as a network structure, allow a greater flexibility within the transport system, through a concentration of flows. For instance, on the above figure, a point-to-point network involves 16 independent connections, each to be serviced by vehicles and infrastructures. By using a hub-and-spoke structure, only 8 connections are required. The main advantages of hubs are:

  • Economies of scale on connections by offering a high frequency of services. For instance, instead of one service per day between any two pairs in a point-to-point network, four services per day could be possible.
  • Economies of scale at the hubs, enabling the potential development of an efficient distribution system since the hubs handle larger quantities of traffic.
  • Economies of scope in the use of shared transshipment facilities. This can take several dimensions such as lower costs for the users as well as higher quality infrastructures.

Many transportation services have adapted to include a hub-and-spoke structure. The most common examples involve air passenger and freight services which have developed such a structure at the global, national and regional levels, such as those used by UPS, FedEx and DHL. However, potential disadvantages may also occur such as additional transshipment as less point-to-point services are offered, which for some connections may involve delays and potential congestion as the hub becomes the major point of transshipment.

Copyright © 1998-2006, Dr. Jean-Paul Rodrigue, Dept. of Economics & Geography, Hofstra University. For personal or classroom use ONLY.

Version traduite via WEB:

 Une des questions qui me vient toujours à l'esprit est sur la valorisation faite à ce flux qui consiste, en langage "people lambda", à la n�cessit� de concentration sur un point de gravitation pour une r�gion g�ographique d�finie, etc.. avec pour principe de base une rentabilit� oblig�e à partir de trajet par exemple de 8000 Km de distance. D'autre part, les Hub ne devraient pas logiquement être trop rapproch�s les un des autres.

Autre question le fait qu'un nombre trop important des grandes compagnies a�riennes dans un même espace de Hub aurait compromis viabilit� et n�cessit� d'un tel projet. D'ou j'ai toujours pens� que Swissair �tait une disparition provoqu�e et facilitateur pour d'autres fins. Bon, C'est moi qui le dit.......

UN peu d'humour, tien: C'est que de la fiction... Emprunt� à une de nos anciennes pages parue en septembre 06.

© Chappatte - www.globecartoon.com/dessin  -  hyperlien vers http://www.globecartoon.com/dessin

-- Figure- Dame Bonobo divorce de son Cadre originaire de l'espace Schengen-Nulpartszi

Ancien Cadre sur le projet " A830", il fut actif dans la d�b�cle fictive de Swissair permettant une fiabilit� de l'utilit� d'un cargo a�rien longue port�e, mais sa chute fût retentissante, comme celle de son paquebot. Impossible de r�unir des centaines de passagers sur un même point de d�part et de les ramener à domicile sans utiliser des avions de brousse en surnombre. Le temps des affaires ayant chang�, dès sa mise en service, les deux furent exil�s en zone transitoire non sp�cifi�e.

-- Figure- Dame Bonobo divorce de son Cadre originaire de l'espace Schengen-Nulpartszi. Il aurait trouv� appui avec son employeur temporaire "AdeSSo" pour faire des Etudes sur les Etudes coûteux et des sondages d'avant les votations ou pour rectifier des r�calcitrants et autres baisses de morales des m�nagères et consommateurs afin de leur remercier de leur contribution aux nouvelles m�thodes par exemple pluies des amandes, erreurs administratives, disparitions de fonds de pr�voyance, etc. Notamment comme chasseur d'ouvrier, ayant �tait chass� lui-même de l^hexagone par ses m�thodes puissante. (il a faillit se faire scalp� par les frouze). Bon, C'est moi qui le dit.......

Simulation de circuit: Ici un Hub principal comme point de d�part et de retour. Convient à imaginer un territoire d�pourvu de d�veloppement ant�rieur. Le point A est le concentrateur du trafic interne de cette r�gion, recevant des client issus "d'air brousse". Puis,  entre le point A vers plusieurs hub. Certains �tant positionn�s dans un même continent. Moins complexe, pourrait cr�er des situations de monopole et paralyse tout autre d�veloppement concurrentiel dans ce territoire pour les moyens courrier. Dans un espace temps d�terminer, n�cessite une contrainte sur les dates de transferts des passagers ?...

Mayder, M'aider, Remonter !!

 

Simulation de circuits entre plusieurs hub. Tous hyperactifs, imagin� dans un environnement plus d�velopp� ant�rieurement. Certains �tant positionn�s dans un même continent. Plus complexe, pourrait cr�er des situations de concurrence entre les mêmes groupes d'un même continent ou au sein de la même compagnie. Dans un espace temps d�terminer gourmand en nombre de passagers, et interpelle sur le rapport: distance/nombre de passager/fr�quence de trajets, pourrait être r�v�lateur de trajet à vide ?...

Voir aussi: Les d�fis de la strat�gie de hub

 

Exemple de regroupement ou ramassage au profit d’un Hub Intercontinental en structure « hub-and-spoke ». Pouvant aussi être continental, sous condition de la prise en compte de la distance Hub-à-Hub, dans une configuration g�ographique d�finis soit par le niveau des structures ant�rieurs des pays, suivant les r�gions et la d�finition des futures structures, et autres alliances strat�gique.

 Discussion propos�e par: http://www.lomag-man.org 

Les points de d�part : E, F, G, sont connect�s au HUB H en structure « hub-and-spoke ». Il n’y a plus la possibilit� pour les voyageurs de partir de leur lieu de r�sidence, même ayant une ligne long courrier actuel, direct vers une autre m�tropole de grande ou moyenne importance. C’est une supposition, mais le march� est une bataille et des avions de grande envergure utilisent à merveille ce cr�neau. C’est au client de choisir, sans oublier, le facteur temps, fatigue, etc.

Copies t�l�chargeables: Exemgrouramassauprofita380_hub-and-spoke_v2.JPG Image JPG

Graphique modifiable sous Word: Exemplregroupramassageauprofita380.doc

En page HTML: exemple-graph-a380hub-and-spoke_point-to-point.php

Exemple de trajet direct Hub Intercontinental en structure Point-to-Point ci-dessous. « Laissant place » à l’A 380?

Pouvant aussi être continental, sous condition de la prise en compte de la distance Hub-à-Hub, dans une configuration g�ographique d�finis soit par le niveau des structures ant�rieurs des pays, suivant les r�gions et la d�finition des futures structures, et autres alliances strat�gique.

 Discussion propos�e par: http://www.lomag-man.org                                                                                                  

Les points de d�part : E, F, G, sont directement connect�s aux point d’arriv�es exprim�s par les clients en structure « Point-to-Point ». Ici, pas besoins d’une ligne int�rieure pour regagner son domicile ou autres destinations finales. Modèle des gros porteurs actuels qui ne sont pour autant pas loin d’être totalement effac�s. Du moins pour l’instant.

Copies t�l�chargeables: Exemgrouramassauprofita380_point-to-point-v2.JPG Image JPG

Graphique modifiable sous Word: Exemplregroupramassageauprofita380.doc

En page HTML: exemple-graph-a380hub-and-spoke_point-to-point.php

Petite ouverture pour compl�ment: R�flexion et avis comparatif voir ICI en bas de ce texte

Analyse concurrentielle des alliances dans les transports a�riens

Beno�t DURAND
Membre de l'�quipe de l'�conomiste en chef de la Commission europ�enne

Ma pr�sentation ne reflète pas la position officielle de la Commission. En tant qu'�conomiste, je pourrais faire des erreurs juridiques. En outre, nous sommes devant la CJCE pour deux affaires en cours. Easyjet a fait un recours sur la d�cision de la fusion entre Air France et KLM, et sur la d�cision de l'accord Air France et Air Italia. De plus, nous sommes en cours d'enquête sur l'alliance Skyteam.

Je vous prie de m'excuser du fait qu'une grande partie de la pr�sentation informatique soit en anglais. Je d�sirais demander l'opinion de mes collègues, et l'anglais est notre langue de travail. Je n'ai pas eu le temps de la traduire ensuite.

I. Le cadre des alliances

J'ai analys� les motivations qui sous-tendent la coop�ration, l'impact que celle-ci a sur la concurrence et sur les consommateurs. Nous allons analyser la concurrence dans le secteur des transports a�riens, en tenant compte des caract�ristiques propres à la concurrence dans ce secteur.

Cette question a un fort int�rêt juridique, �tant donn� que la Commission a, depuis le 1er mai 2004, plus de pouvoirs en termes de contr�le des alliances a�riennes, surtout concernant l'impact de ces alliances sur les routes reliant l'UE au reste du monde. Nous avions un pouvoir d'enquête avant cela, mais notre pouvoir de faire respecter l'article 81 et l'article 82 du Trait� CE n'�tait pas si �vident.

Le cadre juridique des transports a�riens internationaux se compose surtout d'accords bilat�raux entre pays, très restrictifs vis-à-vis de la concurrence. Certains accords - tels celui entre la France et le S�n�gal - d�signent des compagnies pr�cises pour les liaisons a�riennes. Les prix et les fr�quences d�pendent souvent des autorit�s de l'aviation civile. La règle veut que les compagnies a�riennes qui font des liaisons directes vers certains pays doivent être sous le contr�le d'un individu ayant la nationalit� de ces pays. Voilà le cadre juridique dans lequel les compagnies opèrent dans le cadre international.

