Hub de transport a�rien, Imposition
et...condition de rentabilit� pou l'A 380 ?
Un parcours pour personnage people
lambda. R�serv� aux novices,
Site mercredi, 27. septembre 2006 12:51
Petit parcours
sans trop entrer dans les d�tails technique sur le système de Hub de
transport a�rien chère à certains et tentative d'y voir si possible
un peu plus clair. (Mais c'est sans garantie).
Bonne lecture
à+,
Page 2:
viabilite-projet-a380-vs-boeing_critiques-du-peoplelambda.php
Et:
documentation, comparatif des coûts sommaire.
Autres vid�os:
A380: Les ateliers, les tests, la logistique, les vols
d'essaie - - Vid�os web
Hub
Terme emprunt� à la m�canique motocycliste (Hub
and Spoke, c'est à dire moyeu et rayons), un
hub est une plate-forme, le noyau
pivot d'un système de transport.
Il a d'abord servi à d�signer les installations
destin�es au transfert et aux manutentions de marchandises
dans le monde maritime. Il y qualifie �galement
les grands ports qui servent de centre d'�clatement
pour le transport des marchandises, en g�n�ral
conteneuris�es, à destination de
ports secondaires : par exemple, en France, Le Havre.
Aujourd'hui, le terme de hub s'applique beaucoup
aux a�roports et il d�signe la plate-forme de correspondance
ou de regroupement des compagnies a�riennes. Un
hub a�rien peut être de taille modeste : Clermont-Ferrand
par exemple pour les lignes int�rieures transversales
en France. Où il peut avoir des dimensions consid�rables,
internationales et domestiques : Atlanta en Am�rique
du Nord par exemple.
|
Autres d�clinaisons:
Combinaison de hub (concentrateur) et de spoke (rayon,
dans une roue de v�lo par exemple). Toute architecture
de r�seau mettant en œuvre un point de connexion central.
Le notion est identique à celle de r�seau en �toile.
A partir du centre, on peut atteindre chacune des terminaisons
situ�es à la p�riph�rie.
POINT NODAL :
Point central pour la collecte, le
tri, le transbordement et la redistribution des
marchandises dans une zone g�ographique donn�e.
Le concept "Hub" est issu du
vocabulaire utilis� en transport a�rien, tant pour
les personnes que pour les marchandises. Il consiste
en la desserte de tous les points d’un territoire
d�termin� à partir d’un point central unique
(concept « Hub and Spoke »).
HUB:
Central point for the collection,
sorting, transshipment and distribution of goods for
a particular area.
This concept comes from a term used
in air transport for passengers as well as freight.
It describes collection and distribution through a
single point ("Hub and Spoke" concept). |
|
D�collage imminent !
 |
Droits
d'expression populaire- Contestation sur la diffusion de
masse impos�es d'imbroglios de toutes formes quand il s'agit
de caste dirigeantes.- Libert� d'opinion et d'analyse par le
people- Diffusion de nos pens�es et r�actions brutes non
techniques.-Libert� de recherche d'information et discussion
sans prise en compte de la position hi�rarchique, social-
Reconnaissance non applicable express�ment sur des donn�es
et faits du genre: Entreprise de plein emplois, chiffre
d'affaire, donne du travail, niveau technique de très haut
rang, prouesses techniques, valeur en bourse, premier
employeur dans un pays x ou y, nombre de salari�s continent
et sous-traitant ou partenariat d'envergure plan�taire en
extr�mit� de la cha�ne, etc.
Nous discutons dans ces pages d'un seul aspect , et
ignorant donc express�ment le labyrinthe que constitue une
organisation de très grande renomm�e, sachant donc des
interminables fait processus, etc.. que constitue un tel
projet dans l'existence des femmes et des hommes.. Bonne
lecture ;-)) |
Prochaine �dition d'Edito: Le people
Lambda poursuit sa quête de r�ponse
sur la viabilit� d'un tel projet,
soit "comment faire �voluer 420
appareils A380 à plein rendement
avec 555 à 853 passagers à bord ?".
Quels types d'a�roports, combien de
compagnies auront r�ussies la mue,
la transformation requise et
couteuse que n�cessite cet avion ?
Et encore....La suite...Page Annexe
en cours de pr�paration. 29/10/2006 |
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Transport Hub
Anglais
Hubs,
as a network structure, allow a greater flexibility within the
transport system, through a concentration of flows. For instance,
on the above figure, a point-to-point network involves 16 independent
connections, each to be serviced by vehicles and infrastructures.
By using a hub-and-spoke structure, only 8 connections are required.
The main advantages of hubs are:
-
Economies of scale on connections
by offering a high frequency of services. For instance,
instead of one service per day between any two pairs in
a point-to-point network, four services per day could be
possible.
-
Economies of scale at the hubs,
enabling the potential development of an efficient distribution
system since the hubs handle larger quantities of traffic.
-
Economies of scope
in the use of shared transshipment facilities. This can
take several dimensions such as lower costs for the users
as well as higher quality infrastructures.
Many transportation
services have adapted to include a hub-and-spoke structure.
The most common examples involve air passenger and freight services
which have developed such a structure at the global, national
and regional levels, such as those used by UPS, FedEx and DHL.
However, potential disadvantages may also occur such as additional
transshipment as less point-to-point services are offered,
which for some connections may involve delays and potential
congestion as the hub becomes the major point of transshipment.
Copyright
© 1998-2006, Dr. Jean-Paul Rodrigue, Dept. of Economics
& Geography, Hofstra University. For personal or classroom
use ONLY.
Version
traduite via WEB:
Une des questions
qui me vient toujours à l'esprit est sur la valorisation faite
à ce flux qui consiste, en langage "people lambda", à la n�cessit�
de concentration sur un point de gravitation pour une r�gion
g�ographique d�finie, etc.. avec pour principe de base une rentabilit�
oblig�e à partir de trajet par exemple de 8000 Km de distance.
D'autre part, les Hub ne devraient pas logiquement être trop
rapproch�s les un des autres.
Autre
question le fait qu'un nombre trop important des grandes
compagnies a�riennes dans un même espace de Hub aurait
compromis viabilit� et n�cessit� d'un tel projet. D'ou j'ai
toujours pens� que Swissair �tait une disparition provoqu�e
et facilitateur pour d'autres fins.
Bon,
C'est moi qui le dit.......
UN peu d'humour,
tien: C'est que de
la fiction...
Emprunt� à une de nos anciennes pages
parue en septembre 06.
© Chappatte -
www.globecartoon.com/dessin
- hyperlien vers
http://www.globecartoon.com/dessin
-- Figure-
Dame Bonobo
divorce de son Cadre originaire de l'espace Schengen-Nulpartszi
Ancien Cadre
sur le projet " A830", il fut actif dans la d�b�cle
fictive de Swissair permettant une fiabilit� de
l'utilit� d'un cargo a�rien longue port�e, mais sa chute
fût retentissante, comme celle de son paquebot.
Impossible de r�unir des centaines de passagers sur un
même point de d�part et de les ramener à domicile sans
utiliser des avions de brousse en surnombre. Le temps des
affaires ayant chang�, dès sa mise en service, les deux
furent exil�s en
zone transitoire
non sp�cifi�e.
-- Figure-
Dame Bonobo divorce de son Cadre originaire de l'espace
Schengen-Nulpartszi.
Il aurait trouv� appui avec son
employeur temporaire "AdeSSo" pour faire des Etudes sur
les Etudes coûteux et des sondages d'avant les votations
ou pour rectifier des r�calcitrants et autres baisses de
morales des m�nagères et consommateurs afin de leur
remercier de leur contribution aux nouvelles m�thodes
par exemple pluies des amandes, erreurs administratives,
disparitions de fonds de pr�voyance, etc.
Notamment comme chasseur
d'ouvrier, ayant �tait chass� lui-même de l^hexagone par
ses m�thodes puissante. (il a faillit se faire scalp�
par les frouze).
Bon, C'est moi qui le dit....... |

Simulation de circuit:
Ici un Hub principal comme point de d�part et de
retour. Convient à imaginer un territoire
d�pourvu de d�veloppement ant�rieur. Le point
A est le concentrateur du trafic interne de cette
r�gion, recevant des client issus "d'air brousse".
Puis, entre le point A vers plusieurs
hub. Certains �tant positionn�s dans un même continent.
Moins complexe, pourrait cr�er des situations de
monopole et paralyse tout autre d�veloppement concurrentiel
dans ce territoire pour les moyens courrier. Dans
un espace temps d�terminer, n�cessite une contrainte
sur les dates de transferts des passagers ?...
Mayder, M'aider,
Remonter !!
|

