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Release Issued: December 15, 2009 6:21 PM EST
Boeing 787 Dreamliner Completes First Flight
All-new Boeing Airplane Touches Down Safely After 3-Hour Mission
SEATTLE, Dec. 15 /PRNewswire-FirstCall/ --The
Boeing (NYSE: BA) 787 Dreamliner took to the sky for the first time
today, ushering a new era in air travel as it departed before an
estimated crowd of more than 12,000 employees and guests from Paine
Field in Everett, Wash. The flight marks the beginning of a flight
test program that will see six airplanes flying nearly around the
clock and around the globe, with the airplane's first delivery
scheduled for fourth quarter 2010....http://www.boeing.com/
Hub de transport aérien, Imposition
et...condition de rentabilité pou l'A 380 ?
Un parcours pour personnage people
lambda. Réservé aux novices,
Site mercredi, 27. septembre 2006 12:51
Petit parcours
sans trop entrer dans les détails technique sur le système de Hub de
transport aérien chère à certains et tentative d'y voir si possible
un peu plus clair. (Mais c'est sans garantie).
Terme emprunté à la mécanique motocycliste (Hub
and Spoke, c'est à dire moyeu et rayons), un
hub est une plate-forme, le noyau
pivot d'un système de transport.
Il a d'abord servi à désigner les installations
destinées au transfert et aux manutentions de marchandises
dans le monde maritime. Il y qualifie également
les grands ports qui servent de centre d'éclatement
pour le transport des marchandises, en général
conteneurisées, à destination de
ports secondaires : par exemple, en France, Le Havre.
Aujourd'hui, le terme de hub s'applique beaucoup
aux aéroports et il désigne la plate-forme de correspondance
ou de regroupement des compagnies aériennes. Un
hub aérien peut être de taille modeste : Clermont-Ferrand
par exemple pour les lignes intérieures transversales
en France. Où il peut avoir des dimensions considérables,
internationales et domestiques : Atlanta en Amérique
du Nord par exemple.
Autres déclinaisons:
Combinaison de hub (concentrateur) et de spoke (rayon,
dans une roue de vélo par exemple). Toute architecture
de réseau mettant en œuvre un point de connexion central.
Le notion est identique à celle de réseau en étoile.
A partir du centre, on peut atteindre chacune des terminaisons
situées à la périphérie.
POINT NODAL :
Point central pour la collecte, le
tri, le transbordement et la redistribution des
marchandises dans une zone géographique donnée.
Le concept "Hub" est issu du
vocabulaire utilisé en transport aérien, tant pour
les personnes que pour les marchandises. Il consiste
en la desserte de tous les points d’un territoire
déterminé à partir d’un point central unique
(concept « Hub and Spoke »).
HUB:
Central point for the collection,
sorting, transshipment and distribution of goods for
a particular area.
This concept comes from a term used
in air transport for passengers as well as freight.
It describes collection and distribution through a
single point ("Hub and Spoke" concept).
Décollage imminent !
Droits
d'expression populaire- Contestation sur la diffusion de
masse imposées d'imbroglios de toutes formes quand il s'agit
de caste dirigeantes.- Liberté d'opinion et d'analyse par le
people- Diffusion de nos pensées et réactions brutes non
techniques.-Liberté de recherche d'information et discussion
sans prise en compte de la position hiérarchique, social-
Reconnaissance non applicable expressément sur des données
et faits du genre: Entreprise de plein emplois, chiffre
d'affaire, donne du travail, niveau technique de très haut
rang, prouesses techniques, valeur en bourse, premier
employeur dans un pays x ou y, nombre de salariés continent
et sous-traitant ou partenariat d'envergure planétaire en
extrémité de la chaîne, etc.
Nous discutons dans ces pages d'un seul aspect , et
ignorant donc expressément le labyrinthe que constitue une
organisation de très grande renommée, sachant donc des
interminables fait processus, etc.. que constitue un tel
projet dans l'existence des femmes et des hommes.. Bonne
lecture ;-))
Prochaine édition d'Edito: Le people
Lambda poursuit sa quête de réponse
sur la viabilité d'un tel projet,
soit "comment faire évoluer 420
appareils A380 à plein rendement
avec 555 à 853 passagers à bord ?".
Quels types d'aéroports, combien de
compagnies auront réussies la mue,
la transformation requise et
couteuse que nécessite cet avion ?
Et encore....La suite...Page Annexe
en cours de préparation. 29/10/2006
Transport Hub Anglais
Hubs,
as a network structure, allow a greater flexibility within the
transport system, through a concentration of flows. For instance,
on the above figure, a point-to-point network involves 16 independent
connections, each to be serviced by vehicles and infrastructures.
By using a hub-and-spoke structure, only 8 connections are required.
The main advantages of hubs are:
Economies of scale on connections
by offering a high frequency of services. For instance,
instead of one service per day between any two pairs in
a point-to-point network, four services per day could be
possible.
Economies of scale at the hubs,
enabling the potential development of an efficient distribution
system since the hubs handle larger quantities of traffic.
Economies of scope
in the use of shared transshipment facilities. This can
take several dimensions such as lower costs for the users
as well as higher quality infrastructures.
Many transportation
services have adapted to include a hub-and-spoke structure.
The most common examples involve air passenger and freight services
which have developed such a structure at the global, national
and regional levels, such as those used by UPS, FedEx and DHL.
However, potential disadvantages may also occur such as additional
transshipment as less point-to-point services are offered,
which for some connections may involve delays and potential
congestion as the hub becomes the major point of transshipment.
Les
hub, comme structure de réseau, permettent une plus
grande flexibilité dans le système de transport, par
une concentration des écoulements. Par exemple, sur
la figure ci-dessus, un réseau de Point-to-Point implique
16 raccordements indépendants, chacun à entretenir en
des véhicules et infrastructures. En employant hub-and-spoke
la structure, seulement 8 raccordements sont exigés.
Les avantages principaux des hub sont :
Économies d'échelle sur des raccordements
en offrant une fréquence des services. Par exemple,
au lieu d'un service par jour entre deux paires
quelconques dans un réseau de Point-to-Point, quatre
services par jour ont pu être possibles.
Économies d'échelle aux hub, permettant le
développement potentiel d'un système efficace de
distribution puisque les hub manipulent de plus
grandes quantités du trafic.
Économies de portée dans l'utilisation des
équipements partagés de transbordement. Ceci peut
prendre plusieurs dimensions telles que des coûts
inférieurs pour les utilisateurs aussi bien que
des infrastructures plus de haute qualité.
Beaucoup
de services de transport se sont adaptés pour inclure
hub-and-spoke la structure. Les exemples les plus communs
impliquent les services de passager et de fret d'air
qui ont développé une telle structure aux niveaux globaux,
nationaux et régionaux, comme ceux employés par l'UPS,
le Fedex et le DHL. Cependant, les inconvénients potentiels
peuvent également se produire comme le transbordement
additionnel pendant que moins de services de Point-to-Point
sont offerts, qui pour quelques raccordements peuvent
impliquer retardent et congestion potentielle
pendant que le hub devient le point principal de transbordement.
Tout en sachant
que pour un trajet rentable, il nous faut
des distances d'au moins 8000 Km,
Et qu'entre
les hub voir la possibilité d'éviter
les doublons...optimiser la fréquence des
trajets, préservant des "états de vide
chronique"
Sachant que
pour les trajets conventionnels bien desservies
par des long courriers actuels, il n'est
pas nécessaire de renforcer des pistes spécialement
aménagées, ou de s'équiper d'un nouvel aéroport
pouvant valoir jusqu'à xx...milliard d'euro
(2 ? milliards ?...)
2 Hub distinct
éloignés de 8000 Km avec un aller-retour.
Chaque trajet prenant en charge 550
passagers regroupés et provenant d'un ramassage
depuis l'intérieur d'un Pays X
Simulation
de circuits entre plusieurs hub. Certains
étant positionnés dans un même continent.
Plus complexe, pourrait créer des situations
chaotiques dans un espace temps déterminer
et nécessite une contrainte sur les date
de transferts des passagers ?...
Simulation
et vue totalement imaginaire d'un circuit
simple et répondant à un algorithme type:
550 passager pour 8000 Km et trajet unique.
Une des questions
qui me vient toujours à l'esprit est sur la valorisation faite
à ce flux qui consiste, en langage "people lambda", à la nécessité
de concentration sur un point de gravitation pour une région
géographique définie, etc.. avec pour principe de base une rentabilité
obligée à partir de trajet par exemple de 8000 Km de distance.
D'autre part, les Hub ne devraient pas logiquement être trop
rapprochés les un des autres.
Autre
question le fait qu'un nombre trop important des grandes
compagnies aériennes dans un même espace de Hub aurait
compromis viabilité et nécessité d'un tel projet. D'ou j'ai
toujours pensé que Swissair était une disparition provoquée
et facilitateur pour d'autres fins.
Bon,
C'est moi qui le dit.......
UN peu d'humour,
tien: C'est que de
la fiction...
Emprunté à une de nos anciennes pages
parue en septembre 06.