Depuis les ann�es 1970, les �tats-Unis ont lanc� des open sky agreements, principalement avec des �tats europ�ens, pour lib�raliser les march�s. Ceci a donn� lieu à un d�bat juridique int�ressant sur la clause de propri�t� et de contr�le des compagnies, qui veut que seules sont habilit�es les compagnies nationales. La CJCE a d�cid� que les accords devraient d�sormais avoir une clause communautaire, et non plus nationale. Les compagnies a�riennes europ�ennes, gr�ce aux accords d'open sky, pourront intervenir sur les diff�rentes lignes existant entre les pays europ�ens et les �tats-Unis, si leur pays d'origine a aussi sign� un accord d'open sky avec les �tats-Unis. La lib�ralisation des transports a�riens dans l'Union europ�enne fait que les compagnies europ�ennes peuvent s'installer dans n'importe quel �tat de l'union.

II. La nature des alliances

Il existe des coordinations de diff�rents types d'activit�s ayant des degr�s d'int�gration diff�rents. Le terme d'airline alliance recouvre de nombreux types de coop�ration. C'est une forme particulière, l'alliance, qui nous int�resse ici. Dans les ann�es 1990, le march� se composait de 280 alliances de type airline business, relevant pour la plupart d'accords bilat�raux. Aujourd'hui, le march� est domin� par les m�ga-alliances que sont Star (Lufthansa, United Airlines, etc.), One World (British Airways, American Airlines, etc.), et Skyteam (Air France, Delta Airlines, etc.).

La manière de coop�rer a beaucoup �volu�. A la fin des ann�es 1960, elle se r�sumait à une coop�ration technique pour l'entretien des avions. Les avions devenant de plus en plus sophistiqu�s, les compagnies se r�partissaient les comp�tences techniques d'entretien. Puis, les systèmes de r�servations �lectroniques (CRS) ont �t� d�velopp�s. Les accords de marketing, �galement dits programmes de fid�lit�, sont venus ensuite. Dernièrement s'est mise en place la coordination du transport a�rien, ou code sharing. Par exemple, British Airways applique ses codes de vol aux vols op�r�s par American Airlines, ce qui permet d'unir les prestations. La pratique du code sharing n'est pas uniforme. Un degr� plus intense de coop�ration serait la coordination des prix.

III. Les motivations des alliances

1. Les raisons l�gales

En règle g�n�rale, les compagnies de nationalit� diff�rente n'ont pas le droit de fusionner, car les règles de contr�le sont très restrictives. Les �tats-Unis prohibent les participations �trangères sup�rieures à 25 % du capital des compagnies am�ricaines. L'Union europ�enne fait exception, comme le montre la fusion entre Air France et KLM. Or, d'autres difficult�s peuvent survenir ici aussi, car les compagnies veulent sauvegarder les droits de trafic des compagnies d'origine nationale. Air France ne veut surtout pas perdre les droits acquis par KLM aux Pays-Bas. Or KLM dispose de droits de trafic car c'est une entreprise n�erlandaise. Ce problème devrait s'amenuiser dans l'Union europ�enne, sous l'effet de la clause communautaire. En tout cas, les fusions entre compagnies a�riennes rencontrent souvent des difficult�s. Les alliances sont le produit de r�glementations strictes.

2. Les raisons �conomiques

Les alliances ont des impacts sur la concurrence qui peuvent être �clair�s par les raisons �conomiques.

Pour les accords interlignes, deux compagnies interviennent. La compagnie 1 fait le trajet entre les points A et B, et la compagnie 2 assure le transport entre les points B et C. Les voyageurs en demande de transport entre A et C, doivent utiliser deux compagnies, et acheter deux billets diff�rents. Les accords permettent aux voyageurs de b�n�ficier de transferts plus ais�s. Les alliances font le n�cessaire pour am�liorer le bien-être du consommateur, car les horaires sont coordonn�s, les portes d'embarquement sont proches, et le transfert de ses bagages est assur�. De plus, gr�ce au code sharing, le voyageur n'achète plus qu'un seul ticket, il n'effectue plus qu'un enregistrement, et parfois ne paye qu'un tarif. Les alliances permettent souvent aux compagnies d'ouvrir de nouvelles liaisons, et d'�tendre leur r�seau pr�existant. Ce fut le cas dans l'alliance entre KLM et Northwest, qui a permis d'ouvrir 30 nouvelles destinations à partir d'Amsterdam vers les �tats-Unis. Cette alliance a impliqu� la mise en œuvre du code sharing, qui n'est pas �vidente. Pour �tablir le code sharing, une alliance ne suffit pas, il faut aussi des droits.

IV. Les modalit�s d'organisation (r�seaux point to point, et les r�seaux hub and spoke)

Il existe deux types de r�seaux : les r�seaux point to point, et les r�seaux hub and spoke. Le hub and spoke engendre moins de liaisons, et a des coûts inf�rieurs. Cela provient d'�conomies de densit� dues à l'afflux de passagers, au remplissage des avions, et donc, à la baisse du coût moyen. La hausse du trafic implique une hausse de la taille des avions, une baisse des coûts moyens par passager et des coûts des ressources humaines. Les liaisons hub and spoke �liminent les coûts fixes de liaison entre deux points.

Malgr� l'opinion des compagnies, les hub and spoke ont certains d�savantages. Ils cr�ent une concentration des vols lors des heures de pointe, une congestion des a�roports, et une forte pression sur le personnel au sol, qui doit être d�cupl�. Le coût d'une liaison hub and spoke est plus �lev�, compte tenu des coûts de d�collage et d'atterrissage.

De nombreuses �tudes montrent les �conomies r�alis�es par les compagnies gr�ce aux liaisons hub and spoke. L'�tude de Caves, Christensen et Tretheway de 1984 et l'�tude comparative USA/UE de Windle (1991) d�montrent les �conomies de densit�. Or l'�tude de Brueckner et Spiller r�vèle que les hub and spoke permettent une baisse de 3,75% des coûts pour une augmentation de trafic de 10 %.

V. Les effets concurrentiels

La coordination des prix est très importante pour les compagnies. Il faudrait d�velopper une notion d'accord d'exemption, par rapport à l'article 81 TCE. Il faut se demander si la coordination dans le secteur a�rien est forc�ment anticoncurrentielle.

Les segments AB et BC sont compl�mentaires. Or, lorsqu'il n'y a pas coordination des prix entre deux produits compl�mentaires, une externalit� n�gative s'insère. L'alliance dissipe cette externalit� n�gative, et maximise le profit joint. Elle fait baisser le prix du voyage entre A et C. Pour des produits compl�mentaires, la coordination des prix tend à les faire baisser.

Une vision idyllique des hub and spoke implique des transferts ais�s, des �conomies de densit�, et des baisses de coûts moyens, dont une partie serait transf�r�e aux consommateurs. Or les alliances sont souvent r�alis�es entre compagnies qui agissent sur des segments identiques ou qui sont partiellement concurrentes. Je partage dans ce domaine l'analyse du professeur Patrick Rey. Les hub and spoke posent des problèmes de concurrence, par exemple la ligne Paris/Amsterdam est monopolis�e par l'entreprise Air France KLM. Les alliances en hub and spoke ont tendance à �liminer la concurrence, et donc à faire augmenter les prix.

Quelle compensation les rivaux peuvent-ils apporter à la perte de concurrence ? La compensation est g�n�ralement inexistante en hub and spoke, même pour les longs courriers. Les services indirects peuvent parfois concurrencer les services directs. L'entr�e sur les march�s est très difficile, les barrières sont très hautes, en raison des �conomies de densit� des entreprises sur les hubs. Les liaisons en hub and spoke b�n�ficient d'un trafic important, et de nombreuses possibilit�s de connexion. Nous constatons couramment des problèmes de surcharge des hubs, ce qui empêche de trouver des cr�neaux. C'est un problème particulier à l'industrie a�rienne. Le trafic en hub and spoke d�pend aussi des voyageurs en transit. Le volume des vols s'articule autour de toutes ces possibilit�s. Si les alliances font augmenter le trafic en hub and spoke, l'effet final est limit� car elles incitent à baisser les capacit�s existantes.

 

http://www.minefi.gouv.fr/DGCCRF/02_actualite/ateliers_concu/interentreprises8.htm

- Ca pour ce qui est admettons, de point de d�part des lignes.

De l'autre c�t� il est bien entendu normale de savoir ramener les passagers dans un temps d�termin�, je passe des commentaires, sans pour autant perdre le march� qui serait actif durant ce temps.

-. En prenant compte du fait que chaque voyage est un ras de mar�e qui avalent l'�quivalent de 2 à 3 transports conventionnels, soit 550 passagers, comme  annonc� par Airbus.Vogelvergleich.jpg

.- Il est à penser qu'un temps mort, plus long que d'habitude subsiste dans cet �tat de chose. Parce qu'il ne sera tout simplement pas possible de charger des centaines de personnes venues de nulle part si il n'y a pas de march� de cette envergure gargantuesque de manière continue. Par contre les motifs de d�placements interviennent à tout instant et ne suivront pas n�cessairement le mouvement de globalisation des Hub d�di�s à l'A 380 ?

Ca en fait du people !

Il en faut du people !

Morceau choisi:

http://www.lexpansion.com/art/17.172.61005.0.html

En fait, l’arriv�e sur le march� de l’A380 en 2006 semble coïncider avec une refonte en profondeur des business models des grandes compagnies a�riennes qui pourrait jouer en sa faveur. La plupart des analystes considèrent en effet que les grandes compagnies, comme Lufthansa, Air France, BA …, doivent revoir leur organisation pour demeurer (ou redevenir) b�n�ficiaires.