Simulation de circuits
entre plusieurs hub. Tous hyperactifs, imagin�
dans un environnement plus d�velopp� ant�rieurement.
Certains �tant positionn�s dans un même continent.
Plus complexe, pourrait cr�er des situations
de concurrence entre les mêmes groupes d'un même
continent ou au sein de la même compagnie. Dans
un espace temps d�terminer gourmand en nombre de
passagers, et interpelle sur le rapport:
distance/nombre de passager/fr�quence de trajets,
pourrait être r�v�lateur de
trajet à vide ?...
Voir aussi:
Les
d�fis de la strat�gie de hub
|
Exemple de regroupement ou ramassage au profit d’un
Hub Intercontinental en structure «
hub-and-spoke ». Pouvant aussi être continental, sous condition
de la prise en compte de la distance Hub-à-Hub, dans une
configuration g�ographique d�finis soit par le niveau des structures ant�rieurs des pays, suivant les r�gions et la d�finition des futures structures,
et autres alliances strat�gique.
Discussion
propos�e par:
http://www.lomag-man.org
Les points de
d�part : E, F, G, sont connect�s au HUB H en structure «
hub-and-spoke ». Il n’y a plus la possibilit� pour les voyageurs de
partir de leur lieu de r�sidence, même ayant une ligne long courrier
actuel, direct vers une autre m�tropole de grande ou moyenne
importance. C’est une supposition, mais le march� est une
bataille et des avions de grande envergure utilisent à merveille ce
cr�neau. C’est au client de choisir, sans oublier, le facteur temps,
fatigue, etc.
Copies t�l�chargeables:
Exemgrouramassauprofita380_hub-and-spoke_v2.JPG Image JPG
Graphique modifiable sous Word:
Exemplregroupramassageauprofita380.doc

En page HTML:
exemple-graph-a380hub-and-spoke_point-to-point.php
|
|
Exemple de trajet direct Hub Intercontinental en
structure Point-to-Point ci-dessous. « Laissant place » à l’A 380?
Pouvant aussi être continental, sous condition de la prise en compte de
la distance Hub-à-Hub, dans une configuration g�ographique d�finis soit
par le niveau des structures ant�rieurs des pays, suivant les r�gions et la d�finition des futures structures,
et autres alliances strat�gique.

Discussion
propos�e par:
http://www.lomag-man.org

Les points de d�part : E, F, G, sont
directement connect�s aux point d’arriv�es exprim�s par les clients
en structure « Point-to-Point ». Ici, pas besoins d’une ligne
int�rieure pour regagner son domicile ou autres destinations
finales. Modèle des gros porteurs actuels qui ne sont pour autant
pas loin d’être totalement effac�s. Du moins pour l’instant.
Copies t�l�chargeables:
Exemgrouramassauprofita380_point-to-point-v2.JPG Image JPG
Graphique modifiable sous Word:
Exemplregroupramassageauprofita380.doc

En page HTML:
exemple-graph-a380hub-and-spoke_point-to-point.php
|
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Petite ouverture pour compl�ment: R�flexion
et avis comparatif voir
ICI en bas de ce texte
Analyse
concurrentielle des alliances dans les transports
a�riens
|

|
Beno�t DURAND
Membre de l'�quipe de l'�conomiste en chef
de la Commission europ�enne
Ma pr�sentation ne
reflète pas la position officielle de la
Commission. En tant qu'�conomiste, je pourrais
faire des erreurs juridiques. En outre,
nous sommes devant la CJCE pour deux affaires
en cours. Easyjet a fait un recours sur
la d�cision de la fusion entre Air France
et KLM, et sur la d�cision de l'accord Air
France et Air Italia. De plus, nous sommes
en cours d'enquête sur l'alliance Skyteam.
Je vous prie
de m'excuser du fait qu'une grande partie
de la pr�sentation informatique soit en
anglais. Je d�sirais demander l'opinion
de mes collègues, et l'anglais est notre
langue de travail. Je n'ai pas eu le temps
de la traduire ensuite.
I. Le cadre
des alliances
J'ai analys�
les motivations qui sous-tendent la coop�ration,
l'impact que celle-ci a sur la concurrence
et sur les consommateurs. Nous allons analyser
la concurrence dans le secteur des transports
a�riens, en tenant compte des caract�ristiques
propres à la concurrence dans ce secteur.
Cette question
a un fort int�rêt juridique, �tant donn�
que la Commission a, depuis le 1er mai 2004,
plus de pouvoirs en termes de contr�le des
alliances a�riennes, surtout concernant
l'impact de ces alliances sur les routes
reliant l'UE au reste du monde. Nous avions
un pouvoir d'enquête avant cela, mais notre
pouvoir de faire respecter l'article 81
et l'article 82 du Trait� CE n'�tait pas
si �vident.
Le cadre juridique
des transports a�riens internationaux se
compose surtout d'accords bilat�raux entre
pays, très restrictifs vis-à-vis de la concurrence.
Certains accords - tels celui entre la France
et le S�n�gal - d�signent des compagnies
pr�cises pour les liaisons a�riennes. Les
prix et les fr�quences d�pendent souvent
des autorit�s de l'aviation civile. La règle
veut que les compagnies a�riennes qui font
des liaisons directes vers certains pays
doivent être sous le contr�le d'un individu
ayant la nationalit� de ces pays. Voilà
le cadre juridique dans lequel les compagnies
opèrent dans le cadre international.
Depuis les
ann�es 1970, les �tats-Unis ont lanc� des
open sky agreements, principalement avec
des �tats europ�ens, pour lib�raliser les
march�s. Ceci a donn� lieu à un d�bat juridique
int�ressant sur la clause de propri�t� et
de contr�le des compagnies, qui veut que
seules sont habilit�es les compagnies nationales.
La CJCE a d�cid� que les accords devraient
d�sormais avoir une clause communautaire,
et non plus nationale. Les compagnies a�riennes
europ�ennes, gr�ce aux accords d'open sky,
pourront intervenir sur les diff�rentes
lignes existant entre les pays europ�ens
et les �tats-Unis, si leur pays d'origine
a aussi sign� un accord d'open sky avec
les �tats-Unis. La lib�ralisation des transports
a�riens dans l'Union europ�enne fait que
les compagnies europ�ennes peuvent s'installer
dans n'importe quel �tat de l'union.
II. La nature
des alliances
Il existe des
coordinations de diff�rents types d'activit�s
ayant des degr�s d'int�gration diff�rents.
Le terme d'airline alliance recouvre de
nombreux types de coop�ration. C'est une
forme particulière, l'alliance, qui nous
int�resse ici. Dans les ann�es 1990, le
march� se composait de 280 alliances de
type airline business, relevant pour la
plupart d'accords bilat�raux. Aujourd'hui,
le march� est domin� par les m�ga-alliances
que sont Star (Lufthansa, United Airlines,
etc.), One World (British Airways, American
Airlines, etc.), et Skyteam (Air France,
Delta Airlines, etc.).
La manière
de coop�rer a beaucoup �volu�. A la fin
des ann�es 1960, elle se r�sumait à une
coop�ration technique pour l'entretien des
avions. Les avions devenant de plus en plus
sophistiqu�s, les compagnies se r�partissaient
les comp�tences techniques d'entretien.
Puis, les systèmes de r�servations �lectroniques
(CRS) ont �t� d�velopp�s. Les accords de
marketing, �galement dits programmes de
fid�lit�, sont venus ensuite. Dernièrement
s'est mise en place la coordination du transport
a�rien, ou code sharing. Par exemple, British
Airways applique ses codes de vol aux vols
op�r�s par American Airlines, ce qui permet
d'unir les prestations. La pratique du code
sharing n'est pas uniforme. Un degr� plus
intense de coop�ration serait la coordination
des prix.
III. Les motivations
des alliances
1. Les raisons
l�gales
En règle g�n�rale,
les compagnies de nationalit� diff�rente
n'ont pas le droit de fusionner, car les
règles de contr�le sont très restrictives.
Les �tats-Unis prohibent les participations
�trangères sup�rieures à 25 % du capital
des compagnies am�ricaines. L'Union europ�enne
fait exception, comme le montre la fusion
entre Air France et KLM. Or, d'autres difficult�s
peuvent survenir ici aussi, car les compagnies
veulent sauvegarder les droits de trafic
des compagnies d'origine nationale. Air
France ne veut surtout pas perdre les droits
acquis par KLM aux Pays-Bas. Or KLM dispose
de droits de trafic car c'est une entreprise
n�erlandaise. Ce problème devrait s'amenuiser
dans l'Union europ�enne, sous l'effet de
la clause communautaire. En tout cas, les
fusions entre compagnies a�riennes rencontrent
souvent des difficult�s. Les alliances sont
le produit de r�glementations strictes.
2. Les raisons
�conomiques
Les alliances
ont des impacts sur la concurrence qui peuvent
être �clair�s par les raisons �conomiques.
Pour les accords
interlignes, deux compagnies interviennent.
La compagnie 1 fait le trajet entre les
points A et B, et la compagnie 2 assure
le transport entre les points B et C. Les
voyageurs en demande de transport entre
A et C, doivent utiliser deux compagnies,
et acheter deux billets diff�rents. Les
accords permettent aux voyageurs de b�n�ficier
de transferts plus ais�s. Les alliances
font le n�cessaire pour am�liorer le bien-être
du consommateur, car les horaires sont coordonn�s,
les portes d'embarquement sont proches,
et le transfert de ses bagages est assur�.
De plus, gr�ce au code sharing, le voyageur
n'achète plus qu'un seul ticket, il n'effectue
plus qu'un enregistrement, et parfois ne
paye qu'un tarif. Les alliances permettent
souvent aux compagnies d'ouvrir de nouvelles
liaisons, et d'�tendre leur r�seau pr�existant.
Ce fut le cas dans l'alliance entre KLM
et Northwest, qui a permis d'ouvrir 30 nouvelles
destinations à partir d'Amsterdam vers les
�tats-Unis. Cette alliance a impliqu� la
mise en œuvre du code sharing, qui n'est
pas �vidente. Pour �tablir le code sharing,
une alliance ne suffit pas, il faut aussi
des droits.
IV.
Les modalit�s d'organisation
(r�seaux
point to point, et les r�seaux hub and spoke)
Il existe deux types de r�seaux : les r�seaux
point to point, et les r�seaux hub and spoke.
Le hub and spoke engendre moins de liaisons,
et a des coûts inf�rieurs. Cela provient
d'�conomies de densit� dues à l'afflux de
passagers, au remplissage des avions, et
donc, à la baisse du coût moyen. La hausse
du trafic implique une hausse de la taille
des avions, une baisse des coûts moyens
par passager et des coûts des ressources
humaines. Les liaisons hub and spoke �liminent
les coûts fixes de liaison entre deux points.
Malgr� l'opinion des compagnies, les hub
and spoke ont certains d�savantages. Ils
cr�ent une concentration des vols lors des
heures de pointe, une congestion des a�roports,
et une forte pression sur le personnel au
sol, qui doit être d�cupl�. Le coût d'une
liaison hub and spoke est plus �lev�, compte
tenu des coûts de d�collage et d'atterrissage.
De nombreuses �tudes montrent les �conomies
r�alis�es par les compagnies gr�ce aux liaisons
hub and spoke. L'�tude de Caves, Christensen
et Tretheway de 1984 et l'�tude comparative
USA/UE de Windle (1991) d�montrent les �conomies
de densit�. Or l'�tude de Brueckner et Spiller
r�vèle que les hub and spoke permettent
une baisse de 3,75% des coûts pour une augmentation
de trafic de 10 %.
V. Les effets
concurrentiels
La coordination des prix est très importante
pour les compagnies. Il faudrait d�velopper
une notion d'accord d'exemption, par rapport
à l'article 81 TCE. Il faut se demander
si la coordination dans le secteur a�rien
est forc�ment anticoncurrentielle.
Les segments AB et BC sont compl�mentaires.
Or, lorsqu'il n'y a pas coordination des
prix entre deux produits compl�mentaires,
une externalit� n�gative s'insère. L'alliance
dissipe cette externalit� n�gative, et maximise
le profit joint. Elle fait baisser le prix
du voyage entre A et C. Pour des produits
compl�mentaires, la coordination des prix
tend à les faire baisser.
Une vision idyllique des hub and spoke implique
des transferts ais�s, des �conomies de densit�,
et des baisses de coûts moyens, dont une
partie serait transf�r�e aux consommateurs.
Or les alliances sont souvent r�alis�es
entre compagnies qui agissent sur des segments
identiques ou qui sont partiellement concurrentes.
Je partage dans ce domaine l'analyse du
professeur Patrick Rey. Les hub and spoke
posent des problèmes de concurrence, par
exemple la ligne Paris/Amsterdam est monopolis�e
par l'entreprise Air France KLM. Les alliances
en hub and spoke ont tendance à �liminer
la concurrence, et donc à faire augmenter
les prix.
Quelle compensation les rivaux peuvent-ils
apporter à la perte de concurrence ? La
compensation est g�n�ralement inexistante
en hub and spoke, même pour les longs courriers.
Les services indirects peuvent parfois concurrencer
les services directs. L'entr�e sur les march�s
est très difficile, les barrières sont très
hautes, en raison des �conomies de densit�
des entreprises sur les hubs. Les liaisons
en hub and spoke b�n�ficient d'un trafic
important, et de nombreuses possibilit�s
de connexion. Nous constatons couramment
des problèmes de surcharge des hubs, ce
qui empêche de trouver des cr�neaux. C'est
un problème particulier à l'industrie a�rienne.
Le trafic en hub and spoke d�pend aussi
des voyageurs en transit. Le volume des
vols s'articule autour de toutes ces possibilit�s.
Si les alliances font augmenter le trafic
en hub and spoke, l'effet final est limit�
car elles incitent à baisser les capacit�s
existantes.
|
http://www.minefi.gouv.fr/DGCCRF/02_actualite/ateliers_concu/interentreprises8.htm
|
- Ca pour ce
qui est admettons, de point de d�part des lignes.
De l'autre c�t� il est bien entendu normale de savoir ramener
les passagers dans un temps d�termin�, je passe des commentaires,
sans pour autant perdre le march� qui serait actif durant ce
temps.
-. En prenant compte du
fait que chaque voyage est un ras de mar�e qui avalent l'�quivalent
de 2 à 3 transports conventionnels, soit 550 passagers, comme
annonc� par Airbus.
.- Il est à penser
qu'un temps mort, plus long que d'habitude subsiste dans cet
�tat de chose. Parce qu'il ne sera tout simplement pas possible
de charger des centaines de personnes venues de nulle part si
il n'y a pas de march� de cette envergure gargantuesque de manière
continue. Par contre les motifs de d�placements interviennent
à tout instant et ne suivront pas n�cessairement le mouvement
de globalisation des Hub d�di�s à l'A 380 ?