-- Figure-
Dame Bonobo
divorce de son Cadre originaire de l'espace Schengen-Nulpartszi
Ancien Cadre
sur le projet " A830", il fut actif dans la débâcle
fictive de Swissair permettant une fiabilité de
l'utilité d'un cargo aérien longue portée, mais sa chute
fût retentissante, comme celle de son paquebot.
Impossible de réunir des centaines de passagers sur un
même point de départ et de les ramener à domicile sans
utiliser des avions de brousse en surnombre. Le temps des
affaires ayant changé, dès sa mise en service, les deux
furent exilés en
zone transitoire
non spécifiée.
-- Figure-
Dame Bonobo divorce de son Cadre originaire de l'espace
Schengen-Nulpartszi.
Il aurait trouvé appui avec son
employeur temporaire "AdeSSo" pour faire des Etudes sur
les Etudes coûteux et des sondages d'avant les votations
ou pour rectifier des récalcitrants et autres baisses de
morales des ménagères et consommateurs afin de leur
remercier de leur contribution aux nouvelles méthodes
par exemple pluies des amandes, erreurs administratives,
disparitions de fonds de prévoyance, etc.
Notamment comme chasseur
d'ouvrier, ayant était chassé lui-même de l^hexagone par
ses méthodes puissante. (il a faillit se faire scalpé
par les frouze).
Bon, C'est moi qui le dit.......
Simulation de circuit:
Ici un Hub principal comme point de départ et de
retour.Convient à imaginer un territoire
dépourvu de développement antérieur. Le point
A est le concentrateur du trafic interne de cette
région, recevant des client issus "d'air brousse".
Puis, entre le point A vers plusieurs
hub. Certains étant positionnés dans un même continent.
Moins complexe, pourrait créer des situations de
monopole et paralyse tout autre développement concurrentiel
dans ce territoire pour les moyens courrier. Dans
un espace temps déterminer, nécessite une contrainte
sur les dates de transferts des passagers ?...
Simulation de circuits
entre plusieurs hub. Tous hyperactifs, imaginé
dans un environnement plus développé antérieurement.
Certains étant positionnés dans un même continent.
Plus complexe, pourrait créer des situations
de concurrence entre les mêmes groupes d'un même
continent ou au sein de la même compagnie. Dans
un espace temps déterminer gourmand en nombre de
passagers,et interpelle sur le rapport:
distance/nombre de passager/fréquence de trajets,
pourrait être révélateur de
trajet à vide ?...
Exemple de regroupement ou ramassage au profit d’un
Hub Intercontinental en structure «
hub-and-spoke ». Pouvant aussi être continental, sous condition
de la prise en compte de la distance Hub-à-Hub, dans une
configuration géographique définis soit par le niveau des structures antérieurs des pays, suivant les régions et la définition des futures structures,
et autres alliances stratégique.
Les points de
départ : E, F, G, sont connectés au HUB H en structure «
hub-and-spoke ». Il n’y a plus la possibilité pour les voyageurs de
partir de leur lieu de résidence, même ayant une ligne long courrier
actuel, direct vers une autre métropole de grande ou moyenne
importance. C’est une supposition, mais le marché est une
bataille et des avions de grande envergure utilisent à merveille ce
créneau. C’est au client de choisir, sans oublier, le facteur temps,
fatigue, etc.
Exemple de trajet direct Hub Intercontinental en
structure Point-to-Point ci-dessous. « Laissant place » à l’A 380?
Pouvant aussi être continental, sous condition de la prise en compte de
la distance Hub-à-Hub, dans une configuration géographique définis soit
par le niveau des structures antérieurs des pays, suivant les régions et la définition des futures structures,
et autres alliances stratégique.
Les points de départ : E, F, G, sont
directement connectés aux point d’arrivées exprimés par les clients
en structure « Point-to-Point ». Ici, pas besoins d’une ligne
intérieure pour regagner son domicile ou autres destinations
finales. Modèle des gros porteurs actuels qui ne sont pour autant
pas loin d’être totalement effacés. Du moins pour l’instant.
Petite ouverture pour complément: Réflexion
et avis comparatif voir
ICI en bas de ce texte
Analyse
concurrentielle des alliances dans les transports
aériens
Benoît DURAND
Membre de l'équipe de l'économiste en chef
de la Commission européenne
Ma présentation ne
reflète pas la position officielle de la
Commission. En tant qu'économiste, je pourrais
faire des erreurs juridiques. En outre,
nous sommes devant la CJCE pour deux affaires
en cours. Easyjet a fait un recours sur
la décision de la fusion entre Air France
et KLM, et sur la décision de l'accord Air
France et Air Italia. De plus, nous sommes
en cours d'enquête sur l'alliance Skyteam.
Je vous prie
de m'excuser du fait qu'une grande partie
de la présentation informatique soit en
anglais. Je désirais demander l'opinion
de mes collègues, et l'anglais est notre
langue de travail. Je n'ai pas eu le temps
de la traduire ensuite.
I. Le cadre
des alliances
J'ai analysé
les motivations qui sous-tendent la coopération,
l'impact que celle-ci a sur la concurrence
et sur les consommateurs. Nous allons analyser
la concurrence dans le secteur des transports
aériens, en tenant compte des caractéristiques
propres à la concurrence dans ce secteur.
Cette question
a un fort intérêt juridique, étant donné
que la Commission a, depuis le 1er mai 2004,
plus de pouvoirs en termes de contrôle des
alliances aériennes, surtout concernant
l'impact de ces alliances sur les routes
reliant l'UE au reste du monde. Nous avions
un pouvoir d'enquête avant cela, mais notre
pouvoir de faire respecter l'article 81
et l'article 82 du Traité CE n'était pas
si évident.
Le cadre juridique
des transports aériens internationaux se
compose surtout d'accords bilatéraux entre
pays, très restrictifs vis-à-vis de la concurrence.
Certains accords - tels celui entre la France
et le Sénégal - désignent des compagnies
précises pour les liaisons aériennes. Les
prix et les fréquences dépendent souvent
des autorités de l'aviation civile. La règle
veut que les compagnies aériennes qui font
des liaisons directes vers certains pays
doivent être sous le contrôle d'un individu
ayant la nationalité de ces pays. Voilà
le cadre juridique dans lequel les compagnies
opèrent dans le cadre international.
Depuis les
années 1970, les États-Unis ont lancé des
open sky agreements, principalement avec
des États européens, pour libéraliser les
marchés. Ceci a donné lieu à un débat juridique
intéressant sur la clause de propriété et
de contrôle des compagnies, qui veut que
seules sont habilitées les compagnies nationales.
La CJCE a décidé que les accords devraient
désormais avoir une clause communautaire,
et non plus nationale. Les compagnies aériennes
européennes, grâce aux accords d'open sky,
pourront intervenir sur les différentes
lignes existant entre les pays européens
et les États-Unis, si leur pays d'origine
a aussi signé un accord d'open sky avec
les États-Unis. La libéralisation des transports
aériens dans l'Union européenne fait que
les compagnies européennes peuvent s'installer
dans n'importe quel État de l'union.
II. La nature
des alliances
Il existe des
coordinations de différents types d'activités
ayant des degrés d'intégration différents.
Le terme d'airline alliance recouvre de
nombreux types de coopération. C'est une
forme particulière, l'alliance, qui nous
intéresse ici. Dans les années 1990, le
marché se composait de 280 alliances de
type airline business, relevant pour la
plupart d'accords bilatéraux. Aujourd'hui,
le marché est dominé par les méga-alliances
que sont Star (Lufthansa, United Airlines,
etc.), One World (British Airways, American
Airlines, etc.), et Skyteam (Air France,
Delta Airlines, etc.).
La manière
de coopérer a beaucoup évolué. A la fin
des années 1960, elle se résumait à une
coopération technique pour l'entretien des
avions. Les avions devenant de plus en plus
sophistiqués, les compagnies se répartissaient
les compétences techniques d'entretien.
Puis, les systèmes de réservations électroniques
(CRS) ont été développés. Les accords de
marketing, également dits programmes de
fidélité, sont venus ensuite. Dernièrement
s'est mise en place la coordination du transport
aérien, ou code sharing. Par exemple, British
Airways applique ses codes de vol aux vols
opérés par American Airlines, ce qui permet
d'unir les prestations. La pratique du code
sharing n'est pas uniforme. Un degré plus
intense de coopération serait la coordination
des prix.
III. Les motivations
des alliances
1. Les raisons
légales
En règle générale,
les compagnies de nationalité différente
n'ont pas le droit de fusionner, car les
règles de contrôle sont très restrictives.
Les États-Unis prohibent les participations
étrangères supérieures à 25 % du capital
des compagnies américaines. L'Union européenne
fait exception, comme le montre la fusion
entre Air France et KLM. Or, d'autres difficultés
peuvent survenir ici aussi, car les compagnies
veulent sauvegarder les droits de trafic
des compagnies d'origine nationale. Air
France ne veut surtout pas perdre les droits
acquis par KLM aux Pays-Bas. Or KLM dispose
de droits de trafic car c'est une entreprise
néerlandaise. Ce problème devrait s'amenuiser
dans l'Union européenne, sous l'effet de
la clause communautaire. En tout cas, les
fusions entre compagnies aériennes rencontrent
souvent des difficultés. Les alliances sont
le produit de réglementations strictes.