En cause : le modèle du hub (le point de regroupement du trafic) qui est aujourd’hui menac� par l’apparition de deux tendances lourdes que sont les low cost et l’aviation d’affaires. Alors que les grandes compagnies ont toutes du mal à �quilibrer leurs lignes domestiques essentielles pourtant à la rentabilit� du hub, elles doivent maintenant faire face à la concurrence des compagnies low cost (Easyjet, Ryanair…) qui captent une part croissante de ce trafic. De l’autre cot�, sur le segment de la clientèle à haut revenu (gr�ce à qui les lignes internationales sont rentabilis�es), les compagnies classiques voient l’�mergence de l’aviation d’affaires, qui offrent des conditions d’utilisation plus souples pour ce type de clientèle.

Face à ces �volutions, l’A380 d’Airbus pourrait se r�v�ler être une excellente r�ponse. Dans une version avec une seule classe, il permet en effet d’offrir près d’un millier de places assises : le gain en termes de coûts d’exploitation est alors �vident. R�duisant les fr�quences et abaissant suffisamment le prix du siège, il permettrait alors aux grandes compagnies de d�dier l’utilisation de l’A380 au transport de masse, celui des voyageurs touristes dont le seul critère est celui du prix. En revanche, la clientèle haut de gamme se verrait offrir des meilleures conditions de voyage, dans d’autres types d’avions. A moins que comme Lufthansa semble vouloir le faire, les compagnies n’investissent à la fois dans les low cost et dans l’aviation d’affaires.

Thierry Gadaul

Le projet est toujours, (vue par un people Lambda et novice à ses heures que je suis), condamn� à poursuivre une politique de "sape", c'est à dire des proc�dures d'�limination ou r�duction de certaines compagnie g�antes, afin de r�duire le nombre de vol long courrier très bien adapt�s et ne n�cessitant pas d'�normes investissements. En effet, pour verrais sur les propos recueillis en milieux de page, de estimations de coûts de r�alisation de Hub ou autres concentrateurs pour cet appareils et a�roports devis�es à des centaines. voire milliards d'euro,... 2 ?

Avant de poursuivre, deux documents t�l�chargeable:

 

hubdetransport/hubaeriendocument/systeme-des-hub_compar-usa-eur_was_speech-f.pdf  HUB, Page 5 à 16, Extrait CONFERENCE AIR TRANSPORT WORLD WASHINGTON. 23 f�vrier 2005
 
hubdetransport/hubaeriendocument/hubstrategyfuturprod0201837.pdf  Extrait ci-dessous

The airport landscape will gradually change. Going forward, three categories will play an important role: Major hubs: This is where the leading scheduled carriers and strategic alliances will focus their traffic (e.g. London, Paris and Frankfurt). Secondary hubs: They have an attractive
catchment area, function as feeder airports for mega-hubs, and have a hub function for small partners of a strategic alliance or for certain regions (e.g. Barcelona, Munich and Zurich). Secondary airports: They have an attractive catchment area, an important feeder function for the big hubs and offer a certain number of direct scheduled connections, although intercontinental flights are the exception here. Secondary airports do not have a hub function (e.g. Geneva, Hamburg or Valencia).
As things stand today, Zurich Airport’s current position as a secondary but important hub for the Star Alliance seems rock solid. From a business point of view, the airport fulfils all the prerequisites to participate in the growth in air traffic. But it is undeniable that (local) political restrictions on
flight operations threaten to undermine the airport’s growth potential. They could cause a loss of market share and a decline in importance to the level of secondary airports, which fundamentally are poorly positioned for direct intercontinental traffic. Additional value and jobs would then be created at other airports in Europe. * This report was commissioned by Unique (Flughafen Z�rich AG).

Mayder, M'aider, Remonter !!

Citation: Pour Le Soir, "en r�alit�, le lancement de l’Airbus A380, qui a englouti près de 14 milliards d’euros d’investissements, impressionne davantage par le pari �conomique qu’il repr�sente. En lan�ant ce gros-porteur, Airbus annonce à la planète qu’il mise sur le d�veloppement du trafic de ‘hub’, et moins sur le trafic de ‘point à point’." Ce dernier modèle est en pleine expansion auprès des compagnies à bas prix, qui transportent les passagers d’une ville souvent petite ou moyenne à une autre sans correspondance, explique Le Soir. Boeing mise sur ce march� et se concentre sur la fabrication d’avions long-courriers de petite taille. Source: Courrier europ�en, Airbus A380, la fiert� de l’Europe est à 40 % am�ricaine du 18/01/2005 • 17h28

  Bonne lecture Lire aussi en bas de page: Le Hub de Roissy-Charles de Gaulle

et La Cor�e, nouveau « hub » de l’Asie du Nord,  puis Problèmes de saturation des a�roports concern�s et les "Low Cost" Voir aussi: Les d�fis de la strat�gie de hub, News Actuel : The new Suvarnabhumi Airport. The new Suvarnabhumi Airport, which is due to replace the overloaded and unexpandable Bangkok International Airport (Don Muang),  ...Suvarnabhumi : Ouverture ce jeudi 28/09/2006.- L’a�roport International Suvarnabhumi....Inclut pr�sentations PowerPoint.

 

Airbus A380 Boeing 787 Dreamliner
À la fin des ann�es 80, seuls quelques personnes connaissent le projet: nom de code A3XX.

Les ing�nieurs d'Airbus travaillent sur une id�e de super jumbo jet. Il s'agit de d�tr�ner Boeing qui règne depuis 20 ans sur le cr�neau des longs courriers. Pour r�ussir Airbus, pense qu'il faut faire gros, très gros mais surtout moins cher. Et ce dans tous les domaines : nuisances sonores, consommation de carburant et poids.

En mai 1996, Airbus organise dans le plus grand secret dans un manoir de Carcassonne une r�union avec les grandes compagnies a�riennes. L'A3XX s�duit les transporteurs d�march�s qui se pressent quelques semaines plus tard d'aller au siège de Boeing à Seatle pour entendre le rival d'Airbus sur son projet de 747 d�velopp�.

Boeing laisse le champ libre à Airbus

A l'�poque Boeing h�site à se jeter dans la bataille des gros porteurs. Pour l'am�ricain l'avenir du transport a�rien se joue plut�t dans le voyage de point à point : des avions de 300 places pour des trajets limit�s. Boeing abandonne alors complètement son id�e d'avion g�ant laissant à Airbus le champ libre.

La soci�t� europ�enne parie donc sur les longs courriers, capables d'emporter plus de 500 passagers sans escale d'une plate forme a�roportuaire à une autre, c'est la strat�gie dite du hub.

Le projet est risqu�... Airbus le sait mais compte sur la dynamique d'un secteur qui se tourne vers l'Asie. Le plus gros, l'A380 sera l'avion le plus rentable une fois la barre des 250 commandes fermes d�pass�e. Et pour le moment, les treize clients d'Airbus n'ont r�serv� que 139 appareils.

n�cessite des am�nagements dans certains a�roports, à cause de sa taille

Le Boeing 787 est le nouvel avion de Boeing.

 

 

Il est actuellement dans sa phase de d�veloppement. Le Dreamliner devrait être particulièrement �conomique en carburant gr�ce à l'usage intensif des mat�riaux composites dans la construction de l'appareil et à l'emploi de nouveau r�acteurs. Il devrait ainsi permettre aux compagnies a�rienne de r�duire de près de 20% la consommation de carburant par rapport aux avions de cette taille.

 

La capacit� cargo de l'avion devrait augmenter sensiblement de près de 50%.
 

 

Le comit� directeur de Boeing a autoris� le lancement du 787 le 26 avril 2004 alors qu'il s'appelait 7E7. La production du 787 devrait d�buter en 2006 pour un premier vol pr�vu en 2007. Puis 2008 devrait voir la certification de l'appareil et son entr�e en service commercial.

 

Le 787 est pr�vu en 3 versions:
Boeing 787-3 (7E7-3) optimis� pour les trajets courts (6500 km) avec 289 passagers en deux classes.
Boeing 787-8 (7E7-8) transportant 217 passagers sur 15 700 km.
 

 

 

Boeing 787-9 (7E7-9) version allong�e du -8 avec 257 passagers en trois classes et une autonomie pr�vue de 15 400 km.

 

 


ne n�cessite pas qu'on modifie les infrastructures des a�roports

Caract�ristiques de l'Airbus A380
Equipage: 2 pilotes + �quipage commercial
Envergure: 79,8 m
Longueur: 73 m
Hauteur: 24.1 m
Surface alaire: 845 m²
Masse à vide: 276 800 kg
Masse maximale au d�collage: 560 000 kg
Distance franchissable: 8000 nm (environ 14800 km)
Vitesse de croisière: 560 noeuds-Mach 0.85 (environ 1040 km/h)
Vitesse maximale: 590 noeuds-Mach 0.89 (environ 1090 km/h)
Plafond op�rationnel: 43 600 ft (environ 13 100 m)
Motorisation: 4 r�acteurs Rolls Royce Trent 900 ou 4 r�acteurs Pratt&Whitney/General Electric GP7200 de 30 410 kg de pouss�e
Capacit�: 555 passagers en utilisation normale (maximum 853)

 

 

Mayder, M'aider, Remonter !!