Ca en fait du people
!
|

|

Il en faut du people
!
|
En
fait, l’arriv�e sur le march� de
l’A380 en 2006 semble coïncider
avec une refonte en profondeur des
business models des grandes compagnies
a�riennes qui pourrait jouer en
sa faveur. La plupart des analystes
considèrent en effet que les grandes
compagnies, comme Lufthansa, Air
France, BA …, doivent revoir leur
organisation pour demeurer (ou redevenir)
b�n�ficiaires.
En
cause : le modèle du hub (le point
de regroupement du trafic) qui est
aujourd’hui menac� par l’apparition
de deux tendances lourdes que sont
les low cost et l’aviation d’affaires.
Alors que les grandes compagnies
ont toutes du mal à �quilibrer leurs
lignes domestiques essentielles
pourtant à la rentabilit� du hub,
elles doivent maintenant faire face
à la concurrence des compagnies
low cost (Easyjet, Ryanair…) qui
captent une part croissante de ce
trafic. De l’autre cot�, sur le
segment de la clientèle à haut revenu
(gr�ce à qui les lignes internationales
sont rentabilis�es), les compagnies
classiques voient l’�mergence de
l’aviation d’affaires, qui offrent
des conditions d’utilisation plus
souples pour ce type de clientèle.
Face
à ces �volutions, l’A380 d’Airbus
pourrait se r�v�ler être une excellente
r�ponse. Dans une version avec une
seule classe, il permet en effet
d’offrir près d’un millier de places
assises : le gain en termes de coûts
d’exploitation est alors �vident.
R�duisant les fr�quences et abaissant
suffisamment le prix du siège, il
permettrait alors aux grandes compagnies
de d�dier l’utilisation de l’A380
au transport de masse, celui des
voyageurs touristes dont le seul
critère est celui du prix. En revanche,
la clientèle haut de gamme se verrait
offrir des meilleures conditions
de voyage, dans d’autres types d’avions.
A moins que comme Lufthansa semble
vouloir le faire, les compagnies
n’investissent à la fois dans les
low cost et dans l’aviation d’affaires.
Thierry Gadaul
|
Le projet est
toujours, (vue par un people Lambda et novice à ses heures que
je suis), condamn� à poursuivre une politique de "sape", c'est
à dire des proc�dures d'�limination ou r�duction de certaines
compagnie g�antes, afin de r�duire le nombre de vol long courrier
très bien adapt�s et ne n�cessitant pas d'�normes investissements.
En effet, pour verrais sur les propos recueillis en milieux
de page, de estimations de coûts de r�alisation de Hub ou autres
concentrateurs pour cet appareils et a�roports devis�es à des
centaines. voire milliards d'euro,... 2 ?
Avant de poursuivre,
deux documents t�l�chargeable:

|
hubdetransport/hubaeriendocument/systeme-des-hub_compar-usa-eur_was_speech-f.pdf
HUB, Page 5 à 16, Extrait
CONFERENCE AIR TRANSPORT WORLD WASHINGTON. 23 f�vrier 2005
|
hubdetransport/hubaeriendocument/hubstrategyfuturprod0201837.pdf
Extrait ci-dessous
The airport landscape
will gradually change. Going forward, three categories
will play an important role: Major hubs: This is
where the leading scheduled carriers and strategic
alliances will focus their traffic (e.g. London,
Paris and Frankfurt). Secondary hubs: They have
an attractive
catchment area, function as feeder airports for
mega-hubs, and have a hub function for small partners
of a strategic alliance or for certain regions (e.g.
Barcelona, Munich and Zurich). Secondary airports:
They have an attractive catchment area, an important
feeder function for the big hubs and offer a certain
number of direct scheduled connections, although
intercontinental flights are the exception here.
Secondary airports do not have a hub function (e.g.
Geneva, Hamburg or Valencia).
As things stand today, Zurich Airport’s current
position as a secondary but important hub for the
Star Alliance seems rock solid. From a business
point of view, the airport fulfils all the prerequisites
to participate in the growth in air traffic. But
it is undeniable that (local) political restrictions
on
flight operations threaten to undermine the airport’s
growth potential. They could cause a loss of market
share and a decline in importance to the level of
secondary airports, which fundamentally are poorly
positioned for direct intercontinental traffic.
Additional value and jobs would then be created
at other airports in Europe. * This report was commissioned
by Unique (Flughafen Z�rich AG).
|
Mayder,
M'aider,
Remonter !!
|
Citation: Pour
Le Soir,
"en r�alit�, le lancement de l’Airbus A380, qui a englouti
près de 14 milliards d’euros d’investissements, impressionne
davantage par le pari �conomique qu’il repr�sente. En lan�ant
ce gros-porteur, Airbus annonce à la planète qu’il mise
sur le d�veloppement du trafic de ‘hub’, et moins sur le
trafic de ‘point à point’." Ce dernier modèle est en pleine
expansion auprès des compagnies à bas prix, qui transportent
les passagers d’une ville souvent petite ou moyenne à une
autre sans correspondance, explique
Le Soir.
Boeing mise sur ce march� et se concentre sur la fabrication
d’avions long-courriers de petite taille. Source:
Courrier europ�en, Airbus
A380, la fiert� de l’Europe est à 40 % am�ricaine du 18/01/2005
• 17h28
Bonne lecture
Lire aussi
en bas de page:
Le Hub de
Roissy-Charles de Gaulle
et
La
Cor�e, nouveau « hub » de l’Asie du Nord, puis
Problèmes de saturation des a�roports concern�s et les "Low
Cost" Voir aussi:
Les d�fis de
la strat�gie de hub,
News Actuel :
The new Suvarnabhumi
Airport. The new Suvarnabhumi Airport, which is due
to replace the overloaded and unexpandable Bangkok
International Airport (Don Muang),
...Suvarnabhumi
: Ouverture ce jeudi 28/09/2006.- L’a�roport
International Suvarnabhumi....Inclut pr�sentations
PowerPoint.

Airbus
A380 |
Boeing
787 Dreamliner
  |
À la fin des ann�es
80, seuls quelques personnes
connaissent le projet:
nom de code A3XX.
Les ing�nieurs d'Airbus
travaillent sur une
id�e de super jumbo
jet. Il s'agit de d�tr�ner
Boeing qui règne depuis
20 ans sur le cr�neau
des longs courriers.
Pour r�ussir Airbus,
pense qu'il faut faire
gros, très gros mais
surtout moins cher.
Et ce dans tous les
domaines : nuisances
sonores, consommation
de carburant et poids.
En mai 1996, Airbus
organise dans le plus
grand secret dans un
manoir de Carcassonne
une r�union avec les
grandes compagnies a�riennes.
L'A3XX s�duit
les transporteurs d�march�s
qui se pressent quelques
semaines plus tard d'aller
au siège de Boeing à
Seatle pour entendre
le rival d'Airbus sur
son projet de 747
d�velopp�.
Boeing laisse le champ
libre à Airbus
A l'�poque Boeing h�site
à se jeter dans la bataille
des gros porteurs. Pour
l'am�ricain l'avenir
du transport a�rien
se joue plut�t dans
le voyage de point à
point : des avions de
300 places pour des
trajets limit�s. Boeing
abandonne alors complètement
son id�e d'avion g�ant
laissant à Airbus le
champ libre.
La soci�t� europ�enne
parie donc sur les longs
courriers, capables
d'emporter plus de 500
passagers sans escale
d'une plate forme a�roportuaire
à une autre, c'est la
strat�gie dite du
hub.
Le projet est risqu�...
Airbus le sait mais
compte sur la dynamique
d'un secteur qui se
tourne vers l'Asie.
Le plus gros, l'A380
sera l'avion le plus
rentable une fois la
barre des 250 commandes
fermes d�pass�e. Et
pour le moment, les
treize clients d'Airbus
n'ont r�serv� que 139
appareils.
n�cessite des
am�nagements dans
certains a�roports,
à cause de sa taille
|
Le Boeing
787 est le nouvel avion de Boeing.
Il est
actuellement dans sa phase de d�veloppement.
Le Dreamliner devrait être particulièrement
�conomique en carburant gr�ce à l'usage
intensif des mat�riaux composites dans la
construction de l'appareil et à l'emploi
de nouveau r�acteurs. Il devrait ainsi permettre
aux compagnies a�rienne de r�duire de près
de 20% la consommation de carburant par
rapport aux avions de cette taille.
La capacit�
cargo de l'avion devrait augmenter sensiblement
de près de 50%.
Le comit� directeur de Boeing a autoris�
le lancement du 787 le 26 avril 2004 alors
qu'il s'appelait 7E7. La production du 787
devrait d�buter en 2006 pour un premier
vol pr�vu en 2007. Puis 2008 devrait voir
la certification de l'appareil et son entr�e
en service commercial.
Le 787 est pr�vu en 3 versions:
Boeing 787-3 (7E7-3) optimis� pour les trajets
courts (6500 km) avec 289 passagers en deux
classes.
Boeing 787-8 (7E7-8) transportant 217 passagers
sur 15 700 km.
Boeing 787-9 (7E7-9) version allong�e du
-8 avec 257 passagers en trois classes et
une autonomie pr�vue de 15 400 km.
ne n�cessite pas qu'on modifie les
infrastructures des a�roports |
Caract�ristiques de l'Airbus
A380
Equipage: 2 pilotes + �quipage commercial
Envergure: 79,8 m
Longueur: 73 m
Hauteur: 24.1 m
Surface alaire: 845 m²
Masse à vide: 276 800 kg
Masse maximale au d�collage: 560 000 kg
Distance franchissable: 8000 nm (environ
14800 km)
Vitesse de croisière: 560 noeuds-Mach 0.85
(environ 1040 km/h)
Vitesse maximale: 590 noeuds-Mach 0.89 (environ
1090 km/h)
Plafond op�rationnel: 43 600 ft (environ
13 100 m)
Motorisation: 4 r�acteurs Rolls Royce Trent
900 ou 4 r�acteurs Pratt&Whitney/General
Electric GP7200 de 30 410 kg de pouss�e
Capacit�: 555 passagers en utilisation normale
(maximum 853)
Mayder, M'aider,
Remonter !!
|
Caract�ristiques du Boeing 787-8
Equipage: 2 pilotes + �quipage commercial
Envergure: 60 m
Longueur: 56 m
Hauteur: inconnu
Surface alaire: inconnu
Masse à vide: 109 760 kg (estimation)
Masse maximale au d�collage: 217 720 kg
(estimation constructeur)
Distance franchissable: 8500 nm (environ
15 700 km)
Vitesse de croisière: 560 noeuds-Mach 0.85
(environ 1040 km/h)
Vitesse maximale: 590 noeuds-Mach 0.89 (environ
1090 km/h)
Plafond op�rationnel: 43 300 pieds (environ
13 000 m) (estimation AeroWeb)
Motorisation: 2 r�acteurs Rolls Royce Trent
1000 ou 2 r�acteurs General Electric GenX
d'environ 31 800 kg de pouss�e
Capacit�: 223 passagers r�partis en 3 classes
|
Suite mis sous format PDF, à lire:
La guerre Airbus versus
Boeing_www.linternaute.pdf
 |
Bonne lecture
Lire aussi en bas de page:
Le Hub de Roissy-Charles de Gaulle
et
La Cor�e, nouveau « hub » de l’Asie du Nord,
puis
Problèmes de saturation des a�roports concern�s
et les "Low Cost"
Voir aussi:
Les d�fis de la strat�gie de hub
|
News
Actuel :
The new Suvarnabhumi
Airport. The new Suvarnabhumi Airport, which is due
to replace the overloaded and unexpandable Bangkok
International Airport (Don Muang),
...Suvarnabhumi
: Ouverture ce jeudi 28/09/2006.-
L’a�roport International
Suvarnabhumi....Inclut pr�sentations
PowerPoint.
 |
Lire
aussi: A380 assembleenationale.fr_N� 1016 - Rapport
d'information sur l' avenir du transport a�rien fran�ais
et la politique aeroportuaire M_ Yannick Favennec
Extrait:
I.
- LES TRANSPORTS A�RIENS : UN SECTEUR EN PLEIN BOULEVERSEMENT
Enfin, un paysage a�ronautique nouveau et boulevers�
�merge de la crise actuelle, où quelques grandes compagnies
« classiques » survivent dans le cadre d'alliances renforc�es,
autour de hubs puissants, alors qu'un nouveau type de
compagnies voit le jour en Europe, les compagnies «
low costs » ou à bas coûts.
Lire la suite, tout le document:
hubdetransport/hubaeriendocument/A380_assembleenationale.fr_N�
1016avenirtransper.pdf