2. Les raisons
économiques
Les alliances
ont des impacts sur la concurrence qui peuvent
être éclairés par les raisons économiques.
Pour les accords
interlignes, deux compagnies interviennent.
La compagnie 1 fait le trajet entre les
points A et B, et la compagnie 2 assure
le transport entre les points B et C. Les
voyageurs en demande de transport entre
A et C, doivent utiliser deux compagnies,
et acheter deux billets différents. Les
accords permettent aux voyageurs de bénéficier
de transferts plus aisés. Les alliances
font le nécessaire pour améliorer le bien-être
du consommateur, car les horaires sont coordonnés,
les portes d'embarquement sont proches,
et le transfert de ses bagages est assuré.
De plus, grâce au code sharing, le voyageur
n'achète plus qu'un seul ticket, il n'effectue
plus qu'un enregistrement, et parfois ne
paye qu'un tarif. Les alliances permettent
souvent aux compagnies d'ouvrir de nouvelles
liaisons, et d'étendre leur réseau préexistant.
Ce fut le cas dans l'alliance entre KLM
et Northwest, qui a permis d'ouvrir 30 nouvelles
destinations à partir d'Amsterdam vers les
États-Unis. Cette alliance a impliqué la
mise en œuvre du code sharing, qui n'est
pas évidente. Pour établir le code sharing,
une alliance ne suffit pas, il faut aussi
des droits.
Il existe deux types de réseaux : les réseaux
point to point, et les réseaux hub and spoke.
Le hub and spoke engendre moins de liaisons,
et a des coûts inférieurs. Cela provient
d'économies de densité dues à l'afflux de
passagers, au remplissage des avions, et
donc, à la baisse du coût moyen. La hausse
du trafic implique une hausse de la taille
des avions, une baisse des coûts moyens
par passager et des coûts des ressources
humaines. Les liaisons hub and spoke éliminent
les coûts fixes de liaison entre deux points.
Malgré l'opinion des compagnies, les hub
and spoke ont certains désavantages. Ils
créent une concentration des vols lors des
heures de pointe, une congestion des aéroports,
et une forte pression sur le personnel au
sol, qui doit être décuplé. Le coût d'une
liaison hub and spoke est plus élevé, compte
tenu des coûts de décollage et d'atterrissage.
De nombreuses études montrent les économies
réalisées par les compagnies grâce aux liaisons
hub and spoke. L'étude de Caves, Christensen
et Tretheway de 1984 et l'étude comparative
USA/UE de Windle (1991) démontrent les économies
de densité. Or l'étude de Brueckner et Spiller
révèle que les hub and spoke permettent
une baisse de 3,75% des coûts pour une augmentation
de trafic de 10 %.
V. Les effets
concurrentiels
La coordination des prix est très importante
pour les compagnies. Il faudrait développer
une notion d'accord d'exemption, par rapport
à l'article 81 TCE. Il faut se demander
si la coordination dans le secteur aérien
est forcément anticoncurrentielle.
Les segments AB et BC sont complémentaires.
Or, lorsqu'il n'y a pas coordination des
prix entre deux produits complémentaires,
une externalité négative s'insère. L'alliance
dissipe cette externalité négative, et maximise
le profit joint. Elle fait baisser le prix
du voyage entre A et C. Pour des produits
complémentaires, la coordination des prix
tend à les faire baisser.
Une vision idyllique des hub and spoke implique
des transferts aisés, des économies de densité,
et des baisses de coûts moyens, dont une
partie serait transférée aux consommateurs.
Or les alliances sont souvent réalisées
entre compagnies qui agissent sur des segments
identiques ou qui sont partiellement concurrentes.
Je partage dans ce domaine l'analyse du
professeur Patrick Rey. Les hub and spoke
posent des problèmes de concurrence, par
exemple la ligne Paris/Amsterdam est monopolisée
par l'entreprise Air France KLM. Les alliances
en hub and spoke ont tendance à éliminer
la concurrence, et donc à faire augmenter
les prix.
Quelle compensation les rivaux peuvent-ils
apporter à la perte de concurrence ? La
compensation est généralement inexistante
en hub and spoke, même pour les longs courriers.
Les services indirects peuvent parfois concurrencer
les services directs. L'entrée sur les marchés
est très difficile, les barrières sont très
hautes, en raison des économies de densité
des entreprises sur les hubs. Les liaisons
en hub and spoke bénéficient d'un trafic
important, et de nombreuses possibilités
de connexion. Nous constatons couramment
des problèmes de surcharge des hubs, ce
qui empêche de trouver des créneaux. C'est
un problème particulier à l'industrie aérienne.
Le trafic en hub and spoke dépend aussi
des voyageurs en transit. Le volume des
vols s'articule autour de toutes ces possibilités.
Si les alliances font augmenter le trafic
en hub and spoke, l'effet final est limité
car elles incitent à baisser les capacités
existantes.
- Ca pour ce
qui est admettons, de point de départ des lignes.
De l'autre côté il est bien entendu normale de savoir ramener
les passagers dans un temps déterminé, je passe des commentaires,
sans pour autant perdre le marché qui serait actif durant ce
temps.
-. En prenant compte du
fait que chaque voyage est un ras de marée qui avalent l'équivalent
de 2 à 3 transports conventionnels, soit 550 passagers, comme
annoncé par Airbus.
.- Il est à penser
qu'un temps mort, plus long que d'habitude subsiste dans cet
état de chose. Parce qu'il ne sera tout simplement pas possible
de charger des centaines de personnes venues de nulle part si
il n'y a pas de marché de cette envergure gargantuesque de manière
continue. Par contre les motifs de déplacements interviennent
à tout instant et ne suivront pas nécessairement le mouvement
de globalisation des Hub dédiés à l'A 380 ?
En
fait, l’arrivée sur le marché de
l’A380 en 2006 semble coïncider
avec une refonte en profondeur des
business models des grandes compagnies
aériennes qui pourrait jouer en
sa faveur. La plupart des analystes
considèrent en effet que les grandes
compagnies, comme Lufthansa, Air
France, BA …, doivent revoir leur
organisation pour demeurer (ou redevenir)
bénéficiaires.
En
cause : le modèle du hub (le point
de regroupement du trafic) qui est
aujourd’hui menacé par l’apparition
de deux tendances lourdes que sont
les low cost et l’aviation d’affaires.
Alors que les grandes compagnies
ont toutes du mal à équilibrer leurs
lignes domestiques essentielles
pourtant à la rentabilité du hub,
elles doivent maintenant faire face
à la concurrence des compagnies
low cost (Easyjet, Ryanair…) qui
captent une part croissante de ce
trafic. De l’autre coté, sur le
segment de la clientèle à haut revenu
(grâce à qui les lignes internationales
sont rentabilisées), les compagnies
classiques voient l’émergence de
l’aviation d’affaires, qui offrent
des conditions d’utilisation plus
souples pour ce type de clientèle.
Face
à ces évolutions, l’A380 d’Airbus
pourrait se révéler être une excellente
réponse. Dans une version avec une
seule classe, il permet en effet
d’offrir près d’un millier de places
assises : le gain en termes de coûts
d’exploitation est alors évident.
Réduisant les fréquences et abaissant
suffisamment le prix du siège, il
permettrait alors aux grandes compagnies
de dédier l’utilisation de l’A380
au transport de masse, celui des
voyageurs touristes dont le seul
critère est celui du prix. En revanche,
la clientèle haut de gamme se verrait
offrir des meilleures conditions
de voyage, dans d’autres types d’avions.
A moins que comme Lufthansa semble
vouloir le faire, les compagnies
n’investissent à la fois dans les
low cost et dans l’aviation d’affaires.
Thierry Gadaul
Le projet est
toujours, (vue par un people Lambda et novice à ses heures que
je suis), condamné à poursuivre une politique de "sape", c'est
à dire des procédures d'élimination ou réduction de certaines
compagnie géantes, afin de réduire le nombre de vol long courrier
très bien adaptés et ne nécessitant pas d'énormes investissements.
En effet, pour verrais sur les propos recueillis en milieux
de page, de estimations de coûts de réalisation de Hub ou autres
concentrateurs pour cet appareils et aéroports devisées à des
centaines. voire milliards d'euro,... 2 ?
Avant de poursuivre,
deux documents téléchargeable:
The airport landscape
will gradually change. Going forward, three categories
will play an important role: Major hubs: This is
where the leading scheduled carriers and strategic
alliances will focus their traffic (e.g. London,
Paris and Frankfurt). Secondary hubs: They have
an attractive
catchment area, function as feeder airports for
mega-hubs, and have a hub function for small partners
of a strategic alliance or for certain regions (e.g.
Barcelona, Munich and Zurich). Secondary airports:
They have an attractive catchment area, an important
feeder function for the big hubs and offer a certain
number of direct scheduled connections, although
intercontinental flights are the exception here.