 

Caract�ristiques du Boeing 787-8
Equipage: 2 pilotes + �quipage commercial
Envergure: 60 m
Longueur: 56 m
Hauteur: inconnu
Surface alaire: inconnu
Masse à vide: 109 760 kg (estimation)
Masse maximale au d�collage: 217 720 kg (estimation constructeur)
Distance franchissable: 8500 nm (environ 15 700 km)
Vitesse de croisière: 560 noeuds-Mach 0.85 (environ 1040 km/h)
Vitesse maximale: 590 noeuds-Mach 0.89 (environ 1090 km/h)
Plafond op�rationnel: 43 300 pieds (environ 13 000 m) (estimation AeroWeb)
Motorisation: 2 r�acteurs Rolls Royce Trent 1000 ou 2 r�acteurs General Electric GenX d'environ 31 800 kg de pouss�e
Capacit�: 223 passagers r�partis en 3 classes
Suite mis sous format PDF, à lire:  La guerre Airbus versus Boeing_www.linternaute.pdf 

  Bonne lecture Lire aussi en bas de page: Le Hub de Roissy-Charles de Gaulle

et La Cor�e, nouveau « hub » de l’Asie du Nord, puis

 

Problèmes de saturation des a�roports concern�s et les "Low Cost"  Voir aussi: Les d�fis de la strat�gie de hub

 

 

News Actuel : The new Suvarnabhumi Airport. The new Suvarnabhumi Airport, which is due to replace the overloaded and unexpandable Bangkok International Airport (Don Muang),  ...Suvarnabhumi : Ouverture ce jeudi 28/09/2006.- L’a�roport International Suvarnabhumi....Inclut pr�sentations PowerPoint.

 

Lire aussi: A380 assembleenationale.fr_N� 1016 - Rapport d'information sur l' avenir du transport a�rien fran�ais et la politique aeroportuaire M_ Yannick Favennec

Extrait: I. - LES TRANSPORTS A�RIENS : UN SECTEUR EN PLEIN BOULEVERSEMENT
Enfin, un paysage a�ronautique nouveau et boulevers� �merge de la crise actuelle, où quelques grandes compagnies « classiques » survivent dans le cadre d'alliances renforc�es, autour de hubs puissants, alors qu'un nouveau type de compagnies voit le jour en Europe, les compagnies « low costs » ou à bas coûts.
Lire la suite, tout le document: 
hubdetransport/hubaeriendocument/A380_assembleenationale.fr_N� 1016avenirtransper.pdf

Nous avons pr�senter quelques question sur le sujet et non pas une tentative de diaboliser l'esprit "Titanic" des projets humains.

Je n'utiliserais peut être pas le terme "dernier exploit", mais il y a une connotation avec gigantisme gargantuesque, titanique, etc.

  Bonne lecture à+, A lire: si la page existe toujours http://generationsfutures.chez-alice.fr/media/of/a380_dernier_exploit_homme.htm

L' A380 : le dernier exploit de l'espèce humaine ?

        Alors que tout le monde se f�licite du premier vol de l'A380, j'�prouve une profonde tristesse. La soci�t� qui m'entoure est atteinte du syndrome du Titanic. Elle croit en la toute puissance du progrès et se passe de r�flexion sur le sens qu'elle lui donne. Peu importe qu'on ait entendu parl� de la pr�sence d'icebergs, l'essentiel est de continuer à battre des records... de consommation d'�nergie et d'�mission de gaz à effet de serre (GES).

Mayder, M'aider, Remonter !!

        Dans vos colonnes, on peut lire que cet avion est un "g�ant vert" car il consomme seulement 2.9 litres de k�rosène aux 100 km par passager. Je trouve que parler de cet avion comme �tant un avion �cologiquement acceptable est simplement scandaleux. Mais je le comprends car il y a un d�ficit chronique d'information sur les icebergs qui nous menacent. Parmi ces icebergs, le plus gros est certainement le r�chauffement climatique. Pour �viter les pires ennuis, nous savons qu'il faudrait aujourd'hui limiter nos �missions de GES à 500 kg �quivalent carbone, et il est très probable qu'il faudra demain (à l'horizon 2030-2050) abaisser ce seuil à 300 kg. A quoi correspond ce chiffre de 500 kg �quivalent carbone en terme de consommation de p�trole ? Voici le coefficient de conversion à retenir : 1 litre de carburant p�trolier conduit à l'�mission d'environ 800 g �quivalent carbone. Donc, limiter ses �missions à 500 kg �quivalent carbone revient à limiter sa consommation annuelle de p�trole à 625 litres. C'est d�jà très peu puisque cela correspondrait à un seul voyage en A380 (version b�taillère avec une compagnie du style "Air B�tail") de 21500 km ! Et du fait que les �missions sont faites en altitude, l'effet de serre en r�sultant est deux à quatre fois sup�rieur, ce qui divise d'autant le plafond du kilom�trage acceptable. Pour simplifier les calculs et tenir compte des incertitudes scientifiques sur ce sujet, je n'en ai pas tenu compte pour la suite du texte, mais il faut garder à l'esprit cet aspect du problème.

        Il faut aussi tenir compte du fait qu'on �met des GES avec d'autres activit�s que l'activit� transport. En France, c'est seulement un quart de nos �missions qui sont attribuables aux transports, donc on peut se dire qu'on doit se r�server pour les transports un quart des 625 litres cit�s pr�c�demment, soit 159 litres (tout juste un baril de p�trole). Avec un baril, on ne peut plus voyager en A380 que sur 5500 km !

        Et dans ce secteur des transports, il n'y a pas que l'aviation, il a aussi (et loin devant) les voitures, les camions et les bateaux. Au final, la part de p�trole que nous pourrions r�server à voyager en A380 pourrait se situer autour de 20 litres par an, soit de quoi faire 700 km, ce qui est vraiment très optimiste compte tenu des caract�ristiques des �missions stratosph�riques. On voit très bien alors que l'A380 n'est compatible avec l'�cologie que si les gens se limitent à un seul voyage trans-oc�anique tous les 20 à 80 ans. Et encore, il faudra qu'ils limitent en parallèle leur consommation de carburant automobile à 50 litres par an, un plein avec nos voitures actuelles !

        Je crois que j'ai donn� assez de chiffres pour que le lecteur puisse comprendre que l'A380 est très probablement le dernier exploit de l'espèce humaine en matière d'incitation aux �missions de GES. Quand j'�tais enfant, mon rêve �tait de devenir pilote de chasse. J'ai grandi avec les progrès techniques, j'ai passer 60 heures à bord d'avions civils et je ne sais par quel miracle, j'ai �t� guid� par la raison et la sagesse sur une autre manière de voir le monde. Depuis deux ans et demi, je suis entr� en r�sistance contre cette soci�t� du gaspillage et du m�pris des g�n�rations futures. Ne comptez plus sur moi pour continuer dans cette voie. Je boycotte l'aviation car maintenant que je connais les cons�quences, je me consid�rerai comme un coupable d'homicide volontaire envers les g�n�rations futures si d'aventure, je franchissais à nouveau la porte d'embarquement d'un avion de ligne.

        Je pense par ailleurs qu'il faudra r�server nos forces pour faire face au crack rampant de l'immobilier, à la flamb�e du p�trole et à toutes les calamit�s que nous pr�pare la nature.

        Pour conclure, ce qui me d�sole le plus, c'est qu'à travers ce forum, et d'une manière g�n�rale, l'ensemble des m�dias, je suis un marginal. Je rêve que tous les gens qui se reconnaissent dans ce que j'�cris fassent de même, pour que je ne sois plus le seul, ou presque, à t�moigner de mon combat quotidien contre le fatalisme ambiant.

Eric Souffleux, nantais de 26 ans, militant �cologiste et auteur du site g�n�rations futures.

Mayder, M'aider, Remonter !!

Je n'utiliserais peut être pas le terme "dernier exploit", mais il y a une connotation avec gigantisme gargantuesque, titanique, etc.

Ce texte a �t� publi� dans le Ouest France du 3 mai 2005, soit 5 jours après son envoi à la r�daction.

  

  Bonne lecture à+, A lire: si la page existe toujours: http://generationsfutures.chez-alice.fr/media/of/a380_avenirclimatique.htm

Nous avons pr�senter quelques question sur le sujet et non pas une tentative de diaboliser l'esprit "Titanic" des projets humains.

Mayder, M'aider, Remonter !!

L'A380, un g�ant qui s'envole vers un avenir bien sombre !

        L'Airbus A380 d�ployait officiellement ses ailes de g�ant. Je salue l'exploit technique, industriel et la coop�ration dont il est le fruit mais je suis scandalis� par l'absence de recul des institutions et des m�dias sur l'impact qu'aura cet avion sur le r�chauffement climatique. Comment peut-on se f�liciter de l'envol d'un tel g�ant alors que nous devrions d'urgence nous unir pour r�duire d'une manière très significative (d'un facteur 4 voire davantage) nos �missions de gaz à effet de serre ? L'A380 est même d�crit comme �tant un "g�ant vert" car la consommation par passager est de l'ordre de 3 litres aux 100 km (contre 3.4 litres chez le concurrent, le Boeing 747). C'est oublier plusieurs choses :

        1, On ne nous dit pas dans quelle configuration on obtient cette consommation. J'imagine qu'il s'agit d'un A380 version Charter (avec 800 passagers, ce qui est loin de le version 550 passagers privil�gi�e au d�part à Air France par exemple) totalement plein (alors le coefficient de remplissage moyen des avions est proche de 60% à 80% et que l'A380 est annonc� pour être "rentable" dès qu'il emporte 330 passagers payant) et sur des destinations lointaines (car comme pour les voitures c'est seulement sur les longs trajets qu'on obtient les consommations les plus basses). Compte tenu de tout cela, est-il raisonnable de laisser croire que de telle consommation seront la règle plus que l'exception ?