Nous avons
pr�senter quelques question sur le sujet et non
pas une tentative de diaboliser l'esprit "Titanic"
des projets humains.
Je n'utiliserais peut être
pas le terme "dernier exploit", mais il y a une
connotation avec gigantisme gargantuesque, titanique,
etc.
Bonne lecture
à+, A lire: si la page existe toujours
http://generationsfutures.chez-alice.fr/media/of/a380_dernier_exploit_homme.htm

L' A380 : le dernier exploit de l'espèce humaine
?
Alors que tout le monde se f�licite du premier vol
de l'A380, j'�prouve une profonde tristesse. La
soci�t� qui m'entoure est atteinte du syndrome du
Titanic. Elle croit en la toute puissance du progrès
et se passe de r�flexion sur le sens qu'elle lui
donne. Peu importe qu'on ait entendu parl� de la
pr�sence d'icebergs, l'essentiel est de continuer
à battre des records... de consommation d'�nergie
et d'�mission de gaz à effet de serre (GES).
Mayder, M'aider,
Remonter !!
Dans vos colonnes, on peut lire que cet avion est
un "g�ant vert" car il consomme seulement 2.9 litres
de k�rosène aux 100 km par passager. Je trouve que
parler de cet avion comme �tant un avion �cologiquement
acceptable est simplement scandaleux. Mais je le
comprends car il y a un d�ficit chronique d'information
sur les icebergs qui nous menacent. Parmi ces icebergs,
le plus gros est certainement le r�chauffement climatique.
Pour �viter les pires ennuis, nous savons qu'il
faudrait aujourd'hui limiter nos �missions de GES
à 500 kg �quivalent carbone, et il est très probable
qu'il faudra demain (à l'horizon 2030-2050) abaisser
ce seuil à 300 kg. A quoi correspond ce chiffre
de 500 kg �quivalent carbone en terme de consommation
de p�trole ? Voici le coefficient de conversion
à retenir : 1 litre de carburant p�trolier conduit
à l'�mission d'environ 800 g �quivalent carbone.
Donc, limiter ses �missions à 500 kg �quivalent
carbone revient à limiter sa consommation annuelle
de p�trole à 625 litres. C'est d�jà très peu puisque
cela correspondrait à un seul voyage en A380 (version
b�taillère avec une compagnie du style "Air B�tail")
de 21500 km ! Et du fait que les �missions sont
faites en altitude, l'effet de serre en r�sultant
est deux à quatre fois sup�rieur, ce qui divise
d'autant le plafond du kilom�trage acceptable. Pour
simplifier les calculs et tenir compte des incertitudes
scientifiques sur ce sujet, je n'en ai pas tenu
compte pour la suite du texte, mais il faut garder
à l'esprit cet aspect du problème.
Il faut aussi tenir compte du fait qu'on �met des
GES avec d'autres activit�s que l'activit� transport.
En France, c'est seulement un quart de nos �missions
qui sont attribuables aux transports, donc on peut
se dire qu'on doit se r�server pour les transports
un quart des 625 litres cit�s pr�c�demment, soit
159 litres (tout juste un baril de p�trole). Avec
un baril, on ne peut plus voyager en A380 que sur
5500 km !
Et dans ce secteur des transports, il n'y a pas
que l'aviation, il a aussi (et loin devant) les
voitures, les camions et les bateaux. Au final,
la part de p�trole que nous pourrions r�server à
voyager en A380 pourrait se situer autour de 20
litres par an, soit de quoi faire 700 km, ce qui
est vraiment très optimiste compte tenu des caract�ristiques
des �missions stratosph�riques. On voit très bien
alors que l'A380 n'est compatible avec l'�cologie
que si les gens se limitent à un seul voyage trans-oc�anique
tous les 20 à 80 ans. Et encore, il faudra qu'ils
limitent en parallèle leur consommation de carburant
automobile à 50 litres par an, un plein avec nos
voitures actuelles !
Je crois que j'ai donn� assez de chiffres pour que
le lecteur puisse comprendre que l'A380 est très
probablement le dernier exploit de l'espèce humaine
en matière d'incitation aux �missions de GES. Quand
j'�tais enfant, mon rêve �tait de devenir pilote
de chasse. J'ai grandi avec les progrès techniques,
j'ai passer 60 heures à bord d'avions civils et
je ne sais par quel miracle, j'ai �t� guid� par
la raison et la sagesse sur une autre manière de
voir le monde. Depuis deux ans et demi, je suis
entr� en r�sistance contre cette soci�t� du gaspillage
et du m�pris des g�n�rations futures. Ne comptez
plus sur moi pour continuer dans cette voie. Je
boycotte l'aviation car maintenant que je connais
les cons�quences, je me consid�rerai comme un coupable
d'homicide volontaire envers les g�n�rations futures
si d'aventure, je franchissais à nouveau la porte
d'embarquement d'un avion de ligne.
Je pense par ailleurs qu'il faudra r�server nos
forces pour faire face au crack rampant de l'immobilier,
à la flamb�e du p�trole et à toutes les calamit�s
que nous pr�pare la nature.
Pour conclure, ce qui me d�sole le plus, c'est qu'à
travers ce forum, et d'une manière g�n�rale, l'ensemble
des m�dias, je suis un marginal. Je rêve que tous
les gens qui se reconnaissent dans ce que j'�cris
fassent de même, pour que je ne sois plus le seul,
ou presque, à t�moigner de mon combat quotidien
contre le fatalisme ambiant.
Eric Souffleux,
nantais de 26 ans, militant �cologiste et auteur
du site g�n�rations futures.
Mayder, M'aider,
Remonter !!
Je n'utiliserais peut être
pas le terme "dernier exploit", mais il y a une
connotation avec gigantisme gargantuesque, titanique,
etc.
Ce texte a
�t� publi� dans le Ouest France du 3 mai
2005, soit 5 jours après son envoi à la
r�daction.
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Bonne lecture
à+, A lire: si la page existe toujours:
http://generationsfutures.chez-alice.fr/media/of/a380_avenirclimatique.htm
Nous avons pr�senter
quelques question sur le sujet et non pas une tentative
de diaboliser l'esprit "Titanic" des projets humains.
Mayder, M'aider,
Remonter !!
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L'A380, un g�ant qui s'envole vers
un avenir bien sombre !