Secondary airports do not have a hub function (e.g.
Geneva, Hamburg or Valencia).
As things stand today, Zurich Airport’s current
position as a secondary but important hub for the
Star Alliance seems rock solid. From a business
point of view, the airport fulfils all the prerequisites
to participate in the growth in air traffic. But
it is undeniable that (local) political restrictions
on
flight operations threaten to undermine the airport’s
growth potential. They could cause a loss of market
share and a decline in importance to the level of
secondary airports, which fundamentally are poorly
positioned for direct intercontinental traffic.
Additional value and jobs would then be created
at other airports in Europe. * This report was commissioned
by Unique (Flughafen Zürich AG).
Citation: Pour
Le Soir,
"en réalité, le lancement de l’Airbus A380, qui a englouti
près de 14 milliards d’euros d’investissements, impressionne
davantage par le pari économique qu’il représente. En lançant
ce gros-porteur, Airbus annonce à la planète qu’il mise
sur le développement du trafic de ‘hub’, et moins sur le
trafic de ‘point à point’." Ce dernier modèle est en pleine
expansion auprès des compagnies à bas prix, qui transportent
les passagers d’une ville souvent petite ou moyenne à une
autre sans correspondance, explique
Le Soir.
Boeing mise sur ce marché et se concentre sur la fabrication
d’avions long-courriers de petite taille. Source:Courrier européen, Airbus
A380, la fierté de l’Europe est à 40 % américaine du 18/01/2005
• 17h28
À la fin des années
80, seuls quelques personnes
connaissent le projet:
nom de code A3XX.
Les ingénieurs d'Airbus
travaillent sur une
idée de super jumbo
jet. Il s'agit de détrôner
Boeing qui règne depuis
20 ans sur le créneau
des longs courriers.
Pour réussir Airbus,
pense qu'il faut faire
gros, très gros mais
surtout moins cher.
Et ce dans tous les
domaines : nuisances
sonores, consommation
de carburant et poids.
En mai 1996, Airbus
organise dans le plus
grand secret dans un
manoir de Carcassonne
une réunion avec les
grandes compagnies aériennes.
L'A3XX séduit
les transporteurs démarchés
qui se pressent quelques
semaines plus tard d'aller
au siège de Boeing à
Seatle pour entendre
le rival d'Airbus sur
son projet de 747
développé.
Boeing laisse le champ
libre à Airbus
A l'époque Boeing hésite
à se jeter dans la bataille
des gros porteurs. Pour
l'américain l'avenir
du transport aérien
se joue plutôt dans
le voyage de point à
point : des avions de
300 places pour des
trajets limités. Boeing
abandonne alors complètement
son idée d'avion géant
laissant à Airbus le
champ libre.
La société européenne
parie donc sur les longs
courriers, capables
d'emporter plus de 500
passagers sans escale
d'une plate forme aéroportuaire
à une autre, c'est la
stratégie dite du
hub.
Le projet est risqué...
Airbus le sait mais
compte sur la dynamique
d'un secteur qui se
tourne vers l'Asie.
Le plus gros, l'A380
sera l'avion le plus
rentable une fois la
barre des 250 commandes
fermes dépassée. Et
pour le moment, les
treize clients d'Airbus
n'ont réservé que 139
appareils.
nécessite des
aménagements dans
certains aéroports,
à cause de sa taille
Le Boeing
787 est le nouvel avion de Boeing.
Il est
actuellement dans sa phase de développement.
Le Dreamliner devrait être particulièrement
économique en carburant grâce à l'usage
intensif des matériaux composites dans la
construction de l'appareil et à l'emploi
de nouveau réacteurs. Il devrait ainsi permettre
aux compagnies aérienne de réduire de près
de 20% la consommation de carburant par
rapport aux avions de cette taille.
La capacité
cargo de l'avion devrait augmenter sensiblement
de près de 50%.
Le comité directeur de Boeing a autorisé
le lancement du 787 le 26 avril 2004 alors
qu'il s'appelait 7E7. La production du 787
devrait débuter en 2006 pour un premier
vol prévu en 2007. Puis 2008 devrait voir
la certification de l'appareil et son entrée
en service commercial.
Le 787 est prévu en 3 versions:
Boeing 787-3 (7E7-3) optimisé pour les trajets
courts (6500 km) avec 289 passagers en deux
classes.
Boeing 787-8 (7E7-8) transportant 217 passagers
sur 15 700 km.
Boeing 787-9 (7E7-9) version allongée du
-8 avec 257 passagers en trois classes et
une autonomie prévue de 15 400 km.
ne nécessite pas qu'on modifie les
infrastructures des aéroports
Caractéristiques de l'Airbus
A380
Equipage: 2 pilotes + équipage commercial
Envergure: 79,8 m
Longueur: 73 m
Hauteur: 24.1 m
Surface alaire: 845 m²
Masse à vide: 276 800 kg
Masse maximale au décollage: 560 000 kg
Distance franchissable: 8000 nm (environ
14800 km)
Vitesse de croisière: 560 noeuds-Mach 0.85
(environ 1040 km/h)
Vitesse maximale: 590 noeuds-Mach 0.89 (environ
1090 km/h)
Plafond opérationnel: 43 600 ft (environ
13 100 m)
Motorisation: 4 réacteurs Rolls Royce Trent
900 ou 4 réacteurs Pratt&Whitney/General
Electric GP7200 de 30 410 kg de poussée
Capacité: 555 passagers en utilisation normale
(maximum 853)
Lire
aussi: A380 assembleenationale.fr_N° 1016 - Rapport
d'information sur l' avenir du transport aérien français
et la politique aeroportuaire M_ Yannick Favennec
Extrait:I.
- LES TRANSPORTS AÉRIENS : UN SECTEUR EN PLEIN BOULEVERSEMENT
Enfin, un paysage aéronautique nouveau et bouleversé
émerge de la crise actuelle, où quelques grandes compagnies
« classiques » survivent dans le cadre d'alliances renforcées,
autour de hubs puissants, alors qu'un nouveau type de
compagnies voit le jour en Europe, les compagnies «
low costs » ou à bas coûts.
Lire la suite, tout le document:
hubdetransport/hubaeriendocument/A380_assembleenationale.fr_N°
1016avenirtransper.pdf
Nous avons
présenter quelques question sur le sujet et non
pas une tentative de diaboliser l'esprit "Titanic"
des projets humains.
Je n'utiliserais peut être
pas le terme "dernier exploit", mais il y a une
connotation avec gigantisme gargantuesque, titanique,
etc.
L' A380 : le dernier exploit de l'espèce humaine
?
Alors que tout le monde se félicite du premier vol
de l'A380, j'éprouve une profonde tristesse. La
société qui m'entoure est atteinte du syndrome du
Titanic. Elle croit en la toute puissance du progrès
et se passe de réflexion sur le sens qu'elle lui
donne. Peu importe qu'on ait entendu parlé de la
présence d'icebergs, l'essentiel est de continuer
à battre des records... de consommation d'énergie
et d'émission de gaz à effet de serre (GES).
Dans vos colonnes, on peut lire que cet avion est
un "géant vert" car il consomme seulement 2.9 litres
de kérosène aux 100 km par passager. Je trouve que
parler de cet avion comme étant un avion écologiquement
acceptable est simplement scandaleux. Mais je le
comprends car il y a un déficit chronique d'information
sur les icebergs qui nous menacent. Parmi ces icebergs,
le plus gros est certainement le réchauffement climatique.
Pour éviter les pires ennuis, nous savons qu'il
faudrait aujourd'hui limiter nos émissions de GES
à 500 kg équivalent carbone, et il est très probable
qu'il faudra demain (à l'horizon 2030-2050) abaisser
ce seuil à 300 kg. A quoi correspond ce chiffre
de 500 kg équivalent carbone en terme de consommation
de pétrole ? Voici le coefficient de conversion
à retenir : 1 litre de carburant pétrolier conduit
à l'émission d'environ 800 g équivalent carbone.
Donc, limiter ses émissions à 500 kg équivalent
carbone revient à limiter sa consommation annuelle
de pétrole à 625 litres. C'est déjà très peu puisque
cela correspondrait à un seul voyage en A380 (version
bétaillère avec une compagnie du style "Air Bétail")
de 21500 km ! Et du fait que les émissions sont
faites en altitude, l'effet de serre en résultant
est deux à quatre fois supérieur, ce qui divise
d'autant le plafond du kilométrage acceptable. Pour
simplifier les calculs et tenir compte des incertitudes
scientifiques sur ce sujet, je n'en ai pas tenu
compte pour la suite du texte, mais il faut garder
à l'esprit cet aspect du problème.
Il faut aussi tenir compte du fait qu'on émet des
GES avec d'autres activités que l'activité transport.
En France, c'est seulement un quart de nos émissions
qui sont attribuables aux transports, donc on peut
se dire qu'on doit se réserver pour les transports
un quart des 625 litres cités précédemment, soit
159 litres (tout juste un baril de pétrole). Avec
un baril, on ne peut plus voyager en A380 que sur
5500 km !