        2, On ne nous dit pas que le carburant qui est brûl� pour voler est pratiquement totalement d�tax�, le prix à la pompe dans les a�roports est trois fois moins �lev� que le prix à la pompe pour les automobilistes. Les passagers des avions ne paient pas le vrai prix (incluant le coût des nuisance, notamment sur le plan du r�chauffement climatique) du carburant qu'ils consomment pour voler. On peut presque dire que les retrait�s, qu'on enrichi accessoirement avec nos loyers, qui vont aller en Australie pour se faire croquer par les grands blancs ont un voyage subventionn� très grassement par l'�tat. N'est-ce pas une attitude que l'on peut qualifier de criminelle ? (pas à cause des grands blancs bien sur ! Mais à cause des cons�quences sur le climat et notamment la disparition programm�e des �les du pacifique sud d'ici deux à trois siècles.)

        3, Sur la question du r�chauffement climatique, on ne nous dit pas qu'un seul voyage aller et retour Paris New York en A380 nous aura permis d'�mettre 500 kg �quivalent carbone (r�sultant de la combustion du k�rosène). Ce chiffre est essentiel à conna�tre, car il caract�rise le niveau d'�mission annuel maximum de chaque habitant de la Terre, si l'humanit� dans son ensemble d�cide de lutter �quitablement, et efficacement pour limiter l'amplitude du r�chauffement plan�taire. Aujourd'hui le fran�ais moyen �met plus de deux tonnes �quivalent carbone (2.2 en tenant compte des puits d'�missions que sont nos forêts). L'am�ricain moyen est à plus de 6 tonnes par an et l'indien de base �met à peu près les fameux 500 kg �quivalent carbone. Relisez bien ce paragraphe, vous comprendrez que l'aviation telle qu'on nous la propose ne peut pas avoir d'avenir si nous envisageons que les g�n�rations futures n'aient pas à faire face au pire (à savoir : la mort pr�matur�e de quelques milliards de personnes, une possible destruction de la vie sur terre, un retour à des civilisations embryonnaires au stade moyen�geux, avec tout le savoir technologique à red�couvrir, et ce, sur une terre au climat affol� et à la biodiversit� r�duite, ce qui ferait pour ce moyen �ge retrouv� des conditions de vie très dures...). Mais le d�sirons-nous ? J'ai l'impression que non et l'expression "après moi le d�luge" prend ici tout son sens.

        4, On ne nous dit pas que la production p�trolière est d�jà sur le d�clin et que d'une manière irr�versible le coût du transport a�rien ne peut qu'augmenter ce qui ne peut que contracter la demande de voyages à l'autre bout de la planète. Plus on avancera dans le temps et plus l'accès à l'aviation sera r�serv� à des privil�gi�s bien incapables de remplir les 250 gros porteurs que la firme europ�enne doit vendre pour rentabiliser ses investissements. Concorde a �t� un �chec commercial à cause de la crise du p�trole de 1974. L'A380 subira-t-il le même sort du fait du d�clin irr�versible de l'extraction p�trolière ? Avouer que cette hypothèse sombre pour Airbus est fortement possible !

        5, On ne nous parle pas des efforts de recherche que nous avons fait dans l'a�ronautique et que nous n'avons pas fait dans le domaine de la propulsion humaine. On sait aujourd'hui fabriquer des v�los couch�s avec un car�nage qui sont deux fois plus efficaces que les meilleurs v�los de courses classiques. Pour un même d�placement de 5 à 40 km, on peut se contenter d'une consommation d'�nergie de l'ordre de 5 Wh au km alors que nos voitures avoisinent largement les 150Wh au km. Quand est-ce qu'on se f�licitera pour ce type de progrès ? Quand arrêterons-nous la glorification du gaspillage des ressources, que repr�sente pour moi l'Airbus A380, qui ne peut nous mener qu'à une catastrophe �conomique et �cologique massive ?

        J'ai 26 ans, je suis fran�ais, j'ai honte d'Airbus qui vend ses avions à la Chine et qui condamne de ce fait nos efforts pour r�duire nos �missions, j'ai honte du viaduc de Millau et de toutes les bagnoles qui l'emprunteront, j'ai honte de l'arrêt du surg�n�rateur nucl�aire Superph�nix en 1998, j'ai honte qu'on ait privil�gi� à sa place une cocotte minute atomique nomm� EPR dont le rendement est 50 fois inf�rieur au pr�c�dent, j'ai honte de ne pouvoir me loger dans dans des habitats bioclimatiques et autonomes, j'ai honte d'être si seul à faire gaffe aux �conomies d'�nergie dans les transports.
Mayder, M'aider, Remonter !!
        Je suis nantais et pour ajouter à ce qui pr�cède, j'ai honte de voir d�barquer sous le pont de Chevir� tous ces arbres tropicaux (ce qui constitue une source consid�rable d'�mission de gaz à effet de serre à cause du changement d'usage des sols) et enfin j'ai honte qu'il faille installer un tramway pour que les gens pensent à d�laisser leurs bagnoles alors qu'ils n'ont jamais pens� au v�lo, et encore moins à la v�lomobile (un hybride v�lo couch� voiture �lectrique qui a certainement de l'avenir si on l'envisage sous un angle optimiste). Comme si la seule solution pour inciter les gens à limiter leur attitude s�dentaire d'automobiliste �tait de leur fabriquer d'immense tapis roulant. Quand est-ce qu'on se servira de ses mollets pour se d�placer ?

        Et pour terminer sur une note volontariste et optimiste. Quand est-ce que je pourrais être fier de mon pays, de la sobri�t� de mes concitoyens ? Quand est-ce que je pourrais être fier de l'abandon d'airbus au profil de l'industrie des v�los efficaces ? Quand est-ce que je pourrais être fier de mon pays du fait qu'on privil�giera le train à la voiture ? Quand est-ce que je verrai se construire autour de moi des habitats sains, proche de l'agriculture dans des paysages où l'homme cohabite avec d'autres pr�dateurs ?

        Vu la tournure des �vènements, peut être jamais de mon vivant, mais j'espère que mes textes influenceront quelques uns. 

        Je retourne m�diter dans mon monastère pour observer ce monde bizarre où règnent les pulsions destructrices de l'humanit� servies par ce qui au d�part pouvait être une qualit�, un atout : notre intelligence.

Note pour les journalistes : Je sais c'est encore trop long, mais je ne peux pas faire court sur des sujets aussi complexes, j'en ai marre de la superficialit� des articles que je lis tous les jours dans vos papiers.
Je vous autorise et même vous demande de r�duire ce texte, d'en tirer peut être l'essentiel à vos yeux : ma r�volte contre le gaspillage et contre l'ab�me vers lequel nous allons : la possibilit� que la temp�rature terrestre puisse monter de 5 degr� d'ici 2100 et donc de 15 à 30 degr� d'ici 2400 !!  La fin de la vie quoi !!

Je suis saoul� que vous ne m'ailliez encore jamais appel� pour �crire un vrai article sur ce que je pense de tout cela, sur l'�clairage nouveau que je pourrais apporter à vos lecteurs. Me cantonner à la rubrique courrier des lecteurs de la r�gion de Nantes, alors qu'aucun de vos confrères ne ma�trise le sujet est vraiment d�solant. J'arrête là parce que j'imagine que plus je continuerai sur ce discours moins vous me laisserez une chance de m'exprimer dans vos colonnes.

Bien cordialement

Eric Souffleux

G�n�rations Futures : leur avenir climatique et �nerg�tique est entre nos mains, mais pour combien de temps encore ?
Apprendre à consommer autrement pour ne pas compromettre notre avenir et celui de nos enfants.

Si vous voulez en savoir plus sur mes id�es et mes activit�s :
http://www.generationsfutures.net/
http://generationsfutures.chez.tiscali.fr/

        Voici maintenent l'article tel qu'il a �t� publi� dans le Ouest France du vendredi 21 janvier 2005. Je f�licite le (ou la) journaliste qui a très bien retranscrit l'esprit du texte que j'ai envoy� le 19 janvier 2005.

Mayder, M'aider, Remonter !!

        Pour l'anecdote, j'ai su ce vendredi 21 janvier 2005 que ce texte sur l'A380 avait �t� publi� car j'ai re�u un coup de t�l�phone d'un Monsieur de 65 ans qui souhaitait me f�liciter et qui comme moi esp�rait un avenir moins sombre pour notre civilisation. Il m'a fait part  d'une de ses convictions : il faut parler du d�veloppement des capteurs solaires, en particulier pour chauffer l'eau dont on a besoin pour laver ses vêtements, sa peau et sa vaisselle et aussi chauffer son habitat. Je lui ai fait part que je croyais beaucoup à la compl�mentarit� du solaire thermique et du bois. Il partageait totalement cet avis. Je lui ai bien expliqu� que le nucl�aire ne devait pas servir selon moi à chauffer nos b�timents, voire même les �clairer. Je souhaite r�server l'�nergie nucl�aire à des besoins plus nobles comme fournir de l'�nergie pour nos transports longues distances (les trains), ou fournir de l'�nergie pour fondre les m�taux et d�velopper de nouvelles structures pour une soci�t� plus �conome et à terme totalement renouvelable.