L'Airbus A380 d�ployait officiellement ses ailes de g�ant. Je salue
l'exploit technique, industriel et la coop�ration dont il est le fruit
mais je suis scandalis� par l'absence de recul des institutions et des
m�dias sur l'impact qu'aura cet avion sur le r�chauffement climatique.
Comment peut-on se f�liciter de l'envol d'un tel g�ant alors que nous
devrions d'urgence nous unir pour r�duire d'une manière très significative
(d'un facteur 4 voire davantage) nos �missions de gaz à effet de serre
? L'A380 est même d�crit comme �tant un "g�ant vert" car la consommation
par passager est de l'ordre de 3 litres aux 100 km (contre 3.4 litres
chez le concurrent, le Boeing 747). C'est oublier plusieurs choses :
1, On ne nous dit pas dans quelle configuration on obtient cette
consommation. J'imagine qu'il s'agit d'un A380 version Charter (avec
800 passagers, ce qui est loin de le version 550 passagers privil�gi�e
au d�part à Air France par exemple) totalement plein (alors le coefficient
de remplissage moyen des avions est proche de 60% à 80% et que l'A380
est annonc� pour être "rentable" dès qu'il emporte 330 passagers payant)
et sur des destinations lointaines (car comme pour les voitures c'est
seulement sur les longs trajets qu'on obtient les consommations les
plus basses). Compte tenu de tout cela, est-il raisonnable de laisser
croire que de telle consommation seront la règle plus que l'exception
?
2, On ne nous dit pas que le carburant qui est brûl� pour voler
est pratiquement totalement d�tax�, le prix à la pompe dans les a�roports
est trois fois moins �lev� que le prix à la pompe pour les automobilistes.
Les passagers des avions ne paient pas le vrai prix (incluant le coût
des nuisance, notamment sur le plan du r�chauffement climatique) du
carburant qu'ils consomment pour voler. On peut presque dire que les
retrait�s, qu'on enrichi accessoirement avec nos loyers, qui vont aller
en Australie pour se faire croquer par les grands blancs ont un voyage
subventionn� très grassement par l'�tat. N'est-ce pas une attitude que
l'on peut qualifier de criminelle ? (pas à cause des grands blancs bien
sur ! Mais à cause des cons�quences sur le climat et notamment la disparition
programm�e des �les du pacifique sud d'ici deux à trois siècles.)
3, Sur la question du r�chauffement climatique, on ne nous dit
pas qu'un seul voyage aller et retour Paris New York en A380 nous aura
permis d'�mettre 500 kg �quivalent carbone (r�sultant de la combustion
du k�rosène). Ce chiffre est essentiel à conna�tre, car il caract�rise
le niveau d'�mission annuel maximum de chaque habitant de la Terre,
si l'humanit� dans son ensemble d�cide de lutter �quitablement, et efficacement
pour limiter l'amplitude du r�chauffement plan�taire. Aujourd'hui le
fran�ais moyen �met plus de deux tonnes �quivalent carbone (2.2 en tenant
compte des puits d'�missions que sont nos forêts). L'am�ricain moyen
est à plus de 6 tonnes par an et l'indien de base �met à peu près les
fameux 500 kg �quivalent carbone. Relisez bien ce paragraphe, vous comprendrez
que l'aviation telle qu'on nous la propose ne peut pas avoir d'avenir
si nous envisageons que les g�n�rations futures n'aient pas à faire
face au pire (à savoir : la mort pr�matur�e de quelques milliards de
personnes, une possible destruction de la vie sur terre, un retour à
des civilisations embryonnaires au stade moyen�geux, avec tout le savoir
technologique à red�couvrir, et ce, sur une terre au climat affol� et
à la biodiversit� r�duite, ce qui ferait pour ce moyen �ge retrouv�
des conditions de vie très dures...). Mais le d�sirons-nous ? J'ai l'impression
que non et l'expression "après moi le d�luge" prend ici tout son sens.
4, On ne nous dit pas que la production p�trolière est d�jà sur
le d�clin et que d'une manière irr�versible le coût du transport a�rien
ne peut qu'augmenter ce qui ne peut que contracter la demande de voyages
à l'autre bout de la planète. Plus on avancera dans le temps et plus
l'accès à l'aviation sera r�serv� à des privil�gi�s bien incapables
de remplir les 250 gros porteurs que la firme europ�enne doit vendre
pour rentabiliser ses investissements. Concorde a �t� un �chec commercial
à cause de la crise du p�trole de 1974. L'A380 subira-t-il le même sort
du fait du d�clin irr�versible de l'extraction p�trolière ? Avouer que
cette hypothèse sombre pour Airbus est fortement possible !
5, On ne nous parle pas des efforts de recherche que nous avons
fait dans l'a�ronautique et que nous n'avons pas fait dans le domaine
de la propulsion humaine. On sait aujourd'hui fabriquer des v�los couch�s
avec un car�nage qui sont deux fois plus efficaces que les meilleurs
v�los de courses classiques. Pour un même d�placement de 5 à 40 km,
on peut se contenter d'une consommation d'�nergie de l'ordre de 5 Wh
au km alors que nos voitures avoisinent largement les 150Wh au km. Quand
est-ce qu'on se f�licitera pour ce type de progrès ? Quand arrêterons-nous
la glorification du gaspillage des ressources, que repr�sente pour moi
l'Airbus A380, qui ne peut nous mener qu'à une catastrophe �conomique
et �cologique massive ?
J'ai 26 ans, je suis fran�ais, j'ai honte d'Airbus qui vend ses avions
à la Chine et qui condamne de ce fait nos efforts pour r�duire nos �missions,
j'ai honte du viaduc de Millau et de toutes les bagnoles qui l'emprunteront,
j'ai honte de l'arrêt du surg�n�rateur nucl�aire Superph�nix en 1998,
j'ai honte qu'on ait privil�gi� à sa place une cocotte minute atomique
nomm� EPR dont le rendement est 50 fois inf�rieur au pr�c�dent, j'ai
honte de ne pouvoir me loger dans dans des habitats bioclimatiques et
autonomes, j'ai honte d'être si seul à faire gaffe aux �conomies d'�nergie
dans les transports.
Mayder, M'aider,
Remonter !!
Je suis nantais et pour ajouter à ce
qui pr�cède, j'ai honte de voir d�barquer sous le pont de Chevir� tous
ces arbres tropicaux (ce qui constitue une source consid�rable d'�mission
de gaz à effet de serre à cause du changement d'usage des sols) et enfin
j'ai honte qu'il faille installer un tramway pour que les gens pensent
à d�laisser leurs bagnoles alors qu'ils n'ont jamais pens� au v�lo,
et encore moins à la v�lomobile (un hybride v�lo couch� voiture �lectrique
qui a certainement de l'avenir si on l'envisage sous un angle optimiste).
Comme si la seule solution pour inciter les gens à limiter leur attitude
s�dentaire d'automobiliste �tait de leur fabriquer d'immense tapis roulant.
Quand est-ce qu'on se servira de ses mollets pour se d�placer ?
Et pour terminer sur une note volontariste et optimiste. Quand est-ce
que je pourrais être fier de mon pays, de la sobri�t� de mes concitoyens
? Quand est-ce que je pourrais être fier de l'abandon d'airbus au profil
de l'industrie des v�los efficaces ? Quand est-ce que je pourrais être
fier de mon pays du fait qu'on privil�giera le train à la voiture ?
Quand est-ce que je verrai se construire autour de moi des habitats
sains, proche de l'agriculture dans des paysages où l'homme cohabite
avec d'autres pr�dateurs ?
Vu la tournure des �vènements, peut être jamais de mon vivant, mais
j'espère que mes textes influenceront quelques uns.
Je retourne m�diter dans mon monastère pour observer ce monde bizarre
où règnent les pulsions destructrices de l'humanit� servies par ce qui
au d�part pouvait être une qualit�, un atout : notre intelligence.
Note pour les journalistes : Je
sais c'est encore trop long, mais je ne peux pas faire court sur des
sujets aussi complexes, j'en ai marre de la superficialit� des articles
que je lis tous les jours dans vos papiers.
Je vous autorise et même vous demande de r�duire ce texte, d'en tirer
peut être l'essentiel à vos yeux : ma r�volte contre le gaspillage et
contre l'ab�me vers lequel nous allons : la possibilit� que la temp�rature
terrestre puisse monter de 5 degr� d'ici 2100 et donc de 15 à 30 degr�
d'ici 2400 !! La fin de la vie quoi !!
Je suis saoul� que vous ne m'ailliez encore
jamais appel� pour �crire un vrai article sur ce que je pense de tout
cela, sur l'�clairage nouveau que je pourrais apporter à vos lecteurs.
Me cantonner à la rubrique courrier des lecteurs de la r�gion de Nantes,
alors qu'aucun de vos confrères ne ma�trise le sujet est vraiment d�solant.
J'arrête là parce que j'imagine que plus je continuerai sur ce discours
moins vous me laisserez une chance de m'exprimer dans vos colonnes.
Bien cordialement
Eric Souffleux
G�n�rations Futures : leur avenir climatique
et �nerg�tique est entre nos mains, mais pour combien de temps encore
?
Apprendre à consommer autrement pour ne pas compromettre notre avenir
et celui de nos enfants.
Si vous voulez en savoir plus sur mes id�es et mes activit�s :
http://www.generationsfutures.net/
http://generationsfutures.chez.tiscali.fr/
Voici maintenent l'article tel qu'il
a �t� publi� dans le Ouest France du vendredi 21 janvier 2005. Je f�licite
le (ou la) journaliste qui a très bien retranscrit l'esprit du texte
que j'ai envoy� le 19 janvier 2005.
Mayder, M'aider,
Remonter !!
Pour l'anecdote, j'ai su ce vendredi 21 janvier 2005 que ce texte sur
l'A380 avait �t� publi� car j'ai re�u un coup de t�l�phone d'un Monsieur
de 65 ans qui souhaitait me f�liciter et qui comme moi esp�rait un avenir
moins sombre pour notre civilisation. Il m'a fait part d'une de
ses convictions : il faut parler du d�veloppement des capteurs solaires,
en particulier pour chauffer l'eau dont on a besoin pour laver ses vêtements,
sa peau et sa vaisselle et aussi chauffer son habitat. Je lui ai fait
part que je croyais beaucoup à la compl�mentarit� du solaire thermique
et du bois. Il partageait totalement cet avis. Je lui ai bien expliqu�
que le nucl�aire ne devait pas servir selon moi à chauffer nos b�timents,
voire même les �clairer. Je souhaite r�server l'�nergie nucl�aire à
des besoins plus nobles comme fournir de l'�nergie pour nos transports
longues distances (les trains), ou fournir de l'�nergie pour fondre
les m�taux et d�velopper de nouvelles structures pour une soci�t� plus
�conome et à terme totalement renouvelable.
J'en ai profit� pour lui demand� de m'aider. Il faut �crire aux journalistes
pour exprimer le soutien à cette position que j'ai prise sur l'A380.
Vous aussi, t�moignez votre soutien en �crivant aux journalistes du
monde entier. Les �cologistes sont beaucoup trop discrets, il faut sortir
de l'ombre et s'affirmer d'urgence.
Eric Souffleux, nantais de 26 ans.
Par la suite, j'ai re�u d'autres coups de t�l�phone pour me f�liciter.
La FNAUT m'a envoy� un courrier avec un bulletin de leur organisation
sp�cial "transport a�rien". Parmi les gens qui m'ont appel�, l'un d'eux
m'a particulièrement marqu�. Il s'agit d'un agriculteur de Corsept (dans
l'Ouest de la Loire-Atlantique) qui souhaitait me parler de la nouvelle
PAC, cette nouvelle PAC qui va favoriser l'agriculture intensive et
agressive, au d�triment des agriculteurs plus respectueux de la nature.
Nous sommes all�s voir ce Monsieur ce dimanche 23 janvier 2005 et il
nous a expliqu� en d�tail son sentiment de r�volte. Une page du site
sera entièrement consacr�e à cette rencontre citoyenne.
Voici maintenant quelques r�actions à
cet article dans le forum du Journal Ouest France :