Et dans ce secteur des transports, il n'y a pas
que l'aviation, il a aussi (et loin devant) les
voitures, les camions et les bateaux. Au final,
la part de pétrole que nous pourrions réserver à
voyager en A380 pourrait se situer autour de 20
litres par an, soit de quoi faire 700 km, ce qui
est vraiment très optimiste compte tenu des caractéristiques
des émissions stratosphériques. On voit très bien
alors que l'A380 n'est compatible avec l'écologie
que si les gens se limitent à un seul voyage trans-océanique
tous les 20 à 80 ans. Et encore, il faudra qu'ils
limitent en parallèle leur consommation de carburant
automobile à 50 litres par an, un plein avec nos
voitures actuelles !
Je crois que j'ai donné assez de chiffres pour que
le lecteur puisse comprendre que l'A380 est très
probablement le dernier exploit de l'espèce humaine
en matière d'incitation aux émissions de GES. Quand
j'étais enfant, mon rêve était de devenir pilote
de chasse. J'ai grandi avec les progrès techniques,
j'ai passer 60 heures à bord d'avions civils et
je ne sais par quel miracle, j'ai été guidé par
la raison et la sagesse sur une autre manière de
voir le monde. Depuis deux ans et demi, je suis
entré en résistance contre cette société du gaspillage
et du mépris des générations futures. Ne comptez
plus sur moi pour continuer dans cette voie. Je
boycotte l'aviation car maintenant que je connais
les conséquences, je me considérerai comme un coupable
d'homicide volontaire envers les générations futures
si d'aventure, je franchissais à nouveau la porte
d'embarquement d'un avion de ligne.
Je pense par ailleurs qu'il faudra réserver nos
forces pour faire face au crack rampant de l'immobilier,
à la flambée du pétrole et à toutes les calamités
que nous prépare la nature.
Pour conclure, ce qui me désole le plus, c'est qu'à
travers ce forum, et d'une manière générale, l'ensemble
des médias, je suis un marginal. Je rêve que tous
les gens qui se reconnaissent dans ce que j'écris
fassent de même, pour que je ne sois plus le seul,
ou presque, à témoigner de mon combat quotidien
contre le fatalisme ambiant.
Eric Souffleux,
nantais de 26 ans, militant écologiste et auteur
du site générations futures.
L'A380, un géant qui s'envole vers
un avenir bien sombre !
L'Airbus A380 déployait officiellement ses ailes de géant. Je salue
l'exploit technique, industriel et la coopération dont il est le fruit
mais je suis scandalisé par l'absence de recul des institutions et des
médias sur l'impact qu'aura cet avion sur le réchauffement climatique.
Comment peut-on se féliciter de l'envol d'un tel géant alors que nous
devrions d'urgence nous unir pour réduire d'une manière très significative
(d'un facteur 4 voire davantage) nos émissions de gaz à effet de serre
? L'A380 est même décrit comme étant un "géant vert" car la consommation
par passager est de l'ordre de 3 litres aux 100 km (contre 3.4 litres
chez le concurrent, le Boeing 747). C'est oublier plusieurs choses :
1, On ne nous dit pas dans quelle configuration on obtient cette
consommation. J'imagine qu'il s'agit d'un A380 version Charter (avec
800 passagers, ce qui est loin de le version 550 passagers privilégiée
au départ à Air France par exemple) totalement plein (alors le coefficient
de remplissage moyen des avions est proche de 60% à 80% et que l'A380
est annoncé pour être "rentable" dès qu'il emporte 330 passagers payant)
et sur des destinations lointaines (car comme pour les voitures c'est
seulement sur les longs trajets qu'on obtient les consommations les
plus basses). Compte tenu de tout cela, est-il raisonnable de laisser
croire que de telle consommation seront la règle plus que l'exception
?
2, On ne nous dit pas que le carburant qui est brûlé pour voler
est pratiquement totalement détaxé, le prix à la pompe dans les aéroports
est trois fois moins élevé que le prix à la pompe pour les automobilistes.
Les passagers des avions ne paient pas le vrai prix (incluant le coût
des nuisance, notamment sur le plan du réchauffement climatique) du
carburant qu'ils consomment pour voler. On peut presque dire que les
retraités, qu'on enrichi accessoirement avec nos loyers, qui vont aller
en Australie pour se faire croquer par les grands blancs ont un voyage
subventionné très grassement par l'état. N'est-ce pas une attitude que
l'on peut qualifier de criminelle ? (pas à cause des grands blancs bien
sur ! Mais à cause des conséquences sur le climat et notamment la disparition
programmée des îles du pacifique sud d'ici deux à trois siècles.)
3, Sur la question du réchauffement climatique, on ne nous dit
pas qu'un seul voyage aller et retour Paris New York en A380 nous aura
permis d'émettre 500 kg équivalent carbone (résultant de la combustion
du kérosène). Ce chiffre est essentiel à connaître, car il caractérise
le niveau d'émission annuel maximum de chaque habitant de la Terre,
si l'humanité dans son ensemble décide de lutter équitablement, et efficacement
pour limiter l'amplitude du réchauffement planétaire. Aujourd'hui le
français moyen émet plus de deux tonnes équivalent carbone (2.2 en tenant
compte des puits d'émissions que sont nos forêts). L'américain moyen
est à plus de 6 tonnes par an et l'indien de base émet à peu près les
fameux 500 kg équivalent carbone. Relisez bien ce paragraphe, vous comprendrez
que l'aviation telle qu'on nous la propose ne peut pas avoir d'avenir
si nous envisageons que les générations futures n'aient pas à faire
face au pire (à savoir : la mort prématurée de quelques milliards de
personnes, une possible destruction de la vie sur terre, un retour à
des civilisations embryonnaires au stade moyenâgeux, avec tout le savoir
technologique à redécouvrir, et ce, sur une terre au climat affolé et
à la biodiversité réduite, ce qui ferait pour ce moyen âge retrouvé
des conditions de vie très dures...). Mais le désirons-nous ? J'ai l'impression
que non et l'expression "après moi le déluge" prend ici tout son sens.
4, On ne nous dit pas que la production pétrolière est déjà sur
le déclin et que d'une manière irréversible le coût du transport aérien
ne peut qu'augmenter ce qui ne peut que contracter la demande de voyages
à l'autre bout de la planète. Plus on avancera dans le temps et plus
l'accès à l'aviation sera réservé à des privilégiés bien incapables
de remplir les 250 gros porteurs que la firme européenne doit vendre
pour rentabiliser ses investissements. Concorde a été un échec commercial
à cause de la crise du pétrole de 1974. L'A380 subira-t-il le même sort
du fait du déclin irréversible de l'extraction pétrolière ? Avouer que
cette hypothèse sombre pour Airbus est fortement possible !
5, On ne nous parle pas des efforts de recherche que nous avons
fait dans l'aéronautique et que nous n'avons pas fait dans le domaine
de la propulsion humaine. On sait aujourd'hui fabriquer des vélos couchés
avec un carénage qui sont deux fois plus efficaces que les meilleurs
vélos de courses classiques. Pour un même déplacement de 5 à 40 km,
on peut se contenter d'une consommation d'énergie de l'ordre de 5 Wh
au km alors que nos voitures avoisinent largement les 150Wh au km. Quand
est-ce qu'on se félicitera pour ce type de progrès ? Quand arrêterons-nous
la glorification du gaspillage des ressources, que représente pour moi
l'Airbus A380, qui ne peut nous mener qu'à une catastrophe économique
et écologique massive ?
J'ai 26 ans, je suis français, j'ai honte d'Airbus qui vend ses avions
à la Chine et qui condamne de ce fait nos efforts pour réduire nos émissions,
j'ai honte du viaduc de Millau et de toutes les bagnoles qui l'emprunteront,
j'ai honte de l'arrêt du surgénérateur nucléaire Superphénix en 1998,
j'ai honte qu'on ait privilégié à sa place une cocotte minute atomique
nommé EPR dont le rendement est 50 fois inférieur au précédent, j'ai
honte de ne pouvoir me loger dans dans des habitats bioclimatiques et
autonomes, j'ai honte d'être si seul à faire gaffe aux économies d'énergie
dans les transports. Mayder, M'aider,
Remonter !!
Je suis nantais et pour ajouter à ce
qui précède, j'ai honte de voir débarquer sous le pont de Cheviré tous
ces arbres tropicaux (ce qui constitue une source considérable d'émission
de gaz à effet de serre à cause du changement d'usage des sols) et enfin
j'ai honte qu'il faille installer un tramway pour que les gens pensent
à délaisser leurs bagnoles alors qu'ils n'ont jamais pensé au vélo,
et encore moins à la vélomobile (un hybride vélo couché voiture électrique
qui a certainement de l'avenir si on l'envisage sous un angle optimiste).
Comme si la seule solution pour inciter les gens à limiter leur attitude
sédentaire d'automobiliste était de leur fabriquer d'immense tapis roulant.
Quand est-ce qu'on se servira de ses mollets pour se déplacer ?