        J'en ai profit� pour lui demand� de m'aider. Il faut �crire aux journalistes pour exprimer le soutien à cette position que j'ai prise sur l'A380. Vous aussi, t�moignez votre soutien en �crivant aux journalistes du monde entier. Les �cologistes sont beaucoup trop discrets, il faut sortir de l'ombre et s'affirmer d'urgence.

Eric Souffleux, nantais de 26 ans.


        Par la suite, j'ai re�u d'autres coups de t�l�phone pour me f�liciter. La FNAUT m'a envoy� un courrier avec un bulletin de leur organisation sp�cial "transport a�rien". Parmi les gens qui m'ont appel�, l'un d'eux m'a particulièrement marqu�. Il s'agit d'un agriculteur de Corsept (dans l'Ouest de la Loire-Atlantique) qui souhaitait me parler de la nouvelle PAC, cette nouvelle PAC qui va favoriser l'agriculture intensive et agressive, au d�triment des agriculteurs plus respectueux de la nature. Nous sommes all�s voir ce Monsieur ce dimanche 23 janvier 2005 et il nous a expliqu� en d�tail son sentiment de r�volte. Une page du site sera entièrement consacr�e à cette rencontre citoyenne.


Voici maintenant quelques r�actions à cet article dans le forum du Journal Ouest France :

Mayder, M'aider, Remonter !!


Après avoir lu cette contribution de Michel Chauvel j'ai �crit un nouveau texte que j'ai envoy� au Ouest France ce lundi 7 f�vrier 2005, puis à nouveau le mercredi 16 f�vrier (avec quelques modifications). Je ne sais pas s'il sera publi�.

Seulement 10 ans pour agir avant la possible extinction de masse ! Il est urgent d'agir.

Bonjour,

        Je n'ai pas pu m'empêcher de r�pondre à la dissertation de Michel Chauvel à propos du sujet que j'ai lanc� sur l'Airbus A380. J'ai l'impression qu'il n'a pas per�u le drame de notre �poque. J'en profite d'ailleurs pour glisser un petit pic vers l'ensemble des m�dias (il y a trop peu d'exceptions) qui ne font pas grand chose pour l'expliquer aux citoyens, même lorsque l'actualit� si prête comme en ce moment avec l'entr�e en vigueur du protocole de Kyoto . Les articles sur la probl�matique �nerg�tico-climatique tiennent une place tellement ridicule par rapport aux autres informations (footbalistiques, politico-judiciaires, publicitaires...) que je reste stup�fait devant ce manque de clairvoyance. J'ai même entendu sur France Info que la m�t�o �tait sponsoris�e par une compagnie a�rienne. Effectivement, les avions participent au changement climatique, mais de là à sponsoriser la m�t�o, on repousse toujours plus loin les limites de l'absurde.
        Ce lecteur, que je remercie par ailleurs pour avoir pris le temps de r�pondre à ma r�volte, pense que "le p�trole, qui s'�puise, aura des �nergies pour lui succ�der." Tout son texte d'apparence optimiste repose sur cette hypothèse. Il faut pourtant regarder les choses en face et s'interroger sur le plan scientifique et technique. Je m'excuse d'avance si j'en viens à employer des notions un peu barbares (mais elles le seraient moins si les journalistes faisaient leur boulot qui est d'informer et d'�duquer les masses sur les problèmes qui attendent les prochains pr�tendants au pouvoir dont nous sommes les �lecteurs.)
         La production de p�trole conventionnel (facilement extractible) va culminer d'ici 5 à 30 ans pour inexorablement d�cliner ensuite. Ce constat ne dit pas quelle part pourrait jouer le charbon liqu�fi�. Après cela, nous pourrions compter sur une vingtaine d'ann�es suppl�mentaires gr�ce à des progrès dans le domaine de l'extraction et enfin nous pourrions exploiter pendant quelques autres d�cennies les p�troles non-conventionnels (le charbon et les p�troles extra-lourds), extrêmement polluants. Voilà pour ce qui est de l'�tat de nos r�serves. Nous avons grosso modo 80 ans de p�trole (probablement très cher) devant nous. Mais la question n'est finalement pas là puisqu'un autre loup nous menace : le changement climatique. Pour ce problème crucial pour la vie terrestre et marine, nous devons nous poser la question suivante : Pendant combien de temps pouvons-nous encore brûler du p�trole, et aussi les autres �nergies fossiles, à ce rythme là, avant l'emballement du système climatique ? Probablement, très peu de temps...

Mayder, M'aider, Remonter !!
        Sur cette question, les scientifiques ont une r�ponse floue dont les contours se dessinent peu à peu gr�ce aux ordinateurs qui essaient de mod�liser le climat. Voici tout de même quelques �l�ments de r�ponse pour se faire une id�e. Avant l'ère industrielle, l'atmosphère contenait 280 ppmv (partie par million de volume) de gaz carbonique (le CO2). Aujourd'hui, nous sommes rendus à 380 ppmv ! L'augmentation annuelle varie selon les ann�es de 1 à 3 ppmv, ce qui est tout à fait consid�rable et in�dit ! La r�ponse des scientifiques à la question que j'ai pos�e plus haut est qu'à partir de 400 ppmv ( soit tout de même plus de 40% d'augmentation !), on peut craindre un emballement irr�versible du ph�nomène. Les scientifiques pensent que la temp�rature moyenne que nous aurons au maximum du r�chauffement ne doit pas d�passer de deux degr�s la temp�rature actuelle. Or les modèles climatiques parient sur un r�chauffement allant de 3 à 8�C à l'horizon 2100 (1.5 à 11�C pour les plus extr�mistes). Les �cosystèmes terrestres sont très sensibles aux modifications climatiques et de nombreuses r�gions du monde pourraient devenir d'�norme source d'�missions suppl�mentaires (du fait de la d�forestation en particulier). Les oc�ans qui pompent une grosse partie du CO2 �mis aujourd'hui pourraient ne plus agir ainsi et même devenir une source suppl�mentaire d'�mission ! Si la temp�rature moyenne continue de grimper de 5�C, les r�gions bor�ales et les fonds oc�aniques pourraient devenir des sources consid�rables de m�thane (un gaz à effet de serre extrêmement puissant). Si on arrive à cet extrême, et nous sommes h�las sur ce chemin, c'est l'extinction de masse qui devient possible ! Donc, d'après ces chiffres, nous pourrions encore brûler du p�trole (au rythme actuel) pendant environ 10 ans, après quoi il faudra apprendre à s'en passer totalement (sans le substituer avec des d�riv�s des autres �nergies fossiles) si nous voulons que le XXIème siècle ne soit pas le dernier à compter sur la planète quelques milliards d'hommes pour cause de catastrophe climatique.
        Voilà donc la situation ! Nous avons dans nos fonds de tiroirs 80 ans de p�trole (en supposant une consommation constante, ce qui est totalement irr�aliste compte tenu de la pens�e unique de la croissance) et il faudra que nos d�mocraties choisissent de faire comme si nous avions devant nous seulement 10 ans. Pour revenir aux r�flexions de Michel Chauvel qui me qualifie injustement d'utopique. Est-ce utopique d'�crire à mes concitoyens pour les convaincre de la n�cessit� d'une d�croissance volontaire de notre consommation d'�nergie fossile ? N'est-ce pas plut�t utopique de croire que l'industrie a�ronautique civile doit continuer son d�veloppement ? et qu'il faut se f�liciter de ce projet f�d�rateur qu'est l'A380 ? Le seul projet europ�en, et même mondial, dont nous devrions nous f�liciter, c'est un projet de d�croissance majeur de nos �missions de gaz à effet de serre.
        Je suis choqu� de lire que "l'industrie a�ronautique civile est quand même pr�f�rable à une industrie guerrière", comme si l'industrie guerrière �tait la seule alternative à l'a�ronautique. N'y a-t-il pas d'autres industries à opposer à ces deux industries ? Les industries des capteurs d'�nergies renouvelables et des v�hicules à propulsion humaine me semblent être de vraies r�ponses.
        Ensuite, Michel Chauvel pose plusieurs questions auxquelles les r�ponses me viennent avec le bon sens. "Comment empêcher les pays en voie de d�veloppement d'acqu�rir une technologie a�ronautique ?" Tout simplement en leur montrant par un autre modèle de d�veloppement qu'ils n'ont plus besoin de l'aviation. "Comment g�rer l'aviation militaire ?" L'aviation militaire se confrontera comme le reste du monde à l'augmentation du prix du p�trole. De moins en moins de pays auront les moyens d'entra�ner les pilotes. Les efforts à consentir dans d'autres domaines seront tellement �normes que l'aviation militaire g�rera sa d�croissance toute seule.  
        Et pour terminer, qu'avons-nous dans nos cartons pour remplacer le p�trole dans notre civilisation moderne ? A part la liqu�faction du charbon (ce qui serait terrible pour le climat), pas grand chose en fait ! L'hydrogène ? Non-d�mocratisable du fait du coût exorbitant de son stockage, de son utilisation et de sa production. S'il fallait que toutes nos voitures roulent à l'hydrogène, il faudrait multiplier par deux ou trois notre parc de centrales nucl�aires. Qui le voudrait ? Malgr� ma nucl�o-tol�rance, faut pas pousser m�m� dans les orties (ou �a va pas non ?!). Les biocarburants ? Notre surface cultivable nous permettrait d'alimenter au maximum 5% du parc de v�hicules actuels en France. Le charbon et le gaz ? Là aussi ce sont des fonds de tiroirs qu'il vaudrait mieux laisser où ils sont. Les �nergies renouvelables ? Se pose toujours le gros problème du stockage de l'�lectricit� pour des applications dans les transports, ce qui me laisse penser, avec r�alisme, que seuls les v�hicules à propulsion humaine efficaces ont de l'avenir.
        Vous voyez peut être maintenant ce qui nous attend, nous les jeunes. On devra s'adapter à un climat affol� avec une biodiversit� en souffrance (ce qui est un vrai p�ril pour la vie) et des moyens �nerg�tiques limit�s. Nicolas Hulot a bien raison quand il dit "sans nature, pas de futur, parce que nos vies sont li�es".J'invite les lecteurs curieux à visiter mon site internet d�di� à l'avenir des g�n�rations futures. http://www.generationsfutures.net/
        Et je serais ravi de lire dans le Nantes forum des r�ponses de jeunes. Que pensent-ils de tout cela ? Il est grand temps que l'homme se construise une nouvelle maison, plus sobre. Profitons de notre immense savoir et de la relative paix de cette fin de mill�naire pour la construire. Il sera très difficile d'en construire une nouvelle lorsque celle qu'on occupe aujourd'hui prendra feu de toutes parts.