Mayder, M'aider,
Remonter !!
Après avoir lu cette contribution de Michel
Chauvel j'ai �crit un nouveau texte que j'ai envoy� au Ouest France
ce lundi 7 f�vrier 2005, puis à nouveau le mercredi 16 f�vrier (avec
quelques modifications). Je ne sais pas s'il sera publi�.
Seulement 10 ans pour agir avant la possible
extinction de masse ! Il est urgent d'agir.
Bonjour,
Je n'ai pas pu m'empêcher de r�pondre à la dissertation de Michel Chauvel
à propos du sujet que j'ai lanc� sur l'Airbus A380. J'ai l'impression
qu'il n'a pas per�u le drame de notre �poque. J'en profite d'ailleurs
pour glisser un petit pic vers l'ensemble des m�dias (il y a trop peu
d'exceptions) qui ne font pas grand chose pour l'expliquer aux citoyens,
même lorsque l'actualit� si prête comme en ce moment avec l'entr�e en
vigueur du protocole de Kyoto . Les articles sur la probl�matique �nerg�tico-climatique
tiennent une place tellement ridicule par rapport aux autres informations
(footbalistiques, politico-judiciaires, publicitaires...) que je reste
stup�fait devant ce manque de clairvoyance. J'ai même entendu sur France
Info que la m�t�o �tait sponsoris�e par une compagnie a�rienne. Effectivement,
les avions participent au changement climatique, mais de là à sponsoriser
la m�t�o, on repousse toujours plus loin les limites de l'absurde.
Ce lecteur, que je remercie par ailleurs
pour avoir pris le temps de r�pondre à ma r�volte, pense que "le p�trole,
qui s'�puise, aura des �nergies pour lui succ�der." Tout son texte d'apparence
optimiste repose sur cette hypothèse. Il faut pourtant regarder les
choses en face et s'interroger sur le plan scientifique et technique.
Je m'excuse d'avance si j'en viens à employer des notions un peu barbares
(mais elles le seraient moins si les journalistes faisaient leur boulot
qui est d'informer et d'�duquer les masses sur les problèmes qui attendent
les prochains pr�tendants au pouvoir dont nous sommes les �lecteurs.)
La production de p�trole conventionnel
(facilement extractible) va culminer d'ici 5 à 30 ans pour inexorablement
d�cliner ensuite. Ce constat ne dit pas quelle part pourrait jouer le
charbon liqu�fi�. Après cela, nous pourrions compter sur une vingtaine
d'ann�es suppl�mentaires gr�ce à des progrès dans le domaine de l'extraction
et enfin nous pourrions exploiter pendant quelques autres d�cennies
les p�troles non-conventionnels (le charbon et les p�troles extra-lourds),
extrêmement polluants. Voilà pour ce qui est de l'�tat de nos r�serves.
Nous avons grosso modo 80 ans de p�trole (probablement très cher) devant
nous. Mais la question n'est finalement pas là puisqu'un autre loup
nous menace : le changement climatique. Pour ce problème crucial pour
la vie terrestre et marine, nous devons nous poser la question suivante
: Pendant combien de temps pouvons-nous encore brûler du p�trole, et
aussi les autres �nergies fossiles, à ce rythme là, avant l'emballement
du système climatique ? Probablement, très peu de temps...
Mayder, M'aider,
Remonter !!
Sur cette question, les scientifiques
ont une r�ponse floue dont les contours se dessinent peu à peu gr�ce
aux ordinateurs qui essaient de mod�liser le climat. Voici tout de même
quelques �l�ments de r�ponse pour se faire une id�e. Avant l'ère industrielle,
l'atmosphère contenait 280 ppmv (partie par million de volume) de gaz
carbonique (le CO2). Aujourd'hui, nous sommes rendus à 380 ppmv ! L'augmentation
annuelle varie selon les ann�es de 1 à 3 ppmv, ce qui est tout à fait
consid�rable et in�dit ! La r�ponse des scientifiques à la question
que j'ai pos�e plus haut est qu'à partir de 400 ppmv ( soit tout de
même plus de 40% d'augmentation !), on peut craindre un emballement
irr�versible du ph�nomène. Les scientifiques pensent que la temp�rature
moyenne que nous aurons au maximum du r�chauffement ne doit pas d�passer
de deux degr�s la temp�rature actuelle. Or les modèles climatiques parient
sur un r�chauffement allant de 3 à 8�C à l'horizon 2100 (1.5 à 11�C
pour les plus extr�mistes). Les �cosystèmes terrestres sont très sensibles
aux modifications climatiques et de nombreuses r�gions du monde pourraient
devenir d'�norme source d'�missions suppl�mentaires (du fait de la d�forestation
en particulier). Les oc�ans qui pompent une grosse partie du CO2 �mis
aujourd'hui pourraient ne plus agir ainsi et même devenir une source
suppl�mentaire d'�mission ! Si la temp�rature moyenne continue de grimper
de 5�C, les r�gions bor�ales et les fonds oc�aniques pourraient devenir
des sources consid�rables de m�thane (un gaz à effet de serre extrêmement
puissant). Si on arrive à cet extrême, et nous sommes h�las sur ce chemin,
c'est l'extinction de masse qui devient possible ! Donc, d'après ces
chiffres, nous pourrions encore brûler du p�trole (au rythme actuel)
pendant environ 10 ans, après quoi il faudra apprendre à s'en passer
totalement (sans le substituer avec des d�riv�s des autres �nergies
fossiles) si nous voulons que le XXIème siècle ne soit pas le dernier
à compter sur la planète quelques milliards d'hommes pour cause de catastrophe
climatique.
Voilà donc la situation ! Nous avons
dans nos fonds de tiroirs 80 ans de p�trole (en supposant une consommation
constante, ce qui est totalement irr�aliste compte tenu de la pens�e
unique de la croissance) et il faudra que nos d�mocraties choisissent
de faire comme si nous avions devant nous seulement 10 ans. Pour revenir
aux r�flexions de Michel Chauvel qui me qualifie injustement d'utopique.
Est-ce utopique d'�crire à mes concitoyens pour les convaincre de la
n�cessit� d'une d�croissance volontaire de notre consommation d'�nergie
fossile ? N'est-ce pas plut�t utopique de croire que l'industrie a�ronautique
civile doit continuer son d�veloppement ? et qu'il faut se f�liciter
de ce projet f�d�rateur qu'est l'A380 ? Le seul projet europ�en, et
même mondial, dont nous devrions nous f�liciter, c'est un projet de
d�croissance majeur de nos �missions de gaz à effet de serre.
Je suis choqu� de lire que "l'industrie
a�ronautique civile est quand même pr�f�rable à une industrie guerrière",
comme si l'industrie guerrière �tait la seule alternative à l'a�ronautique.
N'y a-t-il pas d'autres industries à opposer à ces deux industries ?
Les industries des capteurs d'�nergies renouvelables et des v�hicules
à propulsion humaine me semblent être de vraies r�ponses.
Ensuite, Michel Chauvel pose plusieurs
questions auxquelles les r�ponses me viennent avec le bon sens. "Comment
empêcher les pays en voie de d�veloppement d'acqu�rir une technologie
a�ronautique ?" Tout simplement en leur montrant par un autre modèle
de d�veloppement qu'ils n'ont plus besoin de l'aviation. "Comment g�rer
l'aviation militaire ?" L'aviation militaire se confrontera comme le
reste du monde à l'augmentation du prix du p�trole. De moins en moins
de pays auront les moyens d'entra�ner les pilotes. Les efforts à consentir
dans d'autres domaines seront tellement �normes que l'aviation militaire
g�rera sa d�croissance toute seule.
Et pour terminer, qu'avons-nous dans
nos cartons pour remplacer le p�trole dans notre civilisation moderne
? A part la liqu�faction du charbon (ce qui serait terrible pour le
climat), pas grand chose en fait ! L'hydrogène ? Non-d�mocratisable
du fait du coût exorbitant de son stockage, de son utilisation et de
sa production. S'il fallait que toutes nos voitures roulent à l'hydrogène,
il faudrait multiplier par deux ou trois notre parc de centrales nucl�aires.
Qui le voudrait ? Malgr� ma nucl�o-tol�rance, faut pas pousser m�m�
dans les orties (ou �a va pas non ?!). Les biocarburants ? Notre surface
cultivable nous permettrait d'alimenter au maximum 5% du parc de v�hicules
actuels en France. Le charbon et le gaz ? Là aussi ce sont des fonds
de tiroirs qu'il vaudrait mieux laisser où ils sont. Les �nergies renouvelables
? Se pose toujours le gros problème du stockage de l'�lectricit� pour
des applications dans les transports, ce qui me laisse penser, avec
r�alisme, que seuls les v�hicules à propulsion humaine efficaces ont
de l'avenir.
Vous voyez peut être maintenant ce qui
nous attend, nous les jeunes. On devra s'adapter à un climat affol�
avec une biodiversit� en souffrance (ce qui est un vrai p�ril pour la