Et pour terminer sur une note volontariste et optimiste. Quand est-ce
que je pourrais être fier de mon pays, de la sobriété de mes concitoyens
? Quand est-ce que je pourrais être fier de l'abandon d'airbus au profil
de l'industrie des vélos efficaces ? Quand est-ce que je pourrais être
fier de mon pays du fait qu'on privilégiera le train à la voiture ?
Quand est-ce que je verrai se construire autour de moi des habitats
sains, proche de l'agriculture dans des paysages où l'homme cohabite
avec d'autres prédateurs ?
Vu la tournure des évènements, peut être jamais de mon vivant, mais
j'espère que mes textes influenceront quelques uns.
Je retourne méditer dans mon monastère pour observer ce monde bizarre
où règnent les pulsions destructrices de l'humanité servies par ce qui
au départ pouvait être une qualité, un atout : notre intelligence.
Note pour les journalistes : Je
sais c'est encore trop long, mais je ne peux pas faire court sur des
sujets aussi complexes, j'en ai marre de la superficialité des articles
que je lis tous les jours dans vos papiers.
Je vous autorise et même vous demande de réduire ce texte, d'en tirer
peut être l'essentiel à vos yeux : ma révolte contre le gaspillage et
contre l'abîme vers lequel nous allons : la possibilité que la température
terrestre puisse monter de 5 degré d'ici 2100 et donc de 15 à 30 degré
d'ici 2400 !! La fin de la vie quoi !!
Je suis saoulé que vous ne m'ailliez encore
jamais appelé pour écrire un vrai article sur ce que je pense de tout
cela, sur l'éclairage nouveau que je pourrais apporter à vos lecteurs.
Me cantonner à la rubrique courrier des lecteurs de la région de Nantes,
alors qu'aucun de vos confrères ne maîtrise le sujet est vraiment désolant.
J'arrête là parce que j'imagine que plus je continuerai sur ce discours
moins vous me laisserez une chance de m'exprimer dans vos colonnes.
Bien cordialement
Eric Souffleux
Générations Futures : leur avenir climatique
et énergétique est entre nos mains, mais pour combien de temps encore
?
Apprendre à consommer autrement pour ne pas compromettre notre avenir
et celui de nos enfants.
Voici maintenent l'article tel qu'il
a été publié dans le Ouest France du vendredi 21 janvier 2005. Je félicite
le (ou la) journaliste qui a très bien retranscrit l'esprit du texte
que j'ai envoyé le 19 janvier 2005.
Pour l'anecdote, j'ai su ce vendredi 21 janvier 2005 que ce texte sur
l'A380 avait été publié car j'ai reçu un coup de téléphone d'un Monsieur
de 65 ans qui souhaitait me féliciter et qui comme moi espérait un avenir
moins sombre pour notre civilisation. Il m'a fait part d'une de
ses convictions : il faut parler du développement des capteurs solaires,
en particulier pour chauffer l'eau dont on a besoin pour laver ses vêtements,
sa peau et sa vaisselle et aussi chauffer son habitat. Je lui ai fait
part que je croyais beaucoup à la complémentarité du solaire thermique
et du bois. Il partageait totalement cet avis. Je lui ai bien expliqué
que le nucléaire ne devait pas servir selon moi à chauffer nos bâtiments,
voire même les éclairer. Je souhaite réserver l'énergie nucléaire à
des besoins plus nobles comme fournir de l'énergie pour nos transports
longues distances (les trains), ou fournir de l'énergie pour fondre
les métaux et développer de nouvelles structures pour une société plus
économe et à terme totalement renouvelable.
J'en ai profité pour lui demandé de m'aider. Il faut écrire aux journalistes
pour exprimer le soutien à cette position que j'ai prise sur l'A380.
Vous aussi, témoignez votre soutien en écrivant aux journalistes du
monde entier. Les écologistes sont beaucoup trop discrets, il faut sortir
de l'ombre et s'affirmer d'urgence.
Eric Souffleux, nantais de 26 ans.
Par la suite, j'ai reçu d'autres coups de téléphone pour me féliciter.
La FNAUT m'a envoyé un courrier avec un bulletin de leur organisation
spécial "transport aérien". Parmi les gens qui m'ont appelé, l'un d'eux
m'a particulièrement marqué. Il s'agit d'un agriculteur de Corsept (dans
l'Ouest de la Loire-Atlantique) qui souhaitait me parler de la nouvelle
PAC, cette nouvelle PAC qui va favoriser l'agriculture intensive et
agressive, au détriment des agriculteurs plus respectueux de la nature.
Nous sommes allés voir ce Monsieur ce dimanche 23 janvier 2005 et il
nous a expliqué en détail son sentiment de révolte. Une page du site
sera entièrement consacrée à cette rencontre citoyenne.
Voici maintenant quelques réactions à
cet article dans le forum du Journal Ouest France :
Après avoir lu cette contribution de Michel
Chauvel j'ai écrit un nouveau texte que j'ai envoyé au Ouest France
ce lundi 7 février 2005, puis à nouveau le mercredi 16 février (avec
quelques modifications). Je ne sais pas s'il sera publié.
Seulement 10 ans pour agir avant la possible
extinction de masse ! Il est urgent d'agir.
Bonjour,
Je n'ai pas pu m'empêcher de répondre à la dissertation de Michel Chauvel
à propos du sujet que j'ai lancé sur l'Airbus A380. J'ai l'impression
qu'il n'a pas perçu le drame de notre époque. J'en profite d'ailleurs
pour glisser un petit pic vers l'ensemble des médias (il y a trop peu
d'exceptions) qui ne font pas grand chose pour l'expliquer aux citoyens,
même lorsque l'actualité si prête comme en ce moment avec l'entrée en
vigueur du protocole de Kyoto . Les articles sur la problématique énergético-climatique
tiennent une place tellement ridicule par rapport aux autres informations
(footbalistiques, politico-judiciaires, publicitaires...) que je reste
stupéfait devant ce manque de clairvoyance. J'ai même entendu sur France
Info que la météo était sponsorisée par une compagnie aérienne. Effectivement,
les avions participent au changement climatique, mais de là à sponsoriser
la météo, on repousse toujours plus loin les limites de l'absurde.
Ce lecteur, que je remercie par ailleurs
pour avoir pris le temps de répondre à ma révolte, pense que "le pétrole,
qui s'épuise, aura des énergies pour lui succéder." Tout son texte d'apparence
optimiste repose sur cette hypothèse. Il faut pourtant regarder les
choses en face et s'interroger sur le plan scientifique et technique.
Je m'excuse d'avance si j'en viens à employer des notions un peu barbares
(mais elles le seraient moins si les journalistes faisaient leur boulot
qui est d'informer et d'éduquer les masses sur les problèmes qui attendent
les prochains prétendants au pouvoir dont nous sommes les électeurs.)
La production de pétrole conventionnel
(facilement extractible) va culminer d'ici 5 à 30 ans pour inexorablement
décliner ensuite. Ce constat ne dit pas quelle part pourrait jouer le
charbon liquéfié. Après cela, nous pourrions compter sur une vingtaine
d'années supplémentaires grâce à des progrès dans le domaine de l'extraction
et enfin nous pourrions exploiter pendant quelques autres décennies
les pétroles non-conventionnels (le charbon et les pétroles extra-lourds),
extrêmement polluants. Voilà pour ce qui est de l'état de nos réserves.
Nous avons grosso modo 80 ans de pétrole (probablement très cher) devant
nous. Mais la question n'est finalement pas là puisqu'un autre loup
nous menace : le changement climatique. Pour ce problème crucial pour
la vie terrestre et marine, nous devons nous poser la question suivante
: Pendant combien de temps pouvons-nous encore brûler du pétrole, et
aussi les autres énergies fossiles, à ce rythme là, avant l'emballement
du système climatique ? Probablement, très peu de temps...
Mayder, M'aider,
Remonter !!
Sur cette question, les scientifiques
ont une réponse floue dont les contours se dessinent peu à peu grâce
aux ordinateurs qui essaient de modéliser le climat. Voici tout de même
quelques éléments de réponse pour se faire une idée. Avant l'ère industrielle,
l'atmosphère contenait 280 ppmv (partie par million de volume) de gaz
carbonique (le CO2). Aujourd'hui, nous sommes rendus à 380 ppmv ! L'augmentation
annuelle varie selon les années de 1 à 3 ppmv, ce qui est tout à fait
considérable et inédit ! La réponse des scientifiques à la question
que j'ai posée plus haut est qu'à partir de 400 ppmv ( soit tout de
même plus de 40% d'augmentation !), on peut craindre un emballement
irréversible du phénomène. Les scientifiques pensent que la température
moyenne que nous aurons au maximum du réchauffement ne doit pas dépasser
de deux degrés la température actuelle. Or les modèles climatiques parient
sur un réchauffement allant de 3 à 8°C à l'horizon 2100 (1.5 à 11°C
pour les plus extrémistes). Les écosystèmes terrestres sont très sensibles
aux modifications climatiques et de nombreuses régions du monde pourraient
devenir d'énorme source d'émissions supplémentaires (du fait de la déforestation
en particulier). Les océans qui pompent une grosse partie du CO2 émis
aujourd'hui pourraient ne plus agir ainsi et même devenir une source
supplémentaire d'émission ! Si la température moyenne continue de grimper
de 5°C, les régions boréales et les fonds océaniques pourraient devenir
des sources considérables de méthane (un gaz à effet de serre extrêmement
puissant). Si on arrive à cet extrême, et nous sommes hélas sur ce chemin,
c'est l'extinction de masse qui devient possible ! Donc, d'après ces
chiffres, nous pourrions encore brûler du pétrole (au rythme actuel)
pendant environ 10 ans, après quoi il faudra apprendre à s'en passer
totalement (sans le substituer avec des dérivés des autres énergies
fossiles) si nous voulons que le XXIème siècle ne soit pas le dernier
à compter sur la planète quelques milliards d'hommes pour cause de catastrophe
climatique.