Notes pour le ou la journaliste : Bon, c'est toujours trop long, mais quand vous aurez d�gag� tous les pics que j'envoie aux m�dias, et les quelques vannes de ce texte, cela fera probablement moins long. Je vous laisse faire votre soupe. La dernière �tait excellente ! Comme quoi il y a bien des exceptions chez les journalistes et je ne vous vise pas vous en particulier. Peut être même que vous faites partie des personnes conscientes des problèmes auxquels je m'attaque et que vous vous battez seul (e) contre tous pour me publier. Vous venez peut être en v�lo à votre travail et vous jetez de temps en temps un regard de m�pris envers les conducteurs de 4x4 (peut être votre patron). Ne me r�pondez pas ! Je pourrais être d��u et je pr�fère rester sur certaines esp�rances. En tout cas bravo pour la première publication sur ce thème de l'a380. J'ai re�u de nombreuses f�licitations et mes �crits ont fait plaisir à un paquet de personnes, souvent �g�es d'ailleurs, qui regrettent une seule chose, ne pas avoir eu ce courage plus t�t. Un agriculteur m'a même demand� d'�crire pour lui un texte sur la catastrophe que repr�sente la nouvelle PAC. Bon voilà, une vie citoyenne bien remplie... en attendant que le pire ou l'inesp�r� arrive.

Eric Souffleux, toujours le même, 26 ans, Nantes.    


Enfin, pour terminer sur cette page, voici un texte que m'a envoy� Jean-Marc Jancovici sur ce même sujet. Ce texte a eu le privilège d'être lu par tous les journalistes de France puisqu'il a �t� publi� par l'AFP. Je remercie l'amabilit� de Jean-Marc qui a accept� que je le publie tel quel sur cette page. Des liens situ�s en bas de page vous permettront d'acc�der à des pages de son site. N'h�sitez pas à y faire un petit tour, c'est très instructif.

----message envoy� le 16 janvier 2005-----
Mayder, M'aider, Remonter !!
Chers journalistes (et chers politiques, à qui j'envoie copie de ce message),

        L'Airbus A380, qui va apparemment tenir le devant de la scène dans les jours à venir, justifiant même un speech pr�sidentiel, est comme la Guerre des �toiles : il y a aussi un "dark side" à l'affaire. Comme je doute que le dossier de presse d'Airbus ou de Matignon en fassent grand cas, votre serviteur va tenter d'attirer très modestement votre attention dessus, en esp�rant que je pourrai tout aussi modestement �veiller votre curiosit� et que vous aurez envie de creuser un peu cette question, même si je doute que la r�gie publicitaire de votre m�dia voie cela d'un très bon oeil :-) (petite pique pour mes correspondants de France Info, dont je sais bien qu'ils n'en peuvent mais : cela est d�sormais valable même pour cette radio, depuis que Easy Jet - ou un de ses concurrents, j'ai peut-être mal not� - sponsorise la m�t�o !).
        La dark side en question n'est en fait qu'une �vidence : un avion consomme du p�trole. Ce faisant, l'aviation participe à la diminution des ressources p�trolières, et �met des gaz à effet de serre. L'aviation ne consomme certes qu'une petite fraction du p�trole annuellement extrait dans le monde (quelques %), mais c'est l'usage qui cro�t le plus vite sur les dernières d�cennies, et en prolongation tendancielle il pourrait en repr�senter plusieurs dizaines de % d'ici 40 ans ! (ce qui signifie que cela n'arrivera pas, c'est tout, et que la r�gulation involontaire se mettra en place avant). Si nous prenons l'exemple de la France, de 1973 à 2000 (donc avec 2 chocs p�troliers inclus), pendant que la consommation de carburants routiers augmentait de 2,4% par an, celle de carburants a�riens servis aux avions passant par un a�roport fran�ais augmentait de 4,5% par an (voir d�tails à la fin du message).
        Par ailleurs, à consommation �gale de carburant, un avion a un impact climatique qui vaut 1 à 5 fois celle d'un transport routier, à cause du fait que les �missions ont lieu à haute altitude (voir d�tails à la fin du message).
        Enfin l'�conomie de carburant par passager, argument qui sera très probablement mis en avant par Airbus, ignore l'augmentation du trafic, qui fait plus que compenser les �conomies par personne. Tous les exemples historiques montrent que la baisse de la consommation unitaire a g�n�ralement �t� de pair avec une hausse de la consommation globale, quelle que soit l'�nergie consid�r�e. C'est vrai pour la voiture (les voitures consommaient plus aux 100 kilomètres en 1970 qu'aujourd'hui,
mais la quantit� annuelle de carburant routier consomm� en France a quand même doubl� depuis !), pour l'�lectricit� (un frigo d'aujourd'hui consomme beaucoup moins qu'un frigo d'il y a 30 ans, et cela est vrai pour n'importe quel appareil �lectrom�nager, et pourtant la consommation globale d'�lectricit� des m�nages a �t� multipli�e par 5 environ depuis 1970), etc.
        L'�conomie par passager n'est valable que si le trafic ne cro�t pas, mais je ne pense pas que le business plan d'Airbus soit bas� sur la perspective d'un trafic a�rien stable !!! En fait le seul d�terminant de l'�conomie, c'est la hausse du prix. Je rappelle que le k�rosène ne fait l'objet d'aucune taxe, alors que c'est le carburant le plus polluant pour le climat, à cause du facteur 1 à 5 mentionn� ci-dessus.
        Enfin certains d'entre vous seront probablement int�ress�s par le fait qu'allumer une ampoule de 100 watts pendant 1 heure, ou faire 200 mètres en avion (par personne, bien sûr), c'est pareil. Un aller-retour Paris New York, par exemple, c'est 60.000 heures (environ 7 ans) d'ampoule allum�e, et si vous voyagez en business vous pouvez multiplier cela par 2,5 (parce qu'un fauteuil business prend 2,5 fois plus d'espace au sol qu'un fauteuil de seconde).
        Si vous estimez que ce que vous devez à vos lecteurs est une information factuelle, et non la simple mise en forme des communiqu�s de presse du gouvernement ou d'Airbus (qui pr�parent mieux à la vente de Coca-cola que le contenu de ce message, c'est sûr !!!), ne pensez vous pas qu'il serait pertinent d'apporter à votre audience aussi des informations sur les inconv�nients de cette inauguration, et que plus nous nous f�licitons de l'augmentation des moyens affect�s au transport a�rien
aujourd'hui, et moins nous pourrons venir nous plaindre des chocs p�troliers et/ou du changement climatique "plus tard" ?
        J'ai bien conscience que d'attirer l'attention du lecteur sur cette question, quand l'�metteur de l'info (journaliste ou politique) est g�n�ralement un consommateur d'avion au-dessus de la moyenne, ne fait qu'ajouter à la difficult�, mais vous savez que vous faites un dur m�tier !
 