vie) et des moyens �nerg�tiques limit�s. Nicolas Hulot a bien raison
quand il dit "sans nature, pas de futur, parce que nos vies sont li�es".J'invite
les lecteurs curieux à visiter mon site internet d�di� à l'avenir des
g�n�rations futures. http://www.generationsfutures.net/
Et je serais ravi de lire dans le Nantes
forum des r�ponses de jeunes. Que pensent-ils de tout cela ? Il est
grand temps que l'homme se construise une nouvelle maison, plus sobre.
Profitons de notre immense savoir et de la relative paix de cette fin
de mill�naire pour la construire. Il sera très difficile d'en construire
une nouvelle lorsque celle qu'on occupe aujourd'hui prendra feu de toutes
parts.
Notes pour le ou la journaliste :
Bon, c'est toujours trop long, mais quand vous aurez d�gag� tous les
pics que j'envoie aux m�dias, et les quelques vannes de ce texte, cela
fera probablement moins long. Je vous laisse faire votre soupe. La dernière
�tait excellente ! Comme quoi il y a bien des exceptions chez les journalistes
et je ne vous vise pas vous en particulier. Peut être même que vous
faites partie des personnes conscientes des problèmes auxquels je m'attaque
et que vous vous battez seul (e) contre tous pour me publier. Vous venez
peut être en v�lo à votre travail et vous jetez de temps en temps un
regard de m�pris envers les conducteurs de 4x4 (peut être votre patron).
Ne me r�pondez pas ! Je pourrais être d��u et je pr�fère rester sur
certaines esp�rances. En tout cas bravo pour la première publication
sur ce thème de l'a380. J'ai re�u de nombreuses f�licitations et mes
�crits ont fait plaisir à un paquet de personnes, souvent �g�es d'ailleurs,
qui regrettent une seule chose, ne pas avoir eu ce courage plus t�t.
Un agriculteur m'a même demand� d'�crire pour lui un texte sur la catastrophe
que repr�sente la nouvelle PAC. Bon voilà, une vie citoyenne bien remplie...
en attendant que le pire ou l'inesp�r� arrive.
Eric Souffleux, toujours le même, 26 ans,
Nantes.
Enfin, pour terminer sur cette page, voici
un texte que m'a envoy� Jean-Marc Jancovici sur ce même sujet. Ce texte
a eu le privilège d'être lu par tous les journalistes de France puisqu'il
a �t� publi� par l'AFP. Je remercie l'amabilit� de Jean-Marc qui a accept�
que je le publie tel quel sur cette page. Des liens situ�s en bas de
page vous permettront d'acc�der à des pages de son site. N'h�sitez pas
à y faire un petit tour, c'est très instructif.
----message envoy� le 16 janvier 2005-----
Mayder, M'aider,
Remonter !!
Chers journalistes (et chers politiques, à qui j'envoie copie de ce
message),
L'Airbus A380, qui va apparemment tenir
le devant de la scène dans les jours à venir, justifiant même un speech
pr�sidentiel, est comme la Guerre des �toiles : il y a aussi un "dark
side" à l'affaire. Comme je doute que le dossier de presse d'Airbus
ou de Matignon en fassent grand cas, votre serviteur va tenter d'attirer
très modestement votre attention dessus, en esp�rant que je pourrai
tout aussi modestement �veiller votre curiosit� et que vous aurez envie
de creuser un peu cette question, même si je doute que la r�gie publicitaire
de votre m�dia voie cela d'un très bon oeil :-) (petite pique pour mes
correspondants de France Info, dont je sais bien qu'ils n'en peuvent
mais : cela est d�sormais valable même pour cette radio, depuis que
Easy Jet - ou un de ses concurrents, j'ai peut-être mal not� - sponsorise
la m�t�o !).
La dark side en question n'est en fait
qu'une �vidence : un avion consomme du p�trole. Ce faisant, l'aviation
participe à la diminution des ressources p�trolières, et �met des gaz
à effet de serre. L'aviation ne consomme certes qu'une petite fraction
du p�trole annuellement extrait dans le monde (quelques %), mais c'est
l'usage qui cro�t le plus vite sur les dernières d�cennies, et en prolongation
tendancielle il pourrait en repr�senter plusieurs dizaines de % d'ici
40 ans ! (ce qui signifie que cela n'arrivera pas, c'est tout, et que
la r�gulation involontaire se mettra en place avant). Si nous prenons
l'exemple de la France, de 1973 à 2000 (donc avec 2 chocs p�troliers
inclus), pendant que la consommation de carburants routiers augmentait
de 2,4% par an, celle de carburants a�riens servis aux avions passant
par un a�roport fran�ais augmentait de 4,5% par an (voir d�tails à la
fin du message).
Par ailleurs, à consommation �gale de
carburant, un avion a un impact climatique qui vaut 1 à 5 fois celle
d'un transport routier, à cause du fait que les �missions ont lieu à
haute altitude (voir d�tails à la fin du message).
Enfin l'�conomie de carburant par passager,
argument qui sera très probablement mis en avant par Airbus, ignore
l'augmentation du trafic, qui fait plus que compenser les �conomies
par personne. Tous les exemples historiques montrent que la baisse de
la consommation unitaire a g�n�ralement �t� de pair avec une hausse
de la consommation globale, quelle que soit l'�nergie consid�r�e. C'est
vrai pour la voiture (les voitures consommaient plus aux 100 kilomètres
en 1970 qu'aujourd'hui,
mais la quantit� annuelle de carburant routier consomm� en France a
quand même doubl� depuis !), pour l'�lectricit� (un frigo d'aujourd'hui
consomme beaucoup moins qu'un frigo d'il y a 30 ans, et cela est vrai
pour n'importe quel appareil �lectrom�nager, et pourtant la consommation
globale d'�lectricit� des m�nages a �t� multipli�e par 5 environ depuis
1970), etc.
L'�conomie par passager n'est valable
que si le trafic ne cro�t pas, mais je ne pense pas que le business
plan d'Airbus soit bas� sur la perspective d'un trafic a�rien stable
!!! En fait le seul d�terminant de l'�conomie, c'est la hausse du prix.
Je rappelle que le k�rosène ne fait l'objet d'aucune taxe, alors que
c'est le carburant le plus polluant pour le climat, à cause du facteur
1 à 5 mentionn� ci-dessus.
Enfin certains d'entre vous seront probablement
int�ress�s par le fait qu'allumer une ampoule de 100 watts pendant 1
heure, ou faire 200 mètres en avion (par personne, bien sûr), c'est
pareil. Un aller-retour Paris New York, par exemple, c'est 60.000 heures
(environ 7 ans) d'ampoule allum�e, et si vous voyagez en business vous
pouvez multiplier cela par 2,5 (parce qu'un fauteuil business prend
2,5 fois plus d'espace au sol qu'un fauteuil de seconde).
Si vous estimez que ce que vous devez
à vos lecteurs est une information factuelle, et non la simple mise
en forme des communiqu�s de presse du gouvernement ou d'Airbus (qui
pr�parent mieux à la vente de Coca-cola que le contenu de ce message,
c'est sûr !!!), ne pensez vous pas qu'il serait pertinent d'apporter
à votre audience aussi des informations sur les inconv�nients de cette
inauguration, et que plus nous nous f�licitons de l'augmentation des
moyens affect�s au transport a�rien
aujourd'hui, et moins nous pourrons venir nous plaindre des chocs p�troliers
et/ou du changement climatique "plus tard" ?
J'ai bien conscience que d'attirer l'attention
du lecteur sur cette question, quand l'�metteur de l'info (journaliste
ou politique) est g�n�ralement un consommateur d'avion au-dessus de
la moyenne, ne fait qu'ajouter à la difficult�, mais vous savez que
vous faites un dur m�tier !
Très cordialement à tous
Jean-Marc Jancovici
Quelques pages de documentation pour en savoir plus :
sur les effets climatiques du transport a�rien :
http://www.manicore.com/documentation/aeroport.html
sur les ressources p�trolières :
http://www.manicore.com/documentation/reserve.html
sur le difficile mariage de la "croissance" et de la solution VOLONTAIRE
aux problèmes �voqu�s ci-dessus :
http://www.manicore.com/documentation/serre/croissance.html (sachant
qu'en l'absence de solution volontaire, le système se r�gulera quand
même avec des solutions que nous n'aurons pas choisies, ce n'est là
que de la physique �l�mentaire) sur ce que cela signifie de parvenir
à une stabilisation VOLONTAIRE de la quantit� de CO2 dans l'air :
http://www.manicore.com/documentation/serre/quota_GES.html (idem
: en l'absence de solution volontaire, c'est une r�gulation involontaire
qui se chargera d'engendrer la baisse durable des �missions) sur les
�conomies d'�nergie :
http://www.manicore.com/documentation/economies.html
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