Voilà donc la situation ! Nous avons
dans nos fonds de tiroirs 80 ans de pétrole (en supposant une consommation
constante, ce qui est totalement irréaliste compte tenu de la pensée
unique de la croissance) et il faudra que nos démocraties choisissent
de faire comme si nous avions devant nous seulement 10 ans. Pour revenir
aux réflexions de Michel Chauvel qui me qualifie injustement d'utopique.
Est-ce utopique d'écrire à mes concitoyens pour les convaincre de la
nécessité d'une décroissance volontaire de notre consommation d'énergie
fossile ? N'est-ce pas plutôt utopique de croire que l'industrie aéronautique
civile doit continuer son développement ? et qu'il faut se féliciter
de ce projet fédérateur qu'est l'A380 ? Le seul projet européen, et
même mondial, dont nous devrions nous féliciter, c'est un projet de
décroissance majeur de nos émissions de gaz à effet de serre.
Je suis choqué de lire que "l'industrie
aéronautique civile est quand même préférable à une industrie guerrière",
comme si l'industrie guerrière était la seule alternative à l'aéronautique.
N'y a-t-il pas d'autres industries à opposer à ces deux industries ?
Les industries des capteurs d'énergies renouvelables et des véhicules
à propulsion humaine me semblent être de vraies réponses.
Ensuite, Michel Chauvel pose plusieurs
questions auxquelles les réponses me viennent avec le bon sens. "Comment
empêcher les pays en voie de développement d'acquérir une technologie
aéronautique ?" Tout simplement en leur montrant par un autre modèle
de développement qu'ils n'ont plus besoin de l'aviation. "Comment gérer
l'aviation militaire ?" L'aviation militaire se confrontera comme le
reste du monde à l'augmentation du prix du pétrole. De moins en moins
de pays auront les moyens d'entraîner les pilotes. Les efforts à consentir
dans d'autres domaines seront tellement énormes que l'aviation militaire
gérera sa décroissance toute seule.
Et pour terminer, qu'avons-nous dans
nos cartons pour remplacer le pétrole dans notre civilisation moderne
? A part la liquéfaction du charbon (ce qui serait terrible pour le
climat), pas grand chose en fait ! L'hydrogène ? Non-démocratisable
du fait du coût exorbitant de son stockage, de son utilisation et de
sa production. S'il fallait que toutes nos voitures roulent à l'hydrogène,
il faudrait multiplier par deux ou trois notre parc de centrales nucléaires.
Qui le voudrait ? Malgré ma nucléo-tolérance, faut pas pousser mémé
dans les orties (ou ça va pas non ?!). Les biocarburants ? Notre surface
cultivable nous permettrait d'alimenter au maximum 5% du parc de véhicules
actuels en France. Le charbon et le gaz ? Là aussi ce sont des fonds
de tiroirs qu'il vaudrait mieux laisser où ils sont. Les énergies renouvelables
? Se pose toujours le gros problème du stockage de l'électricité pour
des applications dans les transports, ce qui me laisse penser, avec
réalisme, que seuls les véhicules à propulsion humaine efficaces ont
de l'avenir.
Vous voyez peut être maintenant ce qui
nous attend, nous les jeunes. On devra s'adapter à un climat affolé
avec une biodiversité en souffrance (ce qui est un vrai péril pour la
vie) et des moyens énergétiques limités. Nicolas Hulot a bien raison
quand il dit "sans nature, pas de futur, parce que nos vies sont liées".J'invite
les lecteurs curieux à visiter mon site internet dédié à l'avenir des
générations futures. http://www.generationsfutures.net/
Et je serais ravi de lire dans le Nantes
forum des réponses de jeunes. Que pensent-ils de tout cela ? Il est
grand temps que l'homme se construise une nouvelle maison, plus sobre.
Profitons de notre immense savoir et de la relative paix de cette fin
de millénaire pour la construire. Il sera très difficile d'en construire
une nouvelle lorsque celle qu'on occupe aujourd'hui prendra feu de toutes
parts.
Notes pour le ou la journaliste :
Bon, c'est toujours trop long, mais quand vous aurez dégagé tous les
pics que j'envoie aux médias, et les quelques vannes de ce texte, cela
fera probablement moins long. Je vous laisse faire votre soupe. La dernière
était excellente ! Comme quoi il y a bien des exceptions chez les journalistes
et je ne vous vise pas vous en particulier. Peut être même que vous
faites partie des personnes conscientes des problèmes auxquels je m'attaque
et que vous vous battez seul (e) contre tous pour me publier. Vous venez
peut être en vélo à votre travail et vous jetez de temps en temps un
regard de mépris envers les conducteurs de 4x4 (peut être votre patron).
Ne me répondez pas ! Je pourrais être déçu et je préfère rester sur
certaines espérances. En tout cas bravo pour la première publication
sur ce thème de l'a380. J'ai reçu de nombreuses félicitations et mes
écrits ont fait plaisir à un paquet de personnes, souvent âgées d'ailleurs,
qui regrettent une seule chose, ne pas avoir eu ce courage plus tôt.
Un agriculteur m'a même demandé d'écrire pour lui un texte sur la catastrophe
que représente la nouvelle PAC. Bon voilà, une vie citoyenne bien remplie...
en attendant que le pire ou l'inespéré arrive.
Eric Souffleux, toujours le même, 26 ans,
Nantes.
Enfin, pour terminer sur cette page, voici
un texte que m'a envoyé Jean-Marc Jancovici sur ce même sujet. Ce texte
a eu le privilège d'être lu par tous les journalistes de France puisqu'il
a été publié par l'AFP. Je remercie l'amabilité de Jean-Marc qui a accepté
que je le publie tel quel sur cette page. Des liens situés en bas de
page vous permettront d'accéder à des pages de son site. N'hésitez pas
à y faire un petit tour, c'est très instructif.
----message envoyé le 16 janvier 2005----- Mayder, M'aider,
Remonter !!
Chers journalistes (et chers politiques, à qui j'envoie copie de ce
message),
L'Airbus A380, qui va apparemment tenir
le devant de la scène dans les jours à venir, justifiant même un speech
présidentiel, est comme la Guerre des Étoiles : il y a aussi un "dark
side" à l'affaire. Comme je doute que le dossier de presse d'Airbus
ou de Matignon en fassent grand cas, votre serviteur va tenter d'attirer
très modestement votre attention dessus, en espérant que je pourrai
tout aussi modestement éveiller votre curiosité et que vous aurez envie
de creuser un peu cette question, même si je doute que la régie publicitaire
de votre média voie cela d'un très bon oeil :-) (petite pique pour mes
correspondants de France Info, dont je sais bien qu'ils n'en peuvent
mais : cela est désormais valable même pour cette radio, depuis que
Easy Jet - ou un de ses concurrents, j'ai peut-être mal noté - sponsorise
la météo !).
La dark side en question n'est en fait
qu'une évidence : un avion consomme du pétrole. Ce faisant, l'aviation
participe à la diminution des ressources pétrolières, et émet des gaz
à effet de serre. L'aviation ne consomme certes qu'une petite fraction
du pétrole annuellement extrait dans le monde (quelques %), mais c'est
l'usage qui croît le plus vite sur les dernières décennies, et en prolongation
tendancielle il pourrait en représenter plusieurs dizaines de % d'ici
40 ans ! (ce qui signifie que cela n'arrivera pas, c'est tout, et que
la régulation involontaire se mettra en place avant). Si nous prenons
l'exemple de la France, de 1973 à 2000 (donc avec 2 chocs pétroliers
inclus), pendant que la consommation de carburants routiers augmentait
de 2,4% par an, celle de carburants aériens servis aux avions passant
par un aéroport français augmentait de 4,5% par an (voir détails à la
fin du message).
Par ailleurs, à consommation égale de
carburant, un avion a un impact climatique qui vaut 1 à 5 fois celle
d'un transport routier, à cause du fait que les émissions ont lieu à
haute altitude (voir détails à la fin du message).
Enfin l'économie de carburant par passager,
argument qui sera très probablement mis en avant par Airbus, ignore
l'augmentation du trafic, qui fait plus que compenser les économies
par personne. Tous les exemples historiques montrent que la baisse de
la consommation unitaire a généralement été de pair avec une hausse
de la consommation globale, quelle que soit l'énergie considérée. C'est
vrai pour la voiture (les voitures consommaient plus aux 100 kilomètres
en 1970 qu'aujourd'hui,
mais la quantité annuelle de carburant routier consommé en France a
quand même doublé depuis !), pour l'électricité (un frigo d'aujourd'hui
consomme beaucoup moins qu'un frigo d'il y a 30 ans, et cela est vrai
pour n'importe quel appareil électroménager, et pourtant la consommation
globale d'électricité des ménages a été multipliée par 5 environ depuis
1970), etc.
L'économie par passager n'est valable
que si le trafic ne croît pas, mais je ne pense pas que le business
plan d'Airbus soit basé sur la perspective d'un trafic aérien stable
!!! En fait le seul déterminant de l'économie, c'est la hausse du prix.
Je rappelle que le kérosène ne fait l'objet d'aucune taxe, alors que
c'est le carburant le plus polluant pour le climat, à cause du facteur
1 à 5 mentionné ci-dessus.
Enfin certains d'entre vous seront probablement
intéressés par le fait qu'allumer une ampoule de 100 watts pendant 1
heure, ou faire 200 mètres en avion (par personne, bien sûr), c'est
pareil. Un aller-retour Paris New York, par exemple, c'est 60.000 heures
(environ 7 ans) d'ampoule allumée, et si vous voyagez en business vous
pouvez multiplier cela par 2,5 (parce qu'un fauteuil business prend
2,5 fois plus d'espace au sol qu'un fauteuil de seconde).
Si vous estimez que ce que vous devez
à vos lecteurs est une information factuelle, et non la simple mise
en forme des communiqués de presse du gouvernement ou d'Airbus (qui
préparent mieux à la vente de Coca-cola que le contenu de ce message,
c'est sûr !!!), ne pensez vous pas qu'il serait pertinent d'apporter
à votre audience aussi des informations sur les inconvénients de cette
inauguration, et que plus nous nous félicitons de l'augmentation des
moyens affectés au transport aérien
aujourd'hui, et moins nous pourrons venir nous plaindre des chocs pétroliers
et/ou du changement climatique "plus tard" ?
J'ai bien conscience que d'attirer l'attention
du lecteur sur cette question, quand l'émetteur de l'info (journaliste
ou politique) est généralement un consommateur d'avion au-dessus de
la moyenne, ne fait qu'ajouter à la difficulté, mais vous savez que
vous faites un dur métier !
D. UNE COMPARAISON EUROPÉENNE À L'AVANTAGE
D'AIR FRANCE
1. Le trafic passagers
Le tableau suivant présente les données
de l'AEA pour les principales compagnies européennes, sur l'année
civile, leur trafic étant comptabilisé en millions de PKT sur l'ensemble
de leur réseau.
TRAFIC PASSAGERS
DES PRINCIPALES COMPAGNIES EUROPÉENNES
1999
2000
Evol. 2000/99
2001
Evol. 2001/00
2002
Evol 2002/01
Evol 2002/00
Air France
83 822
91 801
9,5 %
95 808
4,4 %
98 508
2,8 %
7,3 %
British Airways
118 016
118 890
0,7 %
103 374
- 13 %
99 123
-4,1 %
-16,6 %
Lufthansa
86 154
94 169
9,3 %
91 336
- 3 %
93 643
2,5%
-0,5 %
KLM
58 112
60 326
3,8 %
57 536
- 4,6 %
59 181
2,8%
-1,9%
Iberia
34 607
40 043
15,7 %
41 298
3 %
40 464
-2%
1 %
Alitalia
36 690
40 618
10,7 %
36 124
- 11,1 %
29 618
-18 %
-27 %
Air France s'est classée sur l'année
2002 au 2ème rang des compagnies européennes, tous réseaux
de passagers confondus. Par rapport aux autres compagnies de l'AEA,
Air France gagne 0,4 point de part de marché entre 2001 et 2002.
2. Le trafic fret
Le tableau suivant présente l'évolution
du trafic de fret des principales compagnies européennes, en millions
de TKT42(*).
TRAFIC FRET DES
PRINCIPALES COMPAGNIES AÉRIENNES EUROPÉENNES
1999
2000
Evol 2000/99
2001
Evol 2001/00
2002
Evol 2002/01
Air France
4 732
4 979
5,2 %
4 633
- 7 %
4 861
4,9 %
British Airways
4 249
4 564
7,4 %
3 936
- 14 %
4 124
4,8 %
Lufthansa
6 603
7 115
7,7 %
7 176
0,8 %
7 167
-0,1 %
KLM
3 806
3 964
4,2 %
3 878
- 2,2 %
3 992
2,9 %
Cargolux
2 405
3 795
57,8 %
3 621
- 4,6 %
3 940
8,8 %
Alitalia
1 611
1 732
7,5 %
1 530
- 11,7 %
1 389
-9,2 %
Sur l'année 2002, Air France est classée
au 2ème rang européen pour le transport de fret, derrière
Lufthansa. Par rapport aux autres compagnies européennes, elle gagne
0,3 point de part de marché sur la période.
CHAPITRE III -
LE TRAITEMENT DES BAGAGES
I. UN ASPECT MÉCONNU ET POURTANT CENTRAL
DU TRANSPORT AÉRIEN
A. LE POINT DE RENCONTRE DE TOUS LES
ACTEURS DU SECTEUR
Le traitement des bagages est un aspect
absolument stratégique du transport aérien, car il suppose une coordination
et une bonne intelligence de l'ensemble des acteurs du secteur.
En effet, ce sont les compagnies aériennes qui transportent les
bagages et en assurent pour une part la manutention, mais en utilisant
des infrastructures qui appartiennent aux gestionnaires d'aéroports,
et sous le contrôle et l'autorité des Etats.
L'imbrication des aspects logistiques,
économiques et de sûreté rend cette activité très sensible, ce qui
explique aussi le caractère en général
très progressif des évolutions en la matière. De ce point
de vue, l'intervention forte des Etats à la suite
des tragiques attentats du 11 septembre 2001 constitue une
exception qui est en voie d'aboutir à un bouleversement du traitement
des bagages.
Le développement de stratégie de rabattage
vers une plateforme centrale de correspondances (hub) constitue
à la fois un défi sans précédent et un facteur de profonde évolution
du traitement des bagages. En effet, le principe du hub
est de concentrer le trafic de court et moyen-courrier vers la plateforme
principale, d'où partent les vols long-courrier.
Naturellement, une telle stratégie
impose de réduire au maximum les temps de correspondances sur le
hub, sans quoi cette organisation perdrait son avantage
comparatif sur les liaisons de point à point. Le hub suppose
donc à la fois des correspondances de bagages entre de très nombreux
vols et des temps de traitement toujours plus rapides, alors même
que ceux-ci deviennent de plus en plus complexes.
On voit bien qu'en réalité, du traitement
des bagages dépend assez largement le succès ou l'échec des stratégies
de hub. Au vu de l'importance toujours croissante des
hub dans le transport aérien moderne, on peut mesurer l'importance
corrélative du traitement des bagages.
II. LES QUESTIONS DE SÛRETÉ : L'EXEMPLE
DE ROISSY-CDG (suite docu sur
site: http://www.senat.fr/
)
46 000 voyageurs
en correspondance transitent chaque jour par
cet aéroport, qui se classe au 7e rang mondial.
La plate-forme
de correspondance de Roissy-Charles de Gaulle, ce
sont 120 mouvements d’avions par heure, près de
16 000 opportunités de correspondances chaque semaine
et 20 000 passagers en transit chaque jour.
L'augmentation du
nombre de mouvements et la baisse de l'emport moyen de chaque
vol, du fait des navettes fréquentes, entraîne un encombrement
des plates-formes, une saturation de l'espace aérien et
donc des retards et pourrait, à terme, entraîner une saturation
des stratégie dite de « niche », en choisissant un segment
particulier du marché peu ou mal exploité. Il peut s'agir
de marchés régionaux (avec des avions de taille plus réduite),
ou de vols à bas coûts (ou low costs). Ce marché « low costs
» vise les voyageurs « loisirs », peu disposés à payer un
prix élevé pour voyager en Europe, qui désirent faire des
séjours courts vers des destinations principalement urbaines.
Au cours des dernières années, les compagnies low costs
se sont largement développées en Europe, et sont à l'origine
d'une partie importante de la croissance du trafic.
APPARITION DES COMPAGNIES
LOW COST
La stratégie des compagnies
à bas coûts s'appuie sur celle créée par la compagnie américaine
Southwest, première compagnie à avoir développé ce type
de vols aux Etats-Unis dans les années 70. Cette compagnie
texane, créée en 1971, effectue, dès l'origine, des vols
sur des distances moyennes (environ 860 km), entre San Antonio,
Dallas et Houston.
News Actuel : The new Suvarnabhumi Airport.
The new Suvarnabhumi Airport, which is due to replace
the overloaded and unexpandable Bangkok International
Airport (Don Muang),