Très cordialement à tous
Jean-Marc Jancovici
Quelques pages de documentation pour en savoir plus :
sur les effets climatiques du transport a�rien :

http://www.manicore.com/documentation/aeroport.html
sur les ressources p�trolières :
http://www.manicore.com/documentation/reserve.html
sur le difficile mariage de la "croissance" et de la solution VOLONTAIRE aux problèmes �voqu�s ci-dessus :
http://www.manicore.com/documentation/serre/croissance.html (sachant qu'en l'absence de solution volontaire, le système se r�gulera quand même avec des solutions que nous n'aurons pas choisies, ce n'est là que de la physique �l�mentaire) sur ce que cela signifie de parvenir à une stabilisation VOLONTAIRE de la quantit� de CO2 dans l'air :
http://www.manicore.com/documentation/serre/quota_GES.html (idem : en l'absence de solution volontaire, c'est une r�gulation involontaire qui se chargera d'engendrer la baisse durable des �missions) sur les �conomies d'�nergie :
http://www.manicore.com/documentation/economies.html
 

 

 


 

Source pour la d�finition de HUB: http://geoconfluences.ens-lsh.fr/doc/transv/Mobil/MobilVoc.htm#haut

Note du Soir: http://www.europeplusnet.info/article503.html

 

Ci-dessous aper�u des chiffres provenant du texte sur le : Projet de loi de finances pour 2004 : Aviation civile et transport a�rien. Projet de loi de finances pour 2004 : Aviation civile et transport a�rien  http://www.senat.fr/

 

D. UNE COMPARAISON EUROP�ENNE À L'AVANTAGE D'AIR FRANCE

1. Le trafic passagers

Le tableau suivant pr�sente les donn�es de l'AEA pour les principales compagnies europ�ennes, sur l'ann�e civile, leur trafic �tant comptabilis� en millions de PKT sur l'ensemble de leur r�seau.

 

TRAFIC PASSAGERS DES PRINCIPALES COMPAGNIES EUROP�ENNES

 

1999

2000

Evol. 2000/99

2001

Evol. 2001/00

2002

Evol 2002/01

Evol 2002/00

Air France

83 822

91 801

9,5 %

95 808

4,4 %

98 508

2,8 %

7,3 %

British Airways

118 016

118 890

0,7 %

103 374

- 13 %

99 123

-4,1 %

-16,6 %

Lufthansa

86 154

94 169

9,3 %

91 336

- 3 %

93 643

2,5%

-0,5 %

KLM

58 112

60 326

3,8 %

57 536

- 4,6 %

59 181

2,8%

-1,9%

Iberia

34 607

40 043

15,7 %

41 298

3 %

40 464

-2%

1 %

Alitalia

36 690

40 618

10,7 %

36 124

- 11,1 %

29 618

-18 %

-27 %

Air France s'est class�e sur l'ann�e 2002 au 2ème rang des compagnies europ�ennes, tous r�seaux de passagers confondus. Par rapport aux autres compagnies de l'AEA, Air France gagne 0,4 point de part de march� entre 2001 et 2002.

2. Le trafic fret

Le tableau suivant pr�sente l'�volution du trafic de fret des principales compagnies europ�ennes, en millions de TKT42(*).

 

TRAFIC FRET DES PRINCIPALES COMPAGNIES A�RIENNES EUROP�ENNES

 

1999

2000

Evol 2000/99

2001

Evol 2001/00

2002

Evol 2002/01

Air France

4 732

4 979

5,2 %

4 633

- 7 %

4 861

4,9 %

British Airways

4 249

4 564

7,4 %

3 936

- 14 %

4 124

4,8 %

Lufthansa

6 603

7 115

7,7 %

7 176

0,8 %

7 167

-0,1 %

KLM

3 806

3 964

4,2 %

3 878

- 2,2 %

3 992

2,9 %

Cargolux

2 405

3 795

57,8 %

3 621

- 4,6 %

3 940

8,8 %

Alitalia

1 611

1 732

7,5 %

1 530

- 11,7 %

1 389

-9,2 %

Sur l'ann�e 2002, Air France est class�e au 2ème rang europ�en pour le transport de fret, derrière Lufthansa. Par rapport aux autres compagnies europ�ennes, elle gagne 0,3 point de part de march� sur la p�riode.

CHAPITRE III -
LE TRAITEMENT DES BAGAGES

I. UN ASPECT M�CONNU ET POURTANT CENTRAL DU TRANSPORT A�RIEN

A. LE POINT DE RENCONTRE DE TOUS LES ACTEURS DU SECTEUR

Le traitement des bagages est un aspect absolument strat�gique du transport a�rien, car il suppose une coordination et une bonne intelligence de l'ensemble des acteurs du secteur. En effet, ce sont les compagnies a�riennes qui transportent les bagages et en assurent pour une part la manutention, mais en utilisant des infrastructures qui appartiennent aux gestionnaires d'a�roports, et sous le contr�le et l'autorit� des Etats.

L'imbrication des aspects logistiques, �conomiques et de sûret� rend cette activit� très sensible, ce qui explique aussi le caractère en g�n�ral très progressif des �volutions en la matière. De ce point de vue, l'intervention forte des Etats à la suite des tragiques attentats du 11 septembre 2001 constitue une exception qui est en voie d'aboutir à un bouleversement du traitement des bagages.

B. LES D�FIS DE LA STRAT�GIE DE HUB

Le d�veloppement de strat�gie de rabattage vers une plateforme centrale de correspondances (hub) constitue à la fois un d�fi sans pr�c�dent et un facteur de profonde �volution du traitement des bagages. En effet, le principe du hub est de concentrer le trafic de court et moyen-courrier vers la plateforme principale, d'où partent les vols long-courrier.

Naturellement, une telle strat�gie impose de r�duire au maximum les temps de correspondances sur le hub, sans quoi cette organisation perdrait son avantage comparatif sur les liaisons de point à point. Le hub suppose donc à la fois des correspondances de bagages entre de très nombreux vols et des temps de traitement toujours plus rapides, alors même que ceux-ci deviennent de plus en plus complexes.

On voit bien qu'en r�alit�, du traitement des bagages d�pend assez largement le succès ou l'�chec des strat�gies de hub. Au vu de l'importance toujours croissante des hub dans le transport a�rien moderne, on peut mesurer l'importance corr�lative du traitement des bagages.

II. LES QUESTIONS DE SÛRET� : L'EXEMPLE DE ROISSY-CDG  (suite docu sur site: http://www.senat.fr/ )

 
 
Le Hub de Roissy-Charles de Gaulle

Exemple rapide vu dans le document: LE HUB DE ROISSY-CDG2 : UN OUTIL STRATEGIQUE POUR AIR FRANCE septembre 2005

 

Roissy en quelques chiffres
  • 51 millions de passagers par an.

  • 800 000 vols par jour.
  • 46 000 voyageurs en correspondance transitent chaque jour par cet a�roport, qui se classe au 7e rang mondial.

La plate-forme de correspondance de Roissy-Charles de Gaulle, ce sont 120 mouvements d’avions par heure, près de 16 000 opportunit�s de correspondances chaque semaine et 20 000 passagers en transit chaque jour.

Le hub de Roissy CDG, un outil strat�gique pour AIR FRANCE

LES CHIFFRES CLES DU HUB

(ETE 2005)

830 vols par jour

Plus de 17 900 opportunit�s de correspondances

hebdomadaires dans les deux sens

76 300 passagers par jour

(arriv�es et d�parts )

23 900 passagers en correspondance par jour,

soit plus de 53 % du trafic arriv�es

28 000 bagages en correspondance par jour

Plus de 8 000 agents aux m�tiers compl�mentaires

Air France Service de presse et des �tudes www.airfrance.com/corporate   + 33 (0) 1 41 56 56 00 septembre 2005  Page 62

 

- Problèmes de saturation des a�roports concern�s et les "Low Cost"

L'augmentation du nombre de mouvements et la baisse de l'emport moyen de chaque vol, du fait des navettes fr�quentes, entra�ne un encombrement des plates-formes, une saturation de l'espace a�rien et donc des retards et pourrait, à terme, entra�ner une saturation des strat�gie dite de « niche », en choisissant un segment particulier du march� peu ou mal exploit�. Il peut s'agir de march�s r�gionaux (avec des avions de taille plus r�duite), ou de vols à bas coûts (ou low costs). Ce march� « low costs » vise les voyageurs « loisirs », peu dispos�s à payer un prix �lev� pour voyager en Europe, qui d�sirent faire des s�jours courts vers des destinations principalement urbaines. Au cours des dernières ann�es, les compagnies low costs se sont largement d�velopp�es en Europe, et sont à l'origine d'une partie importante de la croissance du trafic.

 

APPARITION DES COMPAGNIES LOW COST

La strat�gie des compagnies à bas coûts s'appuie sur celle cr��e par la compagnie am�ricaine Southwest, première compagnie à avoir d�velopp� ce type de vols aux Etats-Unis dans les ann�es 70. Cette compagnie texane, cr��e en 1971, effectue, dès l'origine, des vols sur des distances moyennes (environ 860 km), entre San Antonio, Dallas et Houston.

 

La Cor�e, nouveau « hub » de l’Asie du Nord ,

La Cor�e, nouveau « hub » de l’Asie du Nord Document t�l�chargeable au format PDF 

 

News Actuel : The new Suvarnabhumi Airport. The new Suvarnabhumi Airport, which is due to replace the overloaded and unexpandable Bangkok International Airport (Don Muang), ...Suvarnabhumi : Ouverture ce jeudi 28/09/2006.- L’a�roport International Suvarnabhumi---- Voir: http://www.thailand-ticket.de/airport-thailand/bangkok-suvarnabhumi-airport.htm

http://www.nationmultimedia.com/specials/suvarnabhumi/ppt.html Pr�sentation PowerPoint Suvarnabhumi Airport.

Slide 1  ppt1-cargo-logsys.ppt 

Slide 2  ppt2-freezoneoperator.ppt 

Slide 3  ppt3-StrategDevAirFreightTransLogSuvarnabhumi.ppt   

E-Manifest (Air) & ACCS- ppt4-multimod-warhou-gateway.ppt  

 